LFOJ - Orléans Bricy
Manuel d’exploitation militaire de
« Orléans-Bricy BA123 »
LFOJ
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 06/09/2026 | 2609 |
Création |
1. Généralités
La base aérienne 123 Orléans-Bricy « Charles Paoli » de l'Armée de l'air et de l'espace française est située à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest d'Orléans dans le département du Loiret près de la commune de Bricy. Elle s'étend sur 736 hectares répartis sur les communes de Bricy, Boulay-les-Barres, Coinces et Saint-Péravy-la-Colombe. La BA123 accueille la totalité de la flotte française d’A400M confirmant son statut de base opérationnelle majeure, spécialisée dans le transport aérien militaire (TAM). Escadre des Forces Commandos Air (EFCA)
Elle emploie quelque 3 000 personnes dont plus de 2 450 militaires. L'Élément Air Rattaché (EAR) 279, fermé en 2021[3], ancienne base aérienne 279 Châteaudun, lui était rattaché.
Depuis le 1er septembre 2015 la base d'Orléans abrite à nouveau la 61e escadre de transport.
| Code OACI | LFOJ |
| Nom de l’aéroport | Orléans Bricy |
| Altitude du terrain | 412 ft (15 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 2° W (25) |
|---|---|
| Piste | 07/25 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Bricy Tour |
LFOJ_TWR |
122.100 |
00:00 – 24:00 |
 |
|
Bricy Approche |
LFOJ_APP |
122.700 |
00:00 – 24:00 |
 |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFOJ_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Orange et ses environs, contenu dans l’ensemble
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Bricy Tower/Approach
- Station METAR : LFOJ
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 25
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 07 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS. Il en va de même pour la couleur du terrain.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par le taxiway T. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.
Les postes 18 à 21 sont réservés aux aviions avec une envergure supérieure à 52m
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
L'unique restriction de roulage concerne les avions ayant une envergure supérieure à 52m
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA (1) | TODA (1) | ASDA (1) | LDA |
| 07 | 248° | 2404 x 45m | 2404 m | 2404 m | 2404 m | 2404 m |
| 25 | 068° | 2404 m | 2404 m | 2404 m | 2404 m |
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport s’étend du sol au à 1500ft, et est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.
4.1 Le circuit d’aérodrome
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 07 | - |
- |
Le sens du circuit selon l'entrée dans la CTR |
| 25 |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
| Point | Nom |
| E | Saran Echangeur routier A10/D2701 |
| N | Etangs Nord de Artenay |
| NW | Zone industrielle Est de Patay |
| S | Aire de repos autoroute A10 Meung-sur-Loire |
| SE | Echangeur autoroutier Ouest Orléans |
Pour les hélicoptères, l'entrée et les sortie de la CTR se feront a 330ft ASFC
4.3 Le VFR spécial
Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :
| VFR | TOUS | VIS : 5 km | Plafond : 1500 ft |
| VFR Spécial |
TOUS | 3km | 1000ft |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des vol CAM V Chasseur
RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.
Pour les deux QFU:
Les arrivées doivent contacter Bricy APP au plus tard à 10NM du terrain.
Entre l'ER et l'IP: 1500ft QFE
Piste 07:
Piste 25:
5. Description des TMA, CTA et SIV
| TMA | Altitude | Remarques |
| TMA 1.1 | 1500ft - FL065 |
A l'exclusion de la R 295 lorsqu'elle est active |
| TMA 1.2 | ||
| TMA 2 | FL65-FL115 | |
| TMA 3 | FL115-FL145 | A l'exclusion de la R 25 C lorsqu'elle est active |
| TMA 4 | FL145-FL195 | |
| TMA 5.1 | 3000ft - FL65 |
|
| TMA 5.2 | ||
| TMA 6.1 | 4500ft - FL115 |
A l'exclusion de l'AWY A3. Plancher FL 065 dans les limites latérales de la TMA ORLEANS partie 6.2 |
| TMA 6.2 | ||
| TMA 7 | 1500ft - FL65 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Il existe un grand nombre de zone à statut réglementé autour d'Orange, dont certains sont sous la gestion d'Orange pour diverses activités.
