LFRJ - Landivisiau
Manuel d’exploitation militaire de
« BAN Landivisiau »
LFRJ
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 06/09/2026 | 2609 |
Création |
1. Généralités
La base d'aéronautique navale de Landivisiau ou BAN Landivisiau est une base d'aéronautique navale de la Marine nationale française située près de Landivisiau dans le Finistère et sur les communes de Bodilis, Saint-Servais, Saint-Derrien, Plougar et Plounéventer. Elle a été inaugurée le 1er février 1965.
Située à proximité de la ville de Landivisiau, à une trentaine de kilomètres de Brest, la base aéronautique navale de Landivisiau assure, depuis le 1er février 1965, le soutien de l’ensemble de l’aviation de chasse embarquée de la Force maritime de l'aéronautique navale. Sur ces 370 hectares travaillent près de 1 600 personnes dont 230 civils, réparties au sein de quatre groupements de services, qui assurent la mise en œuvre opérationnelle, technique et logistique de ses trois flottilles (11F, 12F et 17F) et de son escadrille (57S).
| Code OACI | LFRJ |
| Nom de l’aéroport | Landivisiau |
| Altitude du terrain | 348 ft (13 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 0° W (25) |
|---|---|
| Piste | 07/25 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Landi Tour |
LFRJ_TWR |
119.200 |
00:00 – 24:00 |
 |
|
Landi Approche |
LFRJ_APP |
122.400 |
00:00 – 24:00 |
 |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMI_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Orange et ses environs, contenu dans l’ensemble
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Landi Tower/Approach
- Station METAR : LFRJ
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 25
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 07 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS. Il en va de même pour la couleur du terrain.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways A,B et C. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Landivisiau possède un taxiway principal qui s'appelle la PARAPISTE, et des taxiway transversaux de la piste aux parking.
Un sens de roulage selon la configuration est publié, et doit etre respecté par le contrôleur
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA (1) | TODA (1) | ASDA (1) | LDA |
| 07 | 254° | 2700 x 45m | 2700 m | 2700 m | 2700 m | 2700 m |
| 25 | 074° | 2700 m | 2700 m | 2700 m | 2700 m |
(1) Pour les deux QFU, lors des entrainement ASSP (Appontage Simulé Sur Piste), des brins d'arrêt sont présent en début de piste. Le décollage des avions non basés doit donc se faire depuis le taxiway précédent. La TORA/TODA/ASDA est donc réduite à 2410m.
Sur demande du pilote, les brins d'arrêt sont retirable sur demande au moment de la clairance de départ.
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport s’étend du sol au à 1500ft, et est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.
4.1 Le circuit d’aérodrome
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 07 | Droite |
1300 ft |
Circuit hélicoptère selon clairance du contrôle |
| 25 | Gauche |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| EL | Saint Thegonnec |
| NEL | Saint Pol de Léon |
| NL | Saint Vougay |
| NWL | Kerdroc - Croisement D25/D38 |
| SEL | Lampaul Guimiliau |
| SL | Sud Landivisiau AD |
| SWL | Terrain de golf de Pencran |
4.3 Le VFR spécial
Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :
| VFR | TOUS | VIS : 5 km | Plafond : 1500 ft |
| VFR Spécial |
ACFT |
3000 m |
1000 ft |
| HEL | 800 m ou 30 sec de vol | 600 ft | |
| CAM V Spécial |
ACFT | 4000 m | 800 ft |
| HEL | 500 m ou 30 sec de vol | Hors des nuages et en vue du sol |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des vol CAM V Chasseur
RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.
Pour les deux QFU:
Les arrivées doivent contacter Landi APP à 30 NM du terrain.
A 15 NM du terrain, 2000ft QFE minimum et 300kt
Entre l'ER et l'IP: 280kt à 2000ft QFE
Break a 1500 ft : Visibility supérieur à 5 km / SCT / BKN / OVC au dessus de 1500 ft.
Break a 1000 ft : Visibility supérieur à 5 km / SCT / BKN / OVC au dessus de 1000 ft et dessous 1500 ft.
Piste 07:
L'éntrée se fera uniquement par le point réacteur W, les arrivées sud feront une verticale terrain à 2500ft QFE.
Piste 25:
L'éntrée se fera par le point réacteur S ou N
5. Description des TMA, CTA et SIV
Landivisiau ne possède pas de TMA, mais lors de l'activation des espaces de Landivisiau approche, les TMA 1, 3 et 4, ainsi que le SIV 4 d'Iroise lui sont délégués.
