LFBO - Toulouse Blagnac
Manuel d’exploitation de
« Toulouse Blagnac »
LFBO
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 10/05/2025 | 2507 | Vérification AIRAC 2507 |
1. Généralités
L’aéroport de Toulouse-Blagnac est situé à 7 km au nord-ouest du centre de Toulouse, au cœur de l’agglomération toulousaine, dans le département de la Haute-Garonne en région Occitanie.
Par rapport aux autres aéroports français, l'aéroport des communes de Toulouse et de Blagnac présente deux particularités :
- Il est extrêmement proche du centre urbain ; ceci constitue d'une part une contrainte environnementale et d'autre part un atout économique ;
- Il sert à la fois d'aéroport commercial et d'aéroport d'essai pour des constructeurs comme ATR et Airbus.
| Code OACI | LFBO |
| Nom de l’aéroport | Toulouse Blagnac |
| Altitude du terrain | 499 ft (18 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1° E (20) |
|---|---|
| Piste | 32R/14L et 32L/14R |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Blagnac Prévol |
121.705 |
00:00 – 24:00 |
|
|
|
Blagnac Sol |
121.900 |
00:00 – 24:00 |
|
|
|
Blagnac Tour |
118.100 |
00:00 – 24:00 |
|
|
|
Toulouse Approche |
125.105 |
00:00 – 24:00 (Lun – Mer – Jeu – Ven) |
|
|
|
00:00 – 18:00 (Mar) |
||||
|
18:00 – 24:00 (Mar) |
|
|||
|
00:00 – 24:00 (Sam, Dim) |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFBO_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFBB » comprenant l’aérodrome de Toulouse Blagnac et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Toulouse Blagnac Delivery/Ground/Tower/Approach
- Station METAR : LFBO
- La ou les pistes en service pour le décollage : 32L, 32R, 14L, 14R
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 32L, 32R, 14L, 14R
- TL (Transition Level) : FL60 (1013<QNH<1048) ou FL70 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aéroport de Toulouse est divisé en deux parties : la partie civile et AIRBUS.
3.1.1 Les parkings commerciaux, d'affaire et aviation générale
Le parking de l’aviation générale se situe près du seuil piste 32R (Parking G). Les parkings commerciaux se situent au Terminal 2 (Portes E) et Terminal D (Portes V et U). Rampes pour les ATR restent relativement proche du Terminal 2 (Stands F et K). Près du point d’attente N2 nous retrouvons les rampes A, B, C et D. Les parkings C et G étant aussi utilisés pour l’aviation d’affaires. Le parking T est réservé aux aéronefs légers de faible envergure (<16m) et de courte durée.
Les portes E10, E20, E21, E40, E50, E52, E54, E60, E61 et E62 sont équipées de systèmes de guidage pour l'accostage des aéronefs.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "LITORAL 066, par N8, P et T50 roulez porte E42."
🛫 "Par N8, P et T50 on roule porte E42, LITORAL 066"
3.1.2 Les parkings Airbus
Les parkings AIRBUS sont : VENDEE, LANDES, QUERCY, MORVAN, BIKINI et C. ADER.
