Exemples de conflits

L'objectif de cette page est d'appliquer les notions vues précédemment afin de résoudre des conflits concrets.

Pour chacun de ces conflits, il peut exister une infinité de solutions. Cette fiche n'en présente que quelques unes qui semblent plus pertinentes.

1. Conflit n°1

1.1 Analyse

Ce conflit est un conflit en évolution entre OCT111 (stable FL350) et AFR5AM (pour l'instant stable FL380, mais qui sera évolutif en descente afin d'atteindre le FL240 avant la sortie de secteur).

Pour l'instant, nous n'avons que AFR5AM en fréquence. Cependant, nous devons analyser le conflit dès maintenant et trouver sa résolution. Selon les décisions prises, un amendement des conditions d'entrées de OCT111 ou de sortie de AFR5AM est possible.

1.2 Proposition de résolution

Dans ce cas, nous remarquons que AFR5AM devra être assez bas (proche du FL240) au moment du conflit.

AFR5AM devrait donc, sans difficulté, être sous OCT111. Nous cherchons donc à réaliser le croisement vertical AVANT le croisement latéral. Cela implique donc de calculer le taux nécessaire pour réaliser ce croisement vertical suffisamment tôt.

L'outil VERA nous indique que la Dmini sera atteinte dans 6 minutes 48 secondes. Nous appliquons la marge recommandée de deux minutes : le croisement vertical doit donc être terminé dans 4 minutes et 48 secondes.

Nous arrondissons ce résultat à 4 minutes afin de faciliter le calcul. Attention à toujours bien arrondir dans le sens de la sécurité.

Nous savons donc que, dans 4 minutes, AFR5AM doit être au FL340, ou plus bas. AFR5AM doit donc perdre 4000ft en 4 minutes, donc 1000ft/min.

ATC > AFR5AM, descendez FL240, 1000ft/min minimum jusqu'au FL340.

Il peut paraître ridicule d'imposer un taux aussi faible en descente, qui sera vraisemblablement respecté. Mais il est indispensable de l'imposer, cela permet de ne pas avoir à vérifier régulièrement le taux pris par le pilote.

1.3 Autres solutions possibles

Il aurait également été possible de considérer que, sur ces trajectoires, la Dmini sera toujours suffisante. On peut donc chercher à réaliser un croisement latéral.

Seulement, cela nécessite une coordination importante : il faut demander au contrôleur de OCT11 de le faire continuer au cap, puis de le transférer tôt, tout en l'informant que AFR5AM risque d'être transféré tard (après la fin du conflit).

Dans cette solution, nous privilégions la solution qui ne nécessite aucune coordination, puisqu'elle ne nous demande pas d'efforts importants dans notre secteur (il nous faut simplement imposer un taux)

2. Conflit n°2

2.1 Analyse

Ce conflit est un conflit évolutif qui implique trois aéronefs :

1. FKWAS, stable FL350, qui devra amorcer une descente vers le FL150
2. N525CB, stable FL310, qui devra aborder une descente vers le FL150
3. EJU862V, stable FL250, qui devra aborder une montée vers le FL370

Nous remarquons tout d'abord une différence de vitesse importante entre FKWAS et N525CB.

Nous remarquons également que, pour l'instant, EJU862V est devant N525CB. Seulement, EJU862V a reçu une directe qui va réduire la Dmini.

Il est important de noter que ce conflit est relativement complexe.

2.2 Proposition de résolution

La première tâche consiste à déterminer quel niveau nous pouvons donner à EJU862V au premier contact.

Nous devons pour cela tenir compte du profil de descente de FKWAS et N525CB. La connaissance de l'espace aérien nous permet de savoir que leur descente débutera avant le point de conflit. Si nous ne leur permettons pas de débuter la descente à temps, ils seront trop hauts par la suite.

Nous pouvons donner le FL300 à EJU862V : cela garantit une séparation verticale avec FKWAS et N525CB. Seulement, cela nous empêche de faire descendre ces deux avions, ce qui n'est pas compatible avec leur profil de descente attendue.

Pour ne pas les pénaliser, nous devons fournir à EJU862V un FL intermédiaire. Ce niveau de vol est arbitraire : il n'y a pas de méthode précise pour le déterminer. Plus le niveau donné est haut, plus la descente sera pénalisée. À l'inverse, plus le niveau est bas, plus nous pénalisons la montée de EJU862V

Sur ce premier profil, nous clairons EJU862V au FL300 initialement. Cela retarde la descente de N525CB, qui se retrouve trop haut.

Dans ce deuxième exemple, nous gardons EJU862V au FL250 pour ne pas pénaliser la descente de N525CB, mais la montée de EJU862V est très pénalisée.

Ce dernier profil est optimisé : il permet de ne pas trop pénaliser la descente de N525CB tout en permettant à EJU862V de monter au mieux.

Notre premier message est donc :

ATC > EJU862V, bonjour, turn left direct LABAL, climb FL280

La situation est résolue : une séparation verticale est garantie, jusqu'à ce que le croisement latéral soit terminé. C'est un croisement latéral puis vertical.

Cependant, cette solution est pertinente en première intention, mais elle n'est pas complètement satisfaisante, car elle contraint la descente FKWAS et N525CB, ainsi que la montée de EJU862V. Ces avions vont devoir réaliser un palier qui va retarder leur profil

2.2.1 Amélioration

Étudions la situation que l'on obtient :

Pour aller plus loin, nous devons chercher à réaliser un espacement latéral plutôt que vertical. Il faut donc étudier les Dmini pertinentes.

FKWAS est devant EJU862V, la Dmini est de 12NM. Nous pouvons donc sans difficulté réaliser un croisement latéral entre les deux :

ATC > EJU862V, continue present heading
ATC > FKWAS, continuez cap actuel, descendez FL150

La Dmini étant inférieure à 15NM, il faut bien penser à demander aux aéronefs de continuer au cap.

Pour l'instant, nous ne pouvons pas monter plus EJU862V, car il est toujours en conflit avec N525CB !

Étudions maintenant le conflit entre N525CB et EJU862V.

N525CB est derrière EJU862V, la Dmini est de 3NM. Dans la situation actuelle, nous ne pouvons pas donner d'autres niveaux.

Afin de pouvoir abandonner la séparation verticale, nous devons chercher à maintenir un espacement latéral en tournant l'un des deux aéronefs.

Nous pourrions tourner EJU862V à droite, mais ceci altérerait la Dmini avec FKWAS. Nous allons donc nous contenter de tourner N525CB à droite.

ATC > N525CB, turn right 10 degrees

Une fois le virage de N525CB réalisé, nous mesurons de nouveau :

Puisque nous avons déjà demandé à EJU862V de continuer au cap, et que la Dmini est suffisante, nous pouvons poursuivre les montées et descentes respectives :

ATC > EJU862V, climb FL370
ATC > N525CB, descend FL150