| Nom | Type | Altitudes | Gestionaire | Activités | Remarques |
| P 225 L |
P |
SFC - 500ft |
- |
- | - |
| R 60 |
R |
SFC - 1500ft |
Bricy APP |
Activités spécifiques Défense. Entrainement tactique très basse altitude |
- |
| R 149 A |
|
800ft ASFC - 2000ft ASFC |
CDC |
RTBA | Activation selon l'instruction 3050 |
| R 281 |
|
SFC - 1500ft |
Bricy TWR |
Larguage PARA | - |
| R 25 C |
|
FL115 - FL205 |
CDC |
Activités spécifiques Défense Vols de controle militaires |
- |
| R 25 H |
|
FL205 - FL420 |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
5.3 Les procédures de départ
| Piste | STAR | Type | montée initiale | Remarque |
|
07 |
DOMOD 1E | CONV |
Sur coodrination |
- |
| MOTAL 1E | ||||
| ORSCAR 1RE | OAT MIAC 4 | |||
|
25 |
DOMOD 1W | - | ||
| MOTAL 1W | ||||
| OSCAR 1RW | OAT MIAC 4 |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.4 Les procédures d’arrivée
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
07 25 |
MOTAL 1B | CONV |
BCY |
|
| MOTAL 1W | Sur Autorisation |
|||
| MOLTAL 1E | ||||
5.5 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | |||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
Remarques |
| 07 |
PAR |
BCY (IAF) 7.6 NM THR (IF) |
BCY (117.35) |
5.1 NM THR (2100ft) | - |
| VOR |
BCY (IAF) 8.1 NM BCY (IF) |
5.2 NM BCY (2100ft) | - | ||
| RNP |
OJ420 (IAF) OJ421 (IAF) OJ422 (IAF) IOJ07 (IF) |
- | FOJ07 (2100ft) | - | |
| HPMA VOR/DME |
BCY (IAF) 8.6 NM BCY (IF) |
BCY (117.35) | 5.6 NM THR (2100ft) | MIAC 4 | |
| 25 |
ILS/LOC |
BCY (IAF) 9 NM BCY (IF) |
BCY (117.35) OAN (111.3) |
6 NM BCY (2100ft) | - |
| VOR |
BCY (IAF) 8.5 NM BCY (IF) |
BCY (117.35) |
6.1 NM BCY (2100ft) | - | |
| PAR |
BCY (IAF) 8.1 NM THR (IF) |
5.1 NM THR (2100ft) | - | ||
| RNP |
OJ430 (IAF) OJ432 (IAF) OJ433 (IAF) IOJ25 (IF) |
- | FOJ25 (2100ft) | - | |
| HPMA VOR/DME ILS/LOC |
BCY (IAF) 11 NM BCY (IF) |
BCY (117.35) OAN (111.3) |
6 NM BCY (1700ft) |
MIAC 4 |
|
| HPMA VOR/DME |
BCY (IAF) 10 NM BCY (IF) |
BCY (117.35) | |||
5.6 Les aérodromes et héliports du secteur
5.6.1 Les aérodromes contrôlés
Aucun aérodrome contrôlé dans les espaces d'Orléans.
5.6.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Aucun aérodrome AFIS dans les espaces d'Orléans.
5.6.3 Les aérodromes en auto-information
|
Aéroderome |
Informations |
| LFOC - Chateaudun | - |
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
5.6.4 Les héliports
Aucun héliport dans les espaces d'Orléans.
6. Particularités terrain
6.2 Allocation des codes transpondeurs
Ce tablaux récapitule l'ensemble des codes transpondeur de la zone d'Orange et adjacent, ainsi que les codes nationaux communs.