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage se situent au nord et au sud deux pistes. La piste 14L/32R est desservie par les taxiways N1, N2, N4, N6, N8, M2, M4 et M8. La piste 14R/32L est desservie par les taxiways M2, M4, M8, M10, M11, S2, S3, S4, S6, S8, S10 et S11
En condition LVP : Configuration spéciale de roulage est mise en place. C’est la piste 14R qui est UNIQUEMENT utilisée pour les décollages et atterrissages. Par conséquent les taxiways : N1, N4, N6, N8, M4, M8, M10, S3, S4, S6, S8 et S10 sont fermés. Les dégagements de piste se font donc via M2 ou S2 et les décollages obligatoirement par M11 ou S11
Largeur des taxiways :
| Taxiway | Largeur |
| M2 | 20 m |
| T70 | 10.50 m |
| M10, M11, N1, N2, N4, N8, P10, P20, P40, P50, P90, P100, P101, W20, W30, W40, W50, W60, W80, W90, W100, S2, S3, S4, S6, S8, S10, S11, T40, T50, T100, T101 | 25 m |
| M4, M8, N6, P55, P60, P65, P70, T10, T41, T51, T55, T60, T65 | 22.50 m |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
| Taxiway | Code | Exemple type max |
| T81, T42, T43, T44, T20, T10, T11, T12 | C | B737 - A320 |
| T41, T51, T21 | D | A300 - B767 |
| 101 | E | A350 - B777 |
| Le reste | F | A380 - B747 |
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 14L | 143 |
3 025 m x 45 m |
3 025 m | 3 125 m | 3 025 m | 3 025 m |
| 32R | 323 | 3 025 m | 3 125 m | 3 025 m | 3 025 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 14R | 143 |
2 503 m x 45 m |
3 503 m | 3 563 m | 3 503 m | 3 503 m |
| 32L | 323 | 3 503 m | 3 563 m | 3 503 m | 3 503 m |
Sur le terrain de Toulouse Blagnac il n’y a pas de QFU préférentiel, cependant à cause de l’environnement, par vent faible on utilisera plutôt la configuration 32 en service, comme réalisé en réel.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TODA) |
|
14L |
N8 | 3 125 m |
|
14R |
S11 | 3 563 m |
| M10 | 3 071 m | |
| M8 | 2 393 m | |
| S10 | 3 078 m | |
| S8 | 2 401 m | |
| S6 | 1 754 m | |
|
32L |
S2 | 3 593 m |
| M4 | 2 895 m | |
| S4 | 2 615 m | |
|
32R |
N1 | 3 125 m |
| N2 | 2 400 m |
Sauf situation particulière ou consigne contraire du service du contrôle, les décollages des turboréacteurs de plus de 7 tonnes (catégories M, H ou J) ne sont pas autorisés : en piste 14L depuis N6 ; en piste 32R depuis N4 ; en piste 32L depuis M4
4. Description de la CTR
La CTR de Blagnac s’étend du sol à 2 000 ft et est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 32L/R | Gauche/Droite |
1 500 ft |
Les tours de piste sont publiés en entier et le pilote se doit donc de les suivre le plus fidèlement possible. |
| 14L/R | Gauche/Droite |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| N |
Castelnau d’Estrêtefonds |
| NA | Gare de triage de St Jory |
| EN | Echangeur A68 Nord Montastruc |
| EA | Péage autoroutier Toulouse Nord |
| EB | Château d’eau de Blagnac |
| WH | Relais hertzien |
| WF | Lac de la Bordette |
| WD | Echangeur N124 |
| SN | Noé |
| SA | Boucle de l’Ariège |
| SB | Silos de Bazièges |
| SL | Labastide Beauvoir |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
| Nom de l'itinéraire | Cheminement |
| NA1 |
N-NA-EA-EB |
| WH1 | WH-WF-WD |
| EN1 | EN-EA-EB |
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Il n’est pas rare d’avoir à contrôler des hélicoptères du SAMU effectuant un vol VFR à partir ou à destination des CH de Toulouse. Dans ce cas, les autoriser au transit de la CTR, à croiser les axes et, pour les arrivées, leur fournir l’information du vent sur l’aéroport lorsqu’ils sont en courte finale de la DZ de l'hôpital.
| FATO | QFU | Dimensions |
| FATO 14 | 142 | 15 m x 15 m |
| FATO 32 | 322 | 15 m x 15 m |
4.5 Gestion de Francazal - LF-R23
L’aérodrome de Francazal et sa zone restreinte associée (LF-R23) étant situés dans la CTR de Blagnac, il est de la responsabilité du contrôleur tour de gérer le trafic de Francazal lorsque l’AFIS n’est pas connecté.
Si l’AFIS de Francazal est connecté, l’ensemble de la zone LF-R23 est délégué à LFBF_TWR. Une coordination constante entre les deux contrôleurs est primordiale pour assurer la sécurité et les informations de trafic nécessaires.
Attention, Francazal est un aérodrome AFIS. Vous ne pouvez donc pas autoriser les avions à exécuter leurs manœuvres. Vous devez simplement les informer des conditions météo, de la situation du trafic dans la zone de Francazal. En revanche, vous avez le droit de leur demander de rappeler verticale, en vent arrière, en finale, piste dégagée, etc. Mais vous ne devez pas contrôler ces trafics. Toutefois, il est de votre devoir de fournir les informations trafic nécessaires à leur propre sécurité et séparation.
