LFRJ - Landivisiau
Manuel d’exploitation militaire de
« Landivisiau »
LFRJ
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 22/02/2026 | 2202 |
|
1. Généralités
L’aéroport de Landivisiau est situé à 30 km à l’Est de Brest, situé dans le Finistère.
La BAN (Base d'aéronautique navale) de Landivisiau a été inauguré en 1965. Sous la gestion de la Marine Nationale, cette aéroport accueil et soutien un partie de l'aviation de chasse embarquée de la Force maritime de l'aéronautique navale.
| Code OACI | LFRJ |
| Nom de l’aéroport | Landivisiau |
| Altitude du terrain | 348 ft (13 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1° W (20) |
|---|---|
| Piste | 07/25 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Landi Tour |
118.400 |
00:00 – 24:00 |
 |
|
|
Landi Approche |
127.200 |
00:00 – 24:00 |
|
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRJ_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Landivisiau et ses environs, contenu dans l’ensemble
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Landi Tower/Approach
- Station METAR : LFRJ
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 25
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 07 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways (TWY J, H, G et F). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.
Une aire dédiée aux Rafale basé se situe quant à elle entre les taxiways F et G.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à Landivisiau. Le taxiway principal A parallèle à la piste 07/25, est aussi une "parapiste".
La piste 07/25 est desservi par les taxiways A, B, D et E.
Le sens de circulation sur l'aéroport dépend de la configuration de celui-ci.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
| Taxiway | Code | Exemple type max |
| TWY A, E, main TWY | D | E3 - A400M |
| TWY B north, C, D north | C | E2 - A320 |
| TWY B south | A | Xingu - TBM |
| TWY D south | < 11m | DR400 |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA (1) | TODA (1) | ASDA (1) | LDA |
| 07 | 074 |
2 7000 m x 45 m |
2 700 m | 2 700 m | 2 700 m | 2 700 m |
| 25 | 254 | 2 700 m | 2 700 m | 2 700 m | 2 700 m |
La configuration préférentielle est : en accord avec Bretagne Tour (LFRB). Des configuration opposé entre les deux aéroports existe mais sont extrêmement rare et à coordonner.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
(1) Les aéronefs non basé : 2 410 m du à la présence d'infrastructures spécifiques dans la bande. 2 700 m possible sur demande.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
|
07 |
A (Aéronef basé seulement) | 2 700 m |
|
B |
2 410 m | |
|
25 |
E (Aéronef basé seulement) | 2 700 m |
| D | 2 410 m |
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport s’étend du sol à 1 500 ft, et est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome n'est pas publié, il s'effectue donc main gauche, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 12 | Gauche |
1300 ft |
N / A |
| 30 | Gauche | ||
| 14 | Gauche |
1300 ft |
|
| 32 | Gauche |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| EL |
Saint Thegonnec |
| NEL | Saint Pol de Léon |
| NL | Saint Vougay |
| NWL | Kerdroc - Croisement RD 25 / RD38 |
| SEL | Lampaul Guimiliau |
| SL | Sud AD Landivisiau |
| SWL | Sud antennes de Pencran |
L'itinéraire Sud peut être interdit en fonction de l'activité IFR ou CAM contrôlée en cours ou prévue.
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes :
| VFR | VIS : 5 km | Plafond : 450 m | |
| VFR Spécial |
ACFT |
VIS : 4 000 m |
Plafond : 243 m (800 ft) |
| HEL | VIS : 800 m ou 30 SEC de vol | Plafond : 183 m (600 ft) |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Les hélicoptères ne disposent pas de leurs propres itinéraires terminaux pour les arrivées et départs.
