LFRH - Lorient Lann-Bihoué

Manuel d’exploitation militaire de

« Lorient Lann-Bihoué»

LFRH

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
03/09/2026	2602	Création

31

 

1. Généralités

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L'aéroport de Lorient Lann-Bihoué est situé 5 km à l'ouest de Lorient (Morbihan)

La Base d'aéronautique Navale (BAN) de Lann-Bihoué a été officiellement créée par la Marine nationale en 1946. Sous la gestion de la Marine nationale, cet aéroport accueille et soutient une partie de la patrouille maritime, de la surveillance et du guet aérien embarqué de la Force maritime de l'aéronautique navale.

Code OACI	LFRH
Nom de l’aéroport	Lorient Lann-Bihoué
Altitude du terrain	159 ft (6 hPa)
Déclinaison magnétique	1° W (20)
Piste	07/25 02/20

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Lorient sol	LFRH_GND	119.700	00:00 – 24:00
Lorient Tour	LFRH_TWR	118.400	00:00 – 24:00
Lorient Approche	LFRH_APP	127.200	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRH_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Lann-Bihoué et ses environs, contenu dans l’ensemble

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Lorient Sol/Tower/Approach
• Station METAR : LFRH
• La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 25 ou 02 ou 20
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 07 ou 25 ou 02 ou 20
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways (TWY A, B, C, D et E). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.

KLN : KERLAEN [KERLAENNE]

KMD : KERMADEHOYE [KERMADOI]

PLO : LE POULLO [LE POUYO]

KBS : KEREMBARS 

Les aéronefs à grandes envergures (A400M, C130...) seront stationnées sur le terminal civil. 

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Lorient. Cependant, le terrain étant recouvert de région boisées, les aéronefs peuvent avoir du mal recevoir les communications et à être vu depuis la tour.

Les C-130 et A400M veilleront à éteindre les moteurs extérieurs (1 et 4) ou les mettres en drapeaux lors du roulage.

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Il existe un carrefour en HS 3 où des véhicules sont amenés à passer sur le TWY. Il existe donc un feu tricolore permettant d'arrêter la circulation des véhicules.

Tout aéronefs approchant HS 3 doit demander l'activation des "feux de Kervèse" et rappeler le carrefour dégagé.

ATC : "F-JE rouler parking club militaire via D, rappelez pour les feux de Kervèse"

(...)

PIL : "F-JE pour les feux de Kervèse"

ATC : "F-JE, feux en fonction rappelez carrefour dégagé"

(...)

PIL : "F-JE carrefour dégagé"

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.

Lorsque la  02/20 est inactive et pour éviter un roulage allongé, les aéronefs de petites dimensions peuvent rouler sur le nord et sud de la piste 02/20. La piste devient un point d'attente ("Point d'attente nord/sud 02/20") permettant aux léger de faire leurs essais moteur avant leurs départs.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07	073	2403x45 m	2403 m	2428 m	2428 m	2403 m
25	253			2503 m	2503 m	2230 m
02	017	1670x45 m	1670 m	1885 m	1670 m	1670 m
20	197			1670 m

Piste principale : 07/25

Distances de décollage disponibles à la croisée des pistes :

Piste	Distance (TORA)
07	886 m
25	1510  m

4. Description de la CTR

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La CTR de l’aéroport s’étend du sol à 2 500 ft, et est de classe D.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome n'est pas publié, il s'effectue donc main gauche, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07	Gauche	1200 ft	Circuit Falcon 50 se fait à 1700 ft
25
02
20

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
W	Pont Aven
WL	Clohars - Carnoet
SL	Pointe du Talut
EL	Anse de Port Louis
E	Pont Lorois
NW	Pont ferroviaire / Railway bridge, SE de Quimperlé
S	Port Tudy (Groix)
NG	Échangeur de Guidel sur la N 165
NL	Carrefour St Severin
N	Carrefour D769 - D2, W Plouay
NE	Échangeur N24, W Baud
A	Auray

En cas d'activation de la R 13 A1, se reporter au nord des points EL-E.

Si le contrôleur tour est surchargé, l'approche peut coordonner avec ce dernier pour garder les aéronefs à l'arrivée jusqu'aux points WL, NG, NL et EL avant de les transférer.

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes :

VFR		VIS : 5 km	Plafond : 600 ft
VFR Spécial	ACFT	VIS : 3 000 m	Plafond : 1 000 ft
	HEL	VIS : 2 000 m	Plafond : 600 ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères ne disposent pas de leurs propres itinéraires terminaux pour les arrivées et départs.

Les hélicoptères décollent et atterrissent depuis une piste

4.5 La gestion des vols CAM V Chasseur

RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.