En aucun cas, Landivisiau approche sera responsable de la CTR Bretagne, de la RMZ Morlaix, ainsi que de l'AFIS à Lannion. Ces espaces restent sout la responsabilité d'Iroise ou des position associées si ouvertes.
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Il existe un grand nombre de zone à statut réglementé autour d'Orange, dont certains sont sous la gestion d'Orange pour diverses activités.
| Nom | Type | Altitudes | Gestionaire | Activités | Remarques |
| P 42 |
P |
SFC - 2000ft |
- |
Antennes | |
| P 70 |
SFC - 500ft |
Landivisiau |
BAN | ||
| P 83 |
SFC - 2500ft |
- |
Instalation Défense |
||
| P 84 |
SFC - 500ft |
- |
Pyrotechnie |
||
| P 112 |
SFC - FL195 |
Lanvéoc |
- | ||
| R 56 |
R |
800ft ASFC - 2500ft |
RAKI |
RTBA |
Activation selon l'instruction 3050 |
| R 57 |
800ft - ASFC - 1800ft |
||||
| R 140 |
SFC - FL065 |
Lanvéoc |
Activités spécifiques défense. Entrainements ACFT, HEL VSV |
||
| R 141 | |||||
| R 146 A |
4500ft - FL115 |
ARMOR |
Activités spécifiques Défense. Entraînement au combat. |
||
| R 146 B |
FL115 - FL195 |
||||
| R 270 |
FL115 - FL195 |
RAKI ARMOR |
Activités spécifiques Défense. Entraînement au combat. |
||
| R 294 A |
SFC - 1500ft |
Landi |
Activités spécifiques Défense. ARR / DEP ACFT sur AD Landivisiau LFRJ |
||
| R 294 B |
1500ft - FL70 |
||||
| D 18 A1 |
D |
SFC - FL95 |
ARMOR |
Entraînement aéronaval et missions opérationnelles. |
Définies à l'exclusion des TMA Iroises |
| D 18 A2 | |||||
| D 18 A5 | |||||
| D 18 B1 |
FL95 - FL195 |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
5.3 Les procédures de départ
La base aéronavale de Landivisiau n'a aucune procédure de départ publié
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.4 Les procédures d’arrivée
Aucune procédure d'arrivée MIAC 2 ou MIAC 4 n'est publié pour Landivisiau
5.5 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | |||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
Remarques |
| 07 |
PAR |
DIVOK (IAF) 7.5 NM THR (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5.6 NM THR (2000ft) | CAM uniquement |
| TACAN |
DIVOK (IAF) 8 NM LDV (IF) |
6.2 NM LDV (2000ft) | - | ||
| RNP |
RJ409 (IAF) RJ401 (IAF) IRJ07 (IAF/IF) |
- | FRJ07 (2000ft) | ||
| HPMA TACAN PAR |
GOGRU (IAF) LUMEV (IAF) 9.1 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5 NM THR (1500ft) | MIAC 4 |
|
| HPMA TACAN | 5.6 NM LDV (1500ft) | ||||
| HPMA INS GNSS |
RJ501 (IAF) RJ503 (IAF/IF) |
- | RJ505 (1500ft) | ||
| 25 |
ILS/LOC z |
DIVOK (IAF) 8 NM LD (IF) |
LD (108.5) LDV (115.15 Ch98Y) |
5.8 NM LD (2000ft) | - |
| ILS/LOC y |
DIVOK (IAF) 11.5 NM LDV (IF) |
9.3 NM LD (3000ft) | |||
| PAR |
DIVOK (IAF) 8.7 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5.6 NM THR (2000ft) | CAM uniquement | |
| TACAN | 5.7 NM LDV (1500ft) | - | |||
| RNP |
RJ400 (IAF) RJ401 (IAF) RJ402 (IAF) IRJ25 (IF) |
- | FRJ25 (2000ft) | ||
| HPMA TACAN ILS/LOC |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9 NM LD (IF) |
LD (108.5) LDV (115.15 Ch98Y) |
5.2 NM LDV (1500ft) | MIAC 4 |
|
| HPMA TACAN PAR |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9.7 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) | 5 NM THR (1500ft) | ||
| HPMA TACAN |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) | 5.1 NM LDV (1500ft) | ||
| HPMA INS GNSS |
RJ500 (IAF) RJ402 (IAF) RJ504 (IAF) RJ506 (IF) |
- | RJ508 (1700ft) | ||
5.6 Les aérodromes et héliports du secteur
Lors de la reprise des espaces d'Iroise par Landivisiau, les terrains sous-jacent ne sont pas gérés par Landivisiau, ils sont tout de même listés ci-dessous.