Uniquement les codes encadré en jaune sont attribuable par Orange.
| Code | Utilisation | Gestionaire |
| 6501-6577 | CMCC Paris | |
| 6201-6257 | CDC Raki (partie ouest) | |
| 3601-3641 | Orléans | |
| 6001-6030 | Evreux | |
| 6001-6067 | Avord | |
| 0300 | CAM V non contrôlé <FL115 ou CAM T | |
| 0400 | CAM V sans clairance >FL115 en LTA | |
| 1550-1557 | Exercice ALAT | |
| 1560-1562 | Entrainement Drone | |
| 1601-1667 | Exercice nationaux et internationaux | CDC Raki, CDC Marina, CDC Rambert |
| 1670-1677 | Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national | Contrôleur AWACS |
| 1701-1727 |
Vols porte avion en Atlantique et Méditéranée dans les limites de l'espace aérien national |
|
| 2401-2417 | ALAT | |
| 2420-2477 |
Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national |
Contrôleur AWACS |
| 2677 | Essais en vol en situation particulière | Tous CCER |
| 3401-3437 | CCMAR Atlantique - CCMAR Méditéranée | |
| 3440-3467 | Hélicoptère sur porte avion/hélicoptère | |
| 4401 | Avion légér de la police nationale en VFR | |
| 6700 | Vol en RTBA | Selon la portion, voir l'instruction 3050 |
| 7014-7015 | Transport d'urgence hospitalier | |
| 7050-7057 | Transit VFR CAG en approche militaire | |
| 7066-7067 | Ballons | |
| 7074-7076 | Sécurité civile en intervention sur feux | |
| 7400-7404 | Mission réelle de permanence opérationelle chasseur | |
| 7410-7414 | Mission réelle de permanence opérationelle aviation légere | |
| 7415 | AWACS en transit CAM en mission prioritaire | |
| 7416 | AWACS en transit CAG en mission prioritaire | |
| 7417 | Procédure CERISE | |
| 7420 | Vol mission ministière de l'intérieur (Police, Gendarmerie, Douane, armées) | |
| 7421 | Vol en coordination CAM<->CAG | |
| 7422 | Mission d'entrainement de permanence opérationelle | |
| 7423 | AWACS sur EPT CAG | |
| 7424 | AWACS sur EPT CAM | |
| 7425 | Vol Open Sky | |
| 7426-7427 | Mission réelle drone | |
| 7430 | Vol de permanence opérationelle attribuée en vol | |
| 7431 | Ravitailleur en patrouille en trainsit | |
| 7432-7437 | Ravitaillement en vol | |
| 7500 | Intervention illicite | |
| 7600 | Panne radio | |
| 7601 | Vol IFR en panne de radiocommunication poursuit son vol en maintenant les conditions VMC afin de se poser sur l’aérodrome adapté le plus proche |
|
| 7700 | Emergency | |
| 7720-7727 | Opération SAR |
6.3 Coordination avec les organismes adjacents
6.4 Utilisation de la R 60 Bauce
La LF-R60 Beauce et les espaces aériens d’Orléans Bricy (CTR et TMA) peuvent être utilisés conjointement en CAM T à partir de 150ft AGL et jusqu’au FL190 pour :
- les intégrations et les sorties de la LF-R149A
- effectuer des départs et des arrivées tactiques (Arrivée straight in, Offset, Overhead, Teardrop, Abeam, Steep, Autonomous landing)
-> sur la piste 07/25
-> sur le Taxiway T
- effectuer des largages sur la zone de saut de Bricy
Une attente sur DOMOD peut être utilisée pour réguler le trafic ou gérer l’heure d’intégration.
Travail uniquement dans les espaces d'Orléans (TMA + R 60 Bauce):
Pour une utilisation IMC les TMA 1.1 et 7 doivent être actives et l’altitude de 2100ft AMSL doit rester disponible en cas de montée d’urgence.