Pour toute pistes :
Arrivée : les arrivées doivent contacter Lorient Approche à 3 min de l'EP

Procéder vers l'EP à 2000 ft QFE (2200 ft QNH). En cas de plafond nuageux < 2000 ft QFE : procéder vers l'EP à 1500 ft. Passant l'EP vers l'IP, maintenir 2000 ft QFE, 300 kts MAX. 

break main gauche 2000 ft, 300 kts. Sous autorisation du contrôle : break 1500 ft

Départ :

• Piste 07 : en montant rapidement, voler cap 067° jusqu'à 5.5 Nm

       - départ sud : virer à DROITE en évitant le survol de LORIENT si la R 13 n'est pas active.

       - départ ouest et sud : après virage à gauche, transit nord PONT-SCORFF puis nord GUIDEL puis navigation propre.

• Piste 25 : maintenir l'axe de piste jusqu'à franchir la côte puis poursuivre sa navigation

      - départ est : voler au sud de Lorient

      - départ nord  :  voler au nord de PONT-SCORFF puis nord GUIDEL

Dans un rayon de 15 Nm : hauteur minimale 1000 ft ASFC, 300 kts MAX, éviter les zones urbanisées

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Lorsque les espaces aériens de Lorient sont fermés, les TMA 1 et 2 ainsi que la CTR sont déclassé en espace aérien de classe G

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond
TMA 1	D	2500 ft	FL 195
TMA 2

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la  CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Nom	Type	Altitudes	Gestionnaire	Activités	Remarques
P 71	P	SFC - 500 ft ASFC	-	Prison
R 1 A	R	SFC - 300 ft	Bureau OPS BFMC (Base des Fusiliers Marins et des Commandos)	Activités PARA et drones
R 1 B
R 1 C
R 1 D		SFC - 800 ft
R 1 E		SFC - 1000 ft			Couloir passant entre EL-E
R 1 F		SFC - 1500 ft
R 183		SFC - 1200 ft		Base militaire	-
R 13 A1		SFC - UNL	BASEFUSCO Groupement des champs de tirs Linès-Bégo.	Activités spécifiques Défense. Tirs et explosifs
R 13 A2
R 13 B1
R 13 B2
R 13 C
R 14		SFC - 3000 ft
R 56		800 ft ASFC - 2500 ft	CDPGE Athis-Mons	Entrainement très grande vitesse, très basse altitude	RTBA
R 94 A		SFC - FL 075	3ème RIMa-Camp de MEUCON	Activités spécifiques Défense. Tirs sol/sol
R 94 B		FL 075 - FL 095
R 278		SFC - 2500 ft	AD de VANNES GOLFE DU MORBIHAN	Parachutage
R 279		2500 ft - FL 145
D 18 A1	D	SFC - FL 095	CCMAR ATLANTIQUE (ARMOR)	Entraînement aéronaval et missions opérationnelles. Tirs petits calibres inférieurs à 12,7 mm
D 18 A2
D 18 A3
D 18 A5
D 18 B1		FL 095 -FL 195
D 16 B		SFC - UNL		Tirs mer/air, air/air, air/mer, mer/mer

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

5.3 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
07	ROSPO 1 E	CONV	FL 190	N/A
	LENSU 1 E
25	ADSET 1 W		FL 190	N/A
	BAGAD 1 B
	BAGAD 1 W			Départ non utilisable pendant période d’activité  zone R 13 A / B
	ROSPO 1 W			N/A

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
07	Monter RM 073° jusqu'à 1200 (1041) puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.
25	Monter RM 253° jusqu'à 1200 (1041) puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.
02	Monter RM 017° à 4.1% jusqu'à 400 (241) puis monter à 1200 (1041) puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.
20	Monter RM 197° jusqu'à 1200 (1041) puis route directe en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.4 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07	ADSET 1L	CONV	LIRMA	Sur instruction du CTL et sous surveillance radar
	QPR 1L
	LENSU 1L		LOR
25	BAGAD 2M	RNAV	RH425
	ERCOZ 2M
	LENSU 2M

