LFBP - Pau Pyrénées

Manuel d’exploitation de

« Pau - Pyrénées »

LFBP

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
02/07/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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L'aéroport international de Pau Pyrénées est un aéroport français situé dans la commune d'Uzein, à 7 km au nord-ouest de Pau dans le département des Pyrénées-Atlantiques et la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes. Il est le 3ème aéroport d'Aquitaine avec 645 577 passagers en 2013 après Bordeaux et Biarritz-Anglet-Bayonne.

Code OACI	LFBP
Nom de l’aéroport	Pau Pyrénées
Altitude du terrain	616 ft (22 hPa)
Déclinaison magnétique	1.2° E (25)
Piste	13/31

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Pau Sol	LFBP_GND	121.755	00:00 – 24:00
Pau Tour	LFBP_TWR	118.500	00:00 – 24:00
Pau Approche	LFBP_APP	134.100	00:00 – 24:00
Bordeaux Contrôle	LFBB_CTR	125.105	00:00 – 18:00 Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven
			18:00 – 24:00 Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven
			00:00 – 12:00 Sam – Dim
			12:00 – 24:00 Sam -Dim

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFBB_CTR il est nécessaire d’avoir la qualification ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position TWR mais que vous ne pouvez pas vous connecter en  APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFBB » comprenant Pau - Pyrénées et les aérodromes de la FIR de Bordeaux contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Pau Ground/Tower ou Pyrénées Approach
• Station METAR : LFBP
• La ou les pistes en service pour le décollage :  13 ou 31
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 13 ou 31 
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l'aéroport est desservie par les taxiways G, C et N.

Sur Pau, les parkings sont utilisés de la manière suivante :

• PA (P1 à P6) réservé aux avions commerciaux,
• P7 à P8 : en priorité pour l'aviation générale avec assistance,
• PG : réservé aux gros porteurs,
• P: utilisation exceptionnelle si saturation PA et PG

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont disposées comme suit :

• A droite de la piste 13, les parkings militaires sont desservies par les taxiways S0, S1, S2.
• A gauche de la piste 13, la piste est desservie par les taxiways N1, N3 et N5 
  

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Pau, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente N5 piste 13 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 13 via N5 ». En effet N5 n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
13	126	2 500 m x 45 m	2 500 m	2 500 m	2 500 m	2 500 m
31	306		2 500 m	2 700 m	2 500 m	2 500 m

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
13	N5	2 080 m
	N3	1 680 m
31	N1	2 500 m
	N3	1 480 m
	S1	2 120 m

4. Description de la CTR

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La CTR de Pau est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 500 ft ASFC.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
13	Gauche	1 600 ft	Attention aux arrivées hélicoptères dont le transit est proche
31	Droite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de point de report VFR, visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
N	Lème : Château d’eau
NE	Intersection RN 134 / D 944
NA	Navaillès Angos : Château d’eau
S	Château d’eau
SA	Rond point RN 117 / D509
SE	Jurançon : Rond point RN 134 / D100
SW	Monein
W	Ouest Artix : Intersection A64 lignes H.T.

Itinéraires spécifiés :

Arrivées

RWY 31 :
Arrivée du Nord : se présenter à 2500 ft AMSL à NE ; maintenir 2500 ft AMSL jusqu’à NA. Rester à l’Ouest de la N134 jusqu’à NA (château d’eau) pour éviter la DZ301. Après NA, se conformer aux instructions de l’organisme de contrôle.

Arrivée du Sud : se présenter à 2500 ft AMSL à SE ou S ; maintenir 2500 ft AMSL jusqu’à SA. Après SA, se conformer aux instructions de l’organisme de contrôle.

RWY 13 :
Arrivée du Nord : se présenter à 1600 ft AMSL à N se conformer aux instructions de l’organisme de contrôle.

Arrivée du Sud : se présenter à 2500 ft AMSL à SW, se conformer aux instructions de l’organisme de contrôle.

Départs

RWY 31 :
Départs Nord : à 500 ft AAL, virer à droite vers N en montée vers 1600 ft AMSL.

Départs Sud : à 500 ft AAL, virer à gauche vers SW en montée vers 2000 ft AMSL.

RWY 13 :
Départs Nord : à 500 ft AAL, virer à gauche vers NA-NE en montée vers 1500 ft AMSL. Après NA, rester à l’Ouest de la N134 pour éviter la DZ301.

Départs Sud : à 500 ft AAL, virer à droite et monter vers 2000 ft AMSL vers SA puis S ou SE.

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes :

Conditions météo minimum en présence de trafic IFR :

• Avions : visi 3000m / plafond 1100ft
• Hélicos : visi 800m / plafond 1100ft

S’il n’y a pas de trafic IFR :

• Avions : visi 1500m, plafond 600 ft.
  
• Hélicos : visi 800m, plafond 600ft.