Pour les procédures IFR, référez-vous aux informations disponibles au paragraphe 5.7.2, ou directement sur le site du SIA. Coordonnez ensuite avec l’approche pour un niveau initial et sa propre planification.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA La Réunion est composée de deux couches superposées, de la forme visible (en rouge) sur la carte ci-dessous. Elle s’étend de 1 000ft ASFC au FL460 géré par l'Approche.
Il n’y a pas de SIV de défini à la Réunion, l’espace de la Réunion étant totalement inclus dans la TMA.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| CTA 1 | C | FL 115 | FL 145 | N/A |
| CTA 2 | D | FL 115 | FL 145 | |
| CTA 3 | D | FL 115 | FL 145 | |
| CTA 4 | D | FL 115 | FL 145 | |
| TMA 1.1 | D | 2 000 ft | 3 000 ft | |
| TMA 1.2 | D | 3 000 ft | 4 000 ft | |
| TMA 2 | C | 4 000 ft | FL 065 | |
| TMA 3 | C | FL 065 | FL 115 | |
| TMA 3.1 | C | FL 065 | FL 115 | |
| TMA 4 | D | FL 065 | FL 115 | |
| TMA 4.1 | E | 2 400 ft | 3 000 ft | |
| TMA 4.2 | E | 3 000 ft | 4 000 ft | |
| TMA 4.3 | E | 3 000 ft | FL 065 | |
| TMA 4.4 Nord | E | 2 500 ft | FL 065 | |
| TMA 4.4 Sud | E | 2 000 ft | FL 065 | |
| TMA 4.5 | E | 3 500 ft | FL 115 | |
| TMA 4.6 | E | 3 500 ft | FL 065 | |
| TMA 4.7 | E | 4 000 ft | FL 065 | |
| TMA 4.8 | E | 3 000 ft | FL 065 | |
| TMA 5 | D | 3 000 ft | FL 065 | |
| TMA 6 | D | 4 000 ft | FL 065 | |
| SIV | G hors TMA E en airway |
SFC | FL 115 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Toulouse il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL145), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Bordeaux Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFDG pour aller à LFCQ car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Toulouse comporte plusieurs zones réglementées :
| Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
| LF - R 46 A | 800 ft ASFC |
2 100 ft AMSL | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions |
| LF - R 46 B | 2 400 ft AMSL | ||
| LF - R 46 C | 3 400 ft AMSL | ||
| LF - R 46 N1 | SFC |
800 ft ASFC |
|
| LF - R 46 N2 | |||
| LF - R 46 F1 | 800 ft ASFC |
3 700 ft AMSL | |
| LF - R 46 F2 | 2 900 ft AMSL | ||
|
LF - R 46 F3 |
3 300 ft AMSL |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur la plateforme de Toulouse sont très variées en raison du relief au Sud du terrain.