5.6.1 Les aérodromes contrôlés
| Aérodromes | Informations |
| LFRB - Brest Bretagne | MANEX LFRB |
5.6.2 Les aérodromes sous agent AFIS
| Aérodromes | Informations |
| LFRU - Morlaix | Fiche LFRU |
| LFRO - Lannion | Fiche LFRO |
5.6.3 Les aérodromes en auto-information
Il n'y a pas d'aérodrome en auto-information dans les délégation de Landi.
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
5.6.4 Les héliports
|
Héliport |
Informations |
| LFWF - CH La cavale Blanche | Fiche LFWF |
6. Particularités terrain
6.2 Allocation des codes transpondeurs
Ce tablaux récapitule l'ensemble des codes transpondeur de la zone d'Orange et adjacent, ainsi que les codes nationaux communs.
Uniquement les codes encadré en jaune sont attribuable par Orange.
| Code | Utilisation | Gestionaire |
| 0460-0477 | CMCC Brest | |
| 6201-6257 | CDC Raki (partie ouest) | |
| 6001-6077 | Landivisiau | |
| 4260-4277 | Lanvéoc | |
| 4201-4227 | Lorient | |
| 0300 | CAM V non contrôlé <FL115 ou CAM T | |
| 0400 | CAM V sans clairance >FL115 en LTA | |
| 1550-1557 | Exercice ALAT | |
| 1560-1562 | Entrainement Drone | |
| 1601-1667 | Exercice nationaux et internationaux | CDC Raki, CDC Marina, CDC Rambert |
| 1670-1677 | Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national | Contrôleur AWACS |
| 1701-1727 |
Vols porte avion en Atlantique et Méditéranée dans les limites de l'espace aérien national |
|
| 2401-2417 | ALAT | |
| 2420-2477 |
Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national |
Contrôleur AWACS |
| 2630-2637 | Essais en vol |
CCER Marseille, CCER Brest |
| 2677 | Essais en vol en situation particulière | Tous CCER |
| 3401-3437 | CCMAR Atlantique - CCMAR Méditéranée | |
| 3440-3467 | Hélicoptère sur porte avion/hélicoptère | |
| 4401 | Avion légér de la police nationale en VFR | |
| 6700 | Vol en RTBA | Selon la portion, voir l'instruction 3050 |
| 7014-7015 | Transport d'urgence hospitalier | |
| 7050-7057 | Transit VFR CAG en approche militaire | |
| 7066-7067 | Ballons | |
| 7074-7076 | Sécurité civile en intervention sur feux | |
| 7400-7404 | Mission réelle de permanence opérationelle chasseur | |
| 7410-7414 | Mission réelle de permanence opérationelle aviation légere | |
| 7415 | AWACS en transit CAM en mission prioritaire | |
| 7416 | AWACS en transit CAG en mission prioritaire | |
| 7417 | Procédure CERISE | |
| 7420 | Vol mission ministière de l'intérieur (Police, Gendarmerie, Douane, armées) | |
| 7421 | Vol en coordination CAM<->CAG | |
| 7422 | Mission d'entrainement de permanence opérationelle | |
| 7423 | AWACS sur EPT CAG | |
| 7424 | AWACS sur EPT CAM | |
| 7425 | Vol Open Sky | |
| 7426-7427 | Mission réelle drone | |
| 7430 | Vol de permanence opérationelle attribuée en vol | |
| 7431 | Ravitailleur en patrouille en trainsit | |
| 7432-7437 | Ravitaillement en vol | |
| 7500 | Intervention illicite | |
| 7600 | Panne radio | |
| 7601 | Vol IFR en panne de radiocommunication poursuit son vol en maintenant les conditions VMC afin de se poser sur l’aérodrome adapté le plus proche |
|
| 7700 | Emergency | |
| 7720-7727 | Opération SAR |
6.3 Coordination avec les organismes adjacents
6.4 Procédure RTBA Landivisiau
Le RTBA (Résau Très Basse Altitude) est sous la responsabilité des CDC, cependant, l'entrée et la sortie se fera souvent avec un organisme d'approche militaire.