5. Description des TMA, CTA et SIV
Les TMA 1, 3 et 4 ainsi que le SIV 3 d'Iroise sont délégué à Landivisiau Approche. Après coordination entre Iroise APP et Landi APP, et de la charge de trafic, Iroise APP peut conserver les trafics en CAG et Landi APP en CAM.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond |
| TMA 1 | D | 1 500 ft ASFC | FL 195 |
| TMA 3 | D | 2 500 ft ASFC | FL 195 |
| TMA 4 | D | 4 500 ft ASFC | FL 195 |
| SIV 3 | G | SFC | FL 115 |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Réunion ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La Réunion ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID | ||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Restrictions |
|
12 |
ANTIR 5C | CONV | 11 000 ft |
Départs |
| ANTOL 2J |
RNAV |
3 000 ft |
||
| DOBUT 2J | ||||
| EPTEK 2J | ||||
| ERDIP 2J | ||||
| GERAG 2J | ||||
| GERAG 5C | CONV | 11 000 ft | ||
| GETIR 2J | RNAV | 3 000 ft | ||
| GETIR 5C | CONV | 11 000 ft | ||
| NIBIS 2J |
RNAV |
3 000 ft |
||
| NODSI 2J | ||||
| UNKIK 2J | ||||
| UVENA 2J | ||||
|
30 |
ANTIR 5F | CONV | 11 000 ft |
N/A |
| ANTOL 2P |
RNAV |
3 000 ft |
||
| DOBUT 2P | ||||
| EPTEK 2P | ||||
| EPTEK 2Q | ||||
| ERDIP 2P | ||||
| GERAG 2P | ||||
| GERAG 5F | CONV | 11 000 ft | ||
| GETIR 2P | RNAV | 3 000 ft | ||
| GETIR 5F | CONV | 11 000 ft | ||
| NIBIS 2P |
RNAV |
3 000 ft |
||
| NODSI 2P | ||||
| UNKIK 2P | ||||
| UVENA 2P | ||||
|
14 |
ANTIR 5A | CONV | 11 000 ft |
Départs |
| ANTOL 2N |
RNAV |
3 000 ft |
||
| DOBUT 2N | ||||
| EPTEK 2N | ||||
| ERDIP 2N | ||||
| GERAG 2N | ||||
| GERAG 5A | CONV | 11 000 ft | ||
| GETIR 2N | RNAV | 3 000 ft | ||
| GETIR 5A | CONV | 11 000 ft | ||
| NIBIS 2N |
RNAV |
3 000 ft |
||
| NODSI 2N | ||||
| UNKIK 2N | ||||
| UVENA 2N | ||||
|
32 |
ANTIR 5B | CONV | 11 000 ft |
N/A |
| ANTOL 2N |
RNAV |
3 000 ft |
||
| DOBUT 2N | ||||
| EPTEK 2N | ||||
| EPTEK 2N | ||||
| ERDIP 2N | ||||
| GERAG 2N | ||||
| GERAG 5B | CONV | 11 000 ft | ||
| GETIR 2N | RNAV | 3 000 ft | ||
| GETIR 5B | CONV | 11 000 ft | ||
| NIBIS 2N |
RNAV |
3 000 ft |
||
| NODSI 2N | ||||
| UNKIK 2N | ||||
| UVENA 2N | ||||
Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels :
Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
12 |
Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route. Secteur SUD : Départs IFR interdits. |
|
30 |
Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard. |
|
14 |
Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
12 & 14 |
ANTIR 5E | CONV | RECIF |
3 000 ft |
| ANTOL 2R | RNAV | TESOP | ||
| ANTOL 5E | CONV | RECIF | ||
| DOBUT 2R |
RNAV |
TESOP |
||
| GERAG 2R | ||||
| GETIR 2R | ||||
| NIBIS 2R | ||||
| NODSI 2R | ||||
| SOBAT 2R | ||||
| UNKIK 2R | ||||
| UVENA 2R | ||||
| SOBAT 5E |
CONV |
RECIF |
||
| SOBAT 5V | ||||
| UVENA 5E | ||||
|
30 |
ANTIR 5W | CONV | RECIF |
3 000 ft |
| ANTOL 2S | RNAV | TESOP | ||
| ANTOL 5W | CONV | RECIF | ||
| DOBUT 2S |
RNAV |
TESOP |
||
| GERAG 2S | ||||
| GETIR 2S | ||||
| NIBIS 2S | ||||
| NODSI 2S | ||||
| SOBAT 2S | ||||
| SOBAT 2T | ||||
| UNKIK 2S | ||||
| UVENA 2S | ||||
| SOBAT 5W |
CONV |
RECIF |
||
| UVENA 5W | ||||
Préférez les arrivées RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre STAR RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
|
12 |
RNP z | IE12Z | N/A | FE12Z (3 000 ft) |
| RNP y (AR)* | TESOP | N/A | FE12Y (3 000 ft) | |
| LOC b | 12 NM SDG | SD (110.3) | 9.3 NM SD (3 000 ft | |
|
14 |
ILS/LOC y* | TESOP | SD (110.3) | 9.3 NM SD (3 000 ft) |
| ILS/LOC z | N/A | SD (110.3) | 9.3 NM SD (3 000 ft) | |
| RNP z | TESOP | N/A | FE14Z (3 000 ft) | |
| RNP y (AR) | TESOP | N/A | FE14Y (3 000 ft) | |
| VOR | 12 NM SDG | SDG (112.9) | 9.4 NM SD (3 000 ft) | |
|
30 |
RNP* | ERBES | N/A | FEE30 (3 000 ft) |
| VOR | 14 NM SDG | SDG (112.9) | 9.4 NM SD (3 000 ft) | |
Les procédures préférentielles sont noté avec : *
Attention : À La Réunion, la déclinaison magnétique est : 19° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction vrai, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici -19°.