6.5 Procédure RTBA Orléans Bricy
Le RTBA (Résau Très Basse Altitude) est sous la responsabilité des CDC, cependant, l'entrée et la sortie se fera souvent avec un organisme d'approche militaire.
6.5.1 Procédure d'intégration
Pour une intégration les TMA 1.1 et 7 doivent être actives et l’altitude de 2100ft AMSL doit rester disponible.
6.5.1.1 R 60 non active
LF-R60 non active :
- en CAM V : à 330ft AGL minimum
- en CAM I : en suivant la trajectoire SID DOMOD 1W ou E en montant 2100ft AMSL
6.5.1.2 R 60 active
En CAM T entre 150ft AGL et 2100ft AMSL (Une procédure d’intégration grande pente (steep) peut être effectuée depuis une altitude plus élevée en coordination avec l’approche.
6.5.1.3 Procédure radio
Procédure radio : Lors de la demande de mise en route, l’équipage précisera :
- le type de départ :
-> CAM T
-> CAM V
-> CAM I
- l’altitude / hauteur après décollage (ex : CAM T, FL195 for a low level network steep integration at Y1 (DOMOD), ou CAMT 150ft AGL)
- l’heure de décollage
- l’heure d’intégration sur DOMOD
Dans tous les cas, l’entrée de la LF-R149A s’effectue entre 800ft AGL et 2000ft AGL (2500ft AMSL max) à Y1 (DOMOD).
Le contrôleur sol devra vérifier l’heure d’intégration fournie par le pilote par rapport au FPL avec un respect de l’horaire (+/- 1 minute) et prévenir le terrain de sortie du RTBA (si différent de LFOJ) ainsi que RAKI
De plus, il :
- communique le QNH CCT
- fait afficher le transpondeur 3/A 6700
- approuve la poursuite du vol en CAM Tactique, signifiée par : « poursuivez en CAM TACTIQUE, quittez la fréquence / fly under OAT TACTICAL type, leave frequency » si le début du vol était en CAM I ou V
Le pilote devra par la suite contacter la RAKI.
6.5.2 Procédure de sortie
Pour une sortie les TMA 1.1 et 7 doivent être actives et l’altitude de 2100 ft AMSL doit rester disponible.
6.5.2.1 R 60 non active
CAM V: à 330ft AGL minimum vers Orléans
CAM I: à 2100ft AMSL à Y1 (DOMOD) pour prise en compte ou procédure
6.5.2.2 R 60 active
CAM T obligatoire
6.5.2.3 Procédure radio
2 minutes avant Y1 (DOMOD), l’appareil contacte l’approche d’Orléans (CH 17) en précisant « LF-R149 CAM X recovery / altitude ou hauteur après Y1 (DOMOD)/ ETA LFOJ XX:XX (procédure incluse) / Type d’approche».
Pilote: "HORUS25 R149 CAMT recovery, at 500ft above ground, ETA LFOJ 10 :16, for autonomous landing system approach taxiway 25"
La sortie de la LF-R149A doit s’effectuer entre 800ft AGL et 2000ft AGL (2500ft AMSL max) à Y1 (DOMOD).
En fonction de l’activité sur Orléans une attente peut être demandée sur Y1 (DOMOD).
6.5.3 Procédure de panne radar Bricy
La R 60 et / ou R 149 A peuvent être utilisées sans radar en respectant les trajectoires suivantes.
6.5.3.1 En CAM I
Départ: suivre la trajectoire SID DOMOD à 2100 ft AMSL pour intégrer la LF-R149A ou la LF-R60.
Arrivée pour la 25, suivre à 2100ft DOMOD - BCY pour une procédure 25 (ALS, ILS, GNSS, VOR) .
6.5.3.1 en CAM V
Une fois l’aéronef dans la LF-R149A ou la LF-R60, la trajectoire est libre.
Une attente sur DOMOD peut être utilisée pour réguler le trafic ou gérer l’heure d’intégration.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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