5.5 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FN
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)	Remarques
07	PAR Z	LOR (IAF) MEQEF (IAF)	LOR Ch 105X (115.8)	9.6 NM LOR (3000 ft)	CAM uniquement
	PAR Y	LOR (IAF) LIRMA (IAF)	LOR (359) BH Ch 18Y (108.15)	9.9 NM BH (3000 ft)
	TACAN	MEQEF (IAF)	LOR Ch 105X (115.8)	9.7 NM LOR (3000 ft)	Désactivation CTR : procédure interdite
	RNP	RH401 (IAF) IRH07 (IAF) RH402 (IAF)	-	FRH07 (3000 ft)
	RADAR PAR	8.8 NM THR		4.9 NM THR (1600 ft)	MIAC 4 Désactivation CTR : procédure interdite
	INS GNSS	RH505 (IAF)		RH506 (2800 ft)	MIAC 4
	NDB	LOR (IAF)	LOR (359)	- (1600 ft)
20	RNP	RH415 (IAF) IRH20 (IAF)		FRH20 (3000 ft)	Désactivation CTR : procédure interdite
25	ILS/LOC Z	KERAK (IAF) LOR (IAF)	LOR (359) BH Ch 18Y (108.15)	9 NM BH (3000 ft)
	ILS/LOC Y	LALMO (IAF) LOR (IAF)	LOR Ch 105X (115.8) BH Ch 18Y (108.15)
	RADAR ILS/LOC	7.5 NM BH	LOR (359) BH Ch 18Y (108.15)	5.2 NM BH (1800 ft)	Désactivation CTR : procédure interdite
	RADAR PAR	8.2 NM BH
	TACAN	LALMO (IAF) LOR (IAF)	LOR Ch 105X (115.8)	9.2 NM LOR (3000 ft)
	RNP	RH425 (IAF) IRH25 (IAF)	-	FRH25 (3000 ft)
	TACAM ILS/LOC	234° 8NM LOR	LOR Ch 105X (115.8)	8.8 NM LOR (2800 ft)	MIAC 4
	RADAR PAR	8.8 NM DTHR	-	4.8 NM DTHR (1600 ft)	MIAC 4 Désactivation CTR : procédure interdite
	INS GNSS	RH525 (IAF)	-	RH526 (2800 ft)	MIAC 4
	NDB	LOR (IAF)	LOR (359)	- (1600 ft)

5.6 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Lorient ne contient aucun autre aéroport contrôlé sous sa gestion.

5.6.1 Les aérodromes contrôlés

Aucun aérodromes contrôlés dans le secteur de Lorient

5.6.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aucun aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Lorient

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aucun aérodromes en auto-information dans le secteur de Lorient

5.7.4 Les héliports

Il existe un héliport dans le secteur de Lorient : la base du DRAGON 56 à proximité immédiate de l'aéroport. Ses mouvements ne sont soumis à aucune clairances

6. Particularités terrain

6.1 Allocation des codes transpondeurs

Ce tableaux récapitule l'ensemble des codes transpondeur de la zone de Lorient et adjacent, ainsi que les codes nationaux communs.
Uniquement les codes encadré en jaune sont attribuable par Lorient.

Code	Utilisation	Gestionnaire
4201-4227		Lorient Approche
4260-4277		Lanvéoc Approche
6001-6077		Landivisiau Approche
7030-7037	Aéroclub de Lorient (CIV/MIL)	Lorient Tour/Approche
7040	Aéroclub de Lorient (CIV/MIL) quand CTR inactive
0300	CAM V non contrôlé <FL115 ou CAM T
0400	CAM V sans clairance >FL115 en LTA
1550-1557	Exercice ALAT
1560-1562	Entrainement Drone
1601-1667	Exercice nationaux et internationaux	CDC Raki, CDC Marina, CDC Rambert
1670-1677	Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national	Contrôleur AWACS
1701-1727	Vols porte avion en Atlantique et Méditerranée dans les limites de l'espace aérien national
2401-2417	ALAT
2420-2477	Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national	Contrôleur AWACS
0001-0017	Opération navales en Atlantique et Méditerranée dans les limites FIR  France
0460-0477	CMCC BREST
3401-3437	CCMAR ATLANTIQUE - CCMAR MÉDITERRANÉE
3440-3467	Force d’action navale (bâtiments mettant en œuvre des  hélicoptères)
3601-3677	Porte-avions en Atlantique et Méditerranée
6700	Vol en RTBA	Selon la portion, voir l'instruction 3050
7014-7015	Transport d'urgence hospitalier
7050-7057	Transit VFR CAG en approche militaire
7066-7067	Ballons
7074-7076	Sécurité civile en intervention sur feux
7400-7404	Mission réelle de permanence opérationnelle chasseur
7410-7414	Mission réelle de permanence opérationnelle aviation légère
7415	AWACS en transit CAM en mission prioritaire
7416	AWACS en transit CAG en mission prioritaire
7417	Procédure CERISE
7420	Vol mission ministère de l'intérieur (Police, Gendarmerie, Douane, armées)
7421	Vol en coordination CAM<->CAG
7422	Mission d'entrainement de permanence opérationnelle
7423	AWACS sur EPT CAG
7424	AWACS sur EPT CAM
7425	Vol Open Sky
7426-7427	Mission réelle drone
7430	Vol de permanence opérationnelle attribuée en vol
7431	Ravitailleur en patrouille en transit
7432-7437	Ravitaillement en vol
7500	Intervention illicite
7600	Panne radio
7601	Vol IFR en panne de radiocommunication poursuit son vol en maintenant les conditions VMC afin de se poser sur l’aérodrome adapté le plus proche
7700	Emergency
7720-7727	Opération SAR