Landivisiau est responsable de l'entrée et la sortie du RTBA par la R57
Coordonnées du point J1: 48°30’00’’N 003°44’30’’W
6.4.1 Procédure d'intégration
Au point d’entrée J1, tout écart supérieur à plus ou moins de 1 minute par rapport à l’heure prévue, entraîne un ordre d’interdiction d’intégration dans le RTBA
6.4.1.1 En CAM I
Après décollage ou à l’entrée dans les espaces aériens associés à Landivisiau, le pilote :
- regagne aux ordres de Landivisiau APP, sous régime CAM I, l’attente décrite ci-avant à 3000 pieds QNH minimum.
- annonce « ready to proceed » pour quitter l’attente et se diriger vers J1 à 3000 pieds QNH.
- si l’horaire est conforme, l’Approche répond « Proceed J1 3000ft QNH » permettant à l’aéronef d’intégrer le réseau.
- le pilote s’annonce travers J1 et descend en autonome « overhead J1, descending low level ».
- landivisiau APP répond « you are now in OAT Tango, report J2 ».
- travers J2, le pilote annonce « leaving frequency » : le vol se poursuit en CAM T.
Paramètre de l'attente J0:
J0: 48°N38'48"N - 003°45'46"W
MHA: 3000ft QNH
Hippodrome virage droite cap de rapprochement 181°
Entrée CAM I 25:
Entrée CAM I 07:
6.4.1.1 En CAM V
Après décollage ou à l’entrée dans les espaces aériens associés à Landivisiau, le pilote :
- sur ordre de Landivisiau APP se met en attente dans le Nord-Est de l’aérodrome de Morlaix (en évitant les RMZ de Morlaix et de Lannion).
- au moment de se diriger vers J1, annonce « ready to proceed, descending x feet » ; Le passage en CAM T s’effectue à J1.
Entrée CAM V 25:
Entrée CAM V 07:
6.4.2 Procédure de sortie
6.4.2.1 En CAM I
- L'avion contacte Landivisiau approche 1 minutes avant J2 avec ses intentions en sortie.
- L’approche fournit les paramètres météorologiques sur la plate-forme (QFU, couleur, suffixe, QFE, QNH…)
- Travers J2, le pilote monte à 3000 QNH (au plancher radar) et s’annonce stable
- Une fois identifié radar, le pilote est pris en compte par Landivisiau APP
En l’absence de contact radio en passant par J2, le pilote applique la procédure panne radio décrite ci-dessous
6.4.2.1 En CAM V
- L'avion contacte Landivisiau approche 1 minutes avant J2 avec ses intentions en sortie.
- L’approche fournit les paramètres météorologiques sur la plate-forme (QFU, couleur, suffixe, QFE, QNH…)
- Le passage en CAM V se fait passant le point J1
- Une fois identifié radar, le pilote est pris en compte par Landivisiau APP
En l’absence de contact radio en passant par J2, le pilote applique la procédure panne radio décrite ci-dessous
6.4.3 Procédure de panne radio
6.4.3.1 Au départ
Si l’aéronef n’a pas obtenu de contact avant J1 sur Landi APP ou Landi Radar : la mission dans le RTBA est annulée. Il applique la procédure « panne radio » prévue à l’arrivée et décrite ci- dessous.
6.4.3.1 A l'arrivée
Si passant J2, l’aéronef n’a pas obtenu de contact de Landi APP ou Landi Radar, il effectue la procédure suivante en fonction des conditions de vol qu’il est capable de maintenir :
- VMC : transpondeur 7600, le pilote :
-> connaît le QFU et procède pour la longue finale à vue ;
-> ne connaît pas le QFU, se présente vers la verticale du terrain, observe la manche à vent et se pose sur la piste la plus adéquate.
- IMC : transpondeur 7700, le pilote procède J1 en montant à 3000 pieds QNH puis Rm 295° pour intercepter l’ILS.
6.4.3 Niveaux de responsabilité
6.4.3.1 Au départ
Intégration du réseau sur ordre de Landivisiau APP (tolérance maximale par rapport à l’heure planifiée au point J1 : +/- 1 minute).
Prévention des collisions avec les aéronefs (assurée en zone d’approche par Landivisiau APP (CAM I et CAM V).
Prévention des collisions avec le relief (ou obstacles) assurée par Landivisiau APP, au plancher AMG, pour les aéronefs en CAM I.
Entrée du réseau :
CAM I ou V jusqu’au point J1 puis régime CAM T à l’issue.
Sortie du réseau :
De J2 vers J1 : passage CAM I lorsque l’aéronef est stable à 3000 pieds QNH et identifié radar.
Passage en CAM V, avant J1, si conditions météorologiques réunies.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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