La direction magnétique est la direction vraie à laquelle on soustrait la déclinaison magnétique :
Donc pour un METAR qui donne : 16005KT, la direction vrai est 160° corrigé cela donne : 160°-(-19°)=179°.
Cela donne un METAR corrigé : 17905KT annoncé 18005KT aux pilotes.
*Il est courant de demander à un trafic de rappeler passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodrome | Informations |
| FMEP - Pierrefonds |
Fiche |
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LF9741 - La Saline les Bains | Fiche FFPULM |
| LF9742 - Cambaie | Fiche FFPULM |
| LF9743 - Grand Coude | Fiche FFPULM |
| LF9744 - Uca | Fiche FFPULM |
| LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur | Fiche FFPULM |
5.7.4 Les héliports
| Héliports | Informations |
| FMEL - Saint-Paul l'Éperon | VAC |
| FMES - Saint-Pierre CHU Sud | |
| FMEN - Saint-Denis CHU Nord | |
| FMEH - Saint-Paul l'Ermitage | |
| FMEM - Mafate La Nouvelle |
6. Particularités terrain
6.1 Installation radar PSR et SSR
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).
Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.
Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.
Le contrôle et la séparation procédurales sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.
Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.
6.2 Principes généraux du contrôle procédural
Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.
La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).
Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.
6.2.1 Séparation verticale
La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.
En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000 ft ou de 2 000 ft.
En espace RVSM, cette séparation est de :
- 1 000 ft en-dessous du FL 410
- 2 000 ft au-dessus du FL 410
Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000 ft au-dessus du FL 290.
6.2.2 Séparation horizontale
La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.
On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.
Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.
Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.
6.2.3 Séparation à vue
Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :
- En VMC et de jour ;
- Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
- Sous 10 000 ft ;
- Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
- Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.
Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.
6.3 Procédures de séparation à La Réunion
6.3.1 Séparation entre arrivées sur FMEE
Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :
| QFU | 14 | 30 | 12 |
| IAF | RECIF TESOP |
ERBES OBOTO |
RECIF TESOP |
| Cadence | 7 min | 7 min | 12 min (H) 8 min (L, M) |
Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000 ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.
Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.
6.3.2 Séparation entre arrivées sur FMEP
A FMEP, il n’y a pas de cadence d’approche définie : le n° 2 à l’approche sera maintenu dans le circuit d’attente d’ANTIR à 4 000 ft minimum, ou celui d'OKTIB ou SUKUM à 4 500 ft minimum, jusqu’à l’atterrissage du précédent, au cas où celui-ci remettrait les gaz.
6.3.3 Séparation entre arrivées et départs
La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.
De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.
6.3.3.1 Face à l’est :
6.3.3.2 Face à l’ouest :
6.3.4 Coordination
Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.
Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.
Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).
Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.
Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000 ft).
6.3.4.1 Groupage des positions
Dans la réalité à Roland-Garros, avec la faible charge de trafic, il est très rare qu'un dégroupage soit effectué entre les positions, ainsi le même contrôleur gère aussi bien la zone d'approche, que le sol et les évolutions sur la piste, et avec son contrôleur organique, ils gèrent à deux les coordinations avec les contrôleurs adjacents.
Sur IVAO ce cas de figure n'est présent que lorsque la position FMEE_APP seule est connectée, mais l'ouverture d'une position inférieure n'est pas à exclure, ainsi la coordination du §6.3.4 est à appliquer.
6.3.4.2 Délivrance des clairances de mise en route
Dans l'environnement non-radar de La Réunion, la délivrance des clairances de mise en route est à préférer pendant le roulage, et au plus tard avant le décollage. Ce pour s'assurer de la validité et éviter des amendements ultérieurs.
La clairance peut être donnée à un trafic encore à sa porte, si le contrôleur est relativement sûr qu'aucuns autres trafics ou évènement ne viendra l'amender jusqu'au décollage de l'aéronef.
6.4 Gestion du CPDLC
La plateforme de Roland-Garros n'est pas équipée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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