Les itinéraires de VFR spécial sont identiques aux itinéraires décrits ci-dessus.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Voir carte §4.1

5. Description des TMA, CTA et SIV

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La TMA et la CTA de Poitiers s'étendent du Nord à la frontière du SIV aquitaine, jusqu'au Sud à la frontière espagnole et d'Ouest en Est à la frontière du SIV de Biarritz jusqu'au SIV de Toulouse. Les différentes TMA s'étendent de 2 500 ft au FL 115 et la CTA du FL 115 au FL 145. Enfin, il existe une zone de SIV qui s'étend de la surface au FL 115. Ces zones sont sous la responsabilité du contrôleur Approche.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	2 500 ft	FL 115	N/A
TMA 2	D	3 500 ft	FL 115
TMA 3	D	4 500 ft	FL 115
	E	2 500 ft	4 500 ft
TMA 4	D	4 500 ft	FL 115
TMA 5	D	FL 065	FL 115
	E	4 500 ft	FL 065
TMA 6	E	FL 075	FL 115
TMA 7	D	4 500 ft	FL 115
TMA 8	D	FL 075	FL 115
CTA 1	D	FL 115	FL 145
CTA N	D	FL 115	FL 145
SIV	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115

Vue en coupe de ces espaces :

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). À Pau il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de la CTA par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Bordeaux Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFDA car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Pau comporte des  zones réglementées activables sur le réseau :

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
LF - R 46 F3	800 ft ASFC	3 300 ft ASFC	Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions.
LF - R 46 G	800 ft ASFC	2 500 ft ASFC

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont présentées sur la carte suivante, avec des altitudes élevées au Nord du terrain, par la présence de Mont-de-Marsan, et au Sud, avec le relief :

5.3 Responsabilités de la position Départ

Pau Pyrénées ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
13	SOVOS 2D	RNAV	Par ATS	N/A
	USAKU 2D
	SOVOS 2E	CONV	Par ATS
	USAKU 2E
31	SOVOS 2V	RNAV	Par ATS
	USAKU 2V
	USAKU 2Y
	SOVOS 2W	CONV	Par ATS
	USAKU 2W
	USAKU 2Z

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Pau comporte un nom qui est fonction de la piste en service (2D, 2E, 2V, 2Y, 2W et 2Z). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
13	Monter dans l’axe RM 125°. A 2 NM DME PYR, virage à gauche vers le premier point en route de la clairance. Survol de la P4 voir ENR 5.1-0, §1.2.1. Pente théorique de montée avant 2 NM DME PYR : 4,7 % MNM (obstacle pénalisant : antenne altitude 659 ft à 200 m du THR31 à gauche de l’axe de piste). Pente théorique de montée après 2 NM DME PYR : 4,7 % MNM (obstacle pénalisant : relief altitude 7760 ft à 320°/32 NM DME PYR).
31	Monter dans l’axe RM 305°. A 2.5 NM DME PYR départ omnidirectionnel vers le premier point en route de la clairance. Survol de la P4 voir ENR 5.1.1-0, § 1.2.1. Pente théorique de montée avant 2.5 NM DME PYR : 6,6 % MNM (cette pente fait cependant abstraction de la végétation altitude 609 ft à 230 m du THR13 et à gauche de l'axe de piste). Pente théorique de montée après 2.5 NM DME PYR : 5,5 % MNM (obstacles pénalisants : végétation altitude 973 ft dans 262°/1.3 NM du TP à 2.5 NM de PYR ; relief altitude 8869 ft dans 165°/29 NM).

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
13 & 31	AGN 7R	RNAV	TEPTI	5 000 ft
	SOVOS 7R		ARSIG
	TOU 7R		TEPTI
	SOVOS 7C	CONV	ARSIG
	TOU 7C		TEPTI

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
13	VPTA*	N/A
31	ILS*	D 11 NM PYR	PYR (110.1)	D 7.5 NM PYR (3 000 ft)
	RNP	IBP31	N/A	FBP31 (3 000 ft)
	NDB Z	PU	PYR (110.1) PU (364)	D 7.5 NM PYR (3 000 ft)
	NDB X	PU	PU (364)	N/A (3 000 ft)
	NDB Y	TEPTI ARSIG PU	PU (364)	N/A (3 000 ft)

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Poitiers comporte plusieurs aérodromes sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodromes	Fiche
LFBT- Tarbes Lourdes	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodromes	Fiche
LFDH - Auch Gers	VAC

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Fiche
LFCB - Bagnères de Luchon	VAC
LFCN - Nogaro
LFCO - Oloron Herrère
LFDA - Aire Sur Adour
LFDQ - Castelnau Magnoac
LFDT - Tarbes Laloubere
LFID - Condom Valence sur Baïse
LFIM - Saint Gaudens Montrejeau
LFIP - Peyresourde Balestas
LFJV - Lasclaveries

5.7.4 Les héliports

Héliports	Fiche
LF344 - CHU Oloron Sainte Marie	VAC
LF162 - CHU Pau
LF291 - CHU de Auch
LF144 - CHU de Mont de Marsan

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Bordeaux

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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