5.3 Responsabilités de la position Départ
Toulouse ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID |
||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
| 14L/R |
AMOLO 7A | RNAV |
FL 070 |
UIR | Interdit piston et hélicoptère |
| AMOLO 7H | UIR Uniquement | |||
| FINOT 7A | FIR | Interdit piston et hélicoptère | |||
| FINOT 7H | FIR | Hélices uniquement | |||
| FISTO 7A | CONV |
UIR | Interdit piston et hélicoptère | ||
| FISTO 7H | UIR Uniquement | |||
| GAUDE 7A | RNAV | UIR Uniquement | ||
| LACOU 7A | CONV |
Interdit piston et hélicoptère | ||
| LACOU 7H | N/A | |||
| LMB 7A | RNAV |
N/A | ||
| MEN 7A | UIR | Interdit piston et hélicoptère | |||
| MEN 7H | N/A | |||
| MORIL 7A | Interdit piston et hélicoptère |
|||
| RIBOU 7A | ||||
| 32R/L |
AMOLO 7B | RNAV |
FL 070 |
UIR Uniquement |
| FINOT 7B | FIR Uniquement | |||
| FISTO 7B | UIR Uniquement | |||
| GAUDE 7B | UIR Uniquement |
|||
| LACOU 7B | N/A | |||
| LMB 7B | FIR Uniquement | |||
| MEN 7B | N/A | |||
| MORIL 7B | Interdit piston et hélicoptère |
|||
| RIBOU 7B | ||||
Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Toulouse comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ
Départs omnidirectionnels :
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
14L/R |
Monter dans l’axe à 1000 ft, ou au-dessus, direct vers TOU, puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
|
32R/L |
Monter dans l’axe. A 1000 ft, intercepter et suivre le RDL 142° TOU (RM 142°) jusqu’à TS (13NM TOU), puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
14R/L |
AFRIC 8S |
RNAV |
ADIMO |
FL 080 |
| ASPET 8S | SURAS | |||
| LMB 8S | SURAS | |||
| NARAK 8S | FUZAP | |||
| ORBIL 8S | ADIMO | |||
| SECHE 8S | AGN / SURAS | |||
| TOPTU 8S | SURAS | |||
|
32L/R |
AFRIC 8N |
RNAV |
ADIMO |
FL 080 |
| ASPET 8N | SULIT | |||
| LMB 8N | SULIT | |||
| NARAK 8N | FUZAP | |||
| NARAK 8I | BO605 | |||
| SECHE 8N | SULIT | |||
| TOPTU 8N | SULIT | |||
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
|
32R |
ILS* | 10,9 NM TD | TD (108.35) |
7.9 NM TD (3 000 ft) |
| RNP | IO32R | N/A | FO32R (3000 ft) |
|
| VOR | 15,7 NM TOU |
TOU (117.7) | 12,7 NM TOU (3000 ft) |
|
| VPT | N/A |
|||
|
32L |
ILS/LOC* | 10,9 NM TBN | TBN (109.300) | 7,9 NM TBN (3000 ft) |
| RNP | IO32L | N/A | FO32L (3000 ft) | |
| VOR | 15,3 NM TOU | TOU (117.7) | 12,3 NM TOU (3000 ft) |
|
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
|
14L |
ILS* | 10,9 NM TG | TG (108.9) |
7.9 NM TG (3 000 ft) |
| RNP | IO14L | N/A | FO14L (3000 ft) |
|
| VOR | 7,4 NM TOU |
TOU (117.7) | 4,4 NM TOU (3000 ft) |
|
| VPT | N/A |
|||
|
14R |
ILS/LOC* | 10,9 NM TBS | TBS (110.7) | 7,9 NM TBS (3000 ft) |
| RNP | IO14R | N/A | FO14R (3 000 ft) | |
| VOR | 8,0 NM TOU | TOU (117.7) |
5,0 NM TOU (3 000 ft) |
|
Les procédures préférentiels sont noté avec : *
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Toulouse comporte plusieurs aéroports contrôlés, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports :
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
| Aérodrome | Informations |
| LFMK - Carcassonne |
Fiche |
| LFBA - Agen | |
| LFBR - Muret | |
| LFCL - Lasbordes |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodrome | Informations |
| LFCK - Castres |
VAC |
| LFBF - Francazal | |
| LFCC - Cahors | |
| LFCI - Albi | |
| LFDJ - Pamiers |
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LFMW - Castelnaudary | VAC |
| LFCX - Castelsarrasin | |
| LFJH - Cazeres | |
| LFDX - Fumel | |
| LFDG - Gaillac | |
| LFMG - Montagne Noire | |
| LFDB - Montauban | |
| LFNW - Puivert | |
| LFIR - Revel | |
| LFIF - Saint Affrique | |
| LFCG - Saint Girons | |
| LFYS - Sainte Leocadie | |
| LFIT - Bourg Saint Bernard | |
| LFCW - Villeneuve |
5.7.4 Les héliports
| Héliports | Informations |
| HTPP - CHU Purpan | VAC |
| HTRP - CHU Rangueil | |
| HCAM - CH Carcassonne | |
| HCHI - CH Chiva Foix | |
| HREN - Renneville | |
| HCAS - CH Castres | |
| HAUC - CH Auch |
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
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