6.2 Coordination avec les organismes adjacents

6.2.x Protocole d'activation des zones

6.2.x.1 R1 A/B/C/D/E/F

En cours d'écriture protocole inactif pour le moment

Protocole d'activation:
- la liste des zones nécessaire à l'exercice est déterminée de manière raisonnable
- préavis d'activation 10min
- organismes concernés: 

6.2.x.2 R13 A1/A2/B1/B2

En cours d'écriture protocole inactif pour le moment

Protocole d'activation:
- pas de training/examen ou événement dans la TMA Iroise/Nantes
- la liste des zones nécessaire à l'exercice est déterminée de manière raisonnable
- préavis d'activation 10min
- organismes concernés: LFRB_APP ; LFRR_CTR ; LFRS_APP

6.2.x.3 D18 A2 et R14

En cours d'écriture protocole inactif pour le moment

Protocole d'activation:
- pas de training/examen ou événement dans la TMA Iroise/Nantes
- la liste des zones nécessaire à l'exercice est déterminée de manière raisonnable
- préavis d'activation 10min
- organismes concernés: LFRB_APP ; LFRS_APP

6.3 Procédure RTBA Lorient

Le RTBA (Résau Très Basse Altitude) est sous la responsabilité des CDC, cependant, l'entrée et la sortie se fera souvent avec un organisme d'approche militaire.

Lorient est responsable de l'entrée et la sortie du RTBA par la R56

Coordonnée du point H1 : Kernascléden : 48°02’00N 003°19’00W

6.3.1 Procédure d'intégration

La tolérance maximale par rapport à l’heure planifiée est de plus ou moins 1 minute sur 
le point H1 (l’espacement de sécurité entre 2 missions sera donc d’au moins 3 minutes). 

6.3.1.1 CAM V 

Après décollage ou à l’entrée dans les espaces aériens associés à Lorient, le pilote :

• Confirme son heure d’intégration
• Transite en CAM V à 350 KT MAX et Z≥500 ft, respect des procédures moindre bruit publiées dans le MIAC4 relatif à Lorient Lann Bihoué
• Annonce « REQUEST TACTICAL » 1 minute avant la verticale de « HOTEL 1 »
• Si l’horaire est conforme, l’aéronef reçoit l’autorisation de poursuivre en CAM T, signifiée par « CLEAR TACTICAL ». Dans le cas contraire, la mission est annulée et le vol est poursuivi en CAM V, hors du RTBA
• Afficher 6700 au transpondeur
• Quitte la fréquence 1 minute après le passage de « HOTEL 1 ».

6.3.1.2 CAM I

Après transfert avec Lorient Approche, le pilote : 

• Confirme son heure d’intégration
• Transite sous surveillance radar à Vi ≤350 KT et Z≥ AMSR publiée
• Annonce « REQUEST TACTICAL » 1 minute avant la verticale de « HOTEL 1 »
• Si l’horaire est conforme, l’aéronef reçoit l’autorisation de poursuivre en CAM T, signifiée par « CLEAR TACTICAL ». Dans le cas contraire, la mission est annulée et le vol est poursuivi en CAM I selon la procédure de sortie en CAM I
• Afficher 6700 au transpondeur
• Assure son anticollision en très basse altitude de manière autonome
• Quitte la fréquence 1 minute après le passage de « HOTEL 1 ».

6.3.2 Procédure de sortie

6.3.2.1 Départ CAM V ou atterrissage à vue

Le pilote :

• S’annonce quittant « WHISKY 6 » vers « HOTEL 1 » 
• Réduit vers Vi≤350 KT, et respecte les procédures moindre bruit décrites au MIAC4 Lorient Lann Bihoué ;
• Confirme ses intentions en sortie de LF R56
• Passe en CAM V à la verticale du point « HOTEL 1 » et affiche le code 0300 au transpondeur
• Se conforme aux volets MIAC4 et/ou aux instructions de contrôle.

6.3.2.1.1 Panne radio en CAM V

 En cas de panne radio, le pilote branche l’IFF 3/A 7600 et applique les procédures générales.

6.3.2.2 Départ CAM I ou procédure d'approche aux instruments

Le pilote :

• S’annonce quittant « WHISKY 6 » vers « HOTEL 1 »
• Assure son anticollision en très basse altitude de manière autonome
• Réduit vers Vi≤350 KT, confirme ses conditions de vol et ses intentions en sortie de LF R56
• Affiche le code IFF 3/A assigné par l’approche
• Après identification, débute sa montée sur instruction du contrôle
• Est pris en compte en CAM I seulement lorsqu’il atteint une hauteur supérieure ou égale à l’HMG (2000 FT QFE).

7. Crédits

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