LFRJ - Landivisiau
Manuel d’exploitation militaire de
« BAN Landivisiau »
LFRJ
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 06/09/2026 | 2609 |
Création |
1. Généralités
La base d'aéronautique navale de Landivisiau ou BAN Landivisiau est une base d'aéronautique navale de la Marine nationale française située près de Landivisiau dans le Finistère et sur les communes de Bodilis, Saint-Servais, Saint-Derrien, Plougar et Plounéventer. Elle a été inaugurée le 1er février 1965.
Située à proximité de la ville de Landivisiau, à une trentaine de kilomètres de Brest, la base aéronautique navale de Landivisiau assure, depuis le 1er février 1965, le soutien de l’ensemble de l’aviation de chasse embarquée de la Force maritime de l'aéronautique navale. Sur ces 370 hectares travaillent près de 1 600 personnes dont 230 civils, réparties au sein de quatre groupements de services, qui assurent la mise en œuvre opérationnelle, technique et logistique de ses trois flottilles (11F, 12F et 17F) et de son escadrille (57S).
| Code OACI | LFRJ |
| Nom de l’aéroport | Landivisiau |
| Altitude du terrain | 348 ft (13 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 0° W (25) |
|---|---|
| Piste | 07/25 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Landi Tour |
LFRJ_TWR |
119.200 |
00:00 – 24:00 |
 |
|
Landi Approche |
LFRJ_APP |
122.400 |
00:00 – 24:00 |
 |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMI_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Orange et ses environs, contenu dans l’ensemble
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.
Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Landi Tower/Approach
- Station METAR : LFRJ
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 25
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 07 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS. Il en va de même pour la couleur du terrain.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways A,B et C. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Landivisiau possède un taxiway principal qui s'appelle la PARAPISTE, et des taxiway transversaux de la piste aux parking.
Un sens de roulage selon la configuration est publié, et doit etre respecté par le contrôleur
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA (1) | TODA (1) | ASDA (1) | LDA |
| 07 | 254° | 2700 x 45m | 2700 m | 2700 m | 2700 m | 2700 m |
| 25 | 074° | 2700 m | 2700 m | 2700 m | 2700 m |
(1) Pour les deux QFU, lors des entrainement ASSP (Appontage Simulé Sur Piste), des brins d'arrêt sont présent en début de piste. Le décollage des avions non basés doit donc se faire depuis le taxiway précédent. La TORA/TODA/ASDA est donc réduite à 2410m.
Sur demande du pilote, les brins d'arrêt sont retirable sur demande au moment de la clairance de départ.
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport s’étend du sol au à 1500ft, et est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.
4.1 Le circuit d’aérodrome
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 07 | Droite |
1300 ft |
Circuit hélicoptère selon clairance du contrôle |
| 25 | Gauche |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| EL | Saint Thegonnec |
| NEL | Saint Pol de Léon |
| NL | Saint Vougay |
| NWL | Kerdroc - Croisement D25/D38 |
| SEL | Lampaul Guimiliau |
| SL | Sud Landivisiau AD |
| SWL | Terrain de golf de Pencran |
4.3 Le VFR spécial
Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :
| VFR | TOUS | VIS : 5 km | Plafond : 1500 ft |
| VFR Spécial |
ACFT |
3000 m |
1000 ft |
| HEL | 800 m ou 30 sec de vol | 600 ft | |
| CAM V Spécial |
ACFT | 4000 m | 800 ft |
| HEL | 500 m ou 30 sec de vol | Hors des nuages et en vue du sol |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des vol CAM V Chasseur
RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.
Pour les deux QFU:
Les arrivées doivent contacter Landi APP à 30 NM du terrain.
A 15 NM du terrain, 2000ft QFE minimum et 300kt
Entre l'ER et l'IP: 280kt à 2000ft QFE
Break a 1500 ft : Visibility supérieur à 5 km / SCT / BKN / OVC au dessus de 1500 ft.
Break a 1000 ft : Visibility supérieur à 5 km / SCT / BKN / OVC au dessus de 1000 ft et dessous 1500 ft.
Piste 07:
L'éntrée se fera uniquement par le point réacteur W, les arrivées sud feront une verticale terrain à 2500ft QFE.
Piste 25:
L'éntrée se fera par le point réacteur S ou N
5. Description des TMA, CTA et SIV
Landivisiau ne possède pas de TMA, mais lors de l'activation des espaces de Landivisiau approche, les TMA 1, 3 et 4, ainsi que le SIV 4 d'Iroise lui sont délégués.
En aucun cas, Landivisiau approche sera responsable de la CTR Bretagne, de la RMZ Morlaix, ainsi que de l'AFIS à Lannion. Ces espaces restent sout la responsabilité d'Iroise ou des position associées si ouvertes.
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Il existe un grand nombre de zone à statut réglementé autour d'Orange, dont certains sont sous la gestion d'Orange pour diverses activités.
| Nom | Type | Altitudes | Gestionaire | Activités | Remarques |
| P 42 |
P |
SFC - 2000ft |
- |
Antennes | |
| P 70 |
SFC - 500ft |
Landivisiau |
BAN | ||
| P 83 |
SFC - 2500ft |
- |
Instalation Défense |
||
| P 84 |
SFC - 500ft |
- |
Pyrotechnie |
||
| P 112 |
SFC - FL195 |
Lanvéoc |
- | ||
| R 56 |
R |
800ft ASFC - 2500ft |
RAKI |
RTBA |
Activation selon l'instruction 3050 |
| R 57 |
800ft - ASFC - 1800ft |
||||
| R 140 |
SFC - FL065 |
Lanvéoc |
Activités spécifiques défense. Entrainements ACFT, HEL VSV |
||
| R 141 | |||||
| R 146 A |
4500ft - FL115 |
ARMOR |
Activités spécifiques Défense. Entraînement au combat. |
||
| R 146 B |
FL115 - FL195 |
||||
| R 270 |
FL115 - FL195 |
RAKI ARMOR |
Activités spécifiques Défense. Entraînement au combat. |
||
| R 294 A |
SFC - 1500ft |
Landi |
Activités spécifiques Défense. ARR / DEP ACFT sur AD Landivisiau LFRJ |
||
| R 294 B |
1500ft - FL70 |
||||
| D 18 A1 |
D |
SFC - FL95 |
ARMOR |
Entraînement aéronaval et missions opérationnelles. |
Définies à l'exclusion des TMA Iroises |
| D 18 A2 | |||||
| D 18 A5 | |||||
| D 18 B1 |
FL95 - FL195 |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
5.3 Les procédures de départ
La base aéronavale de Landivisiau n'a aucune procédure de départ publié
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.4 Les procédures d’arrivée
Aucune procédure d'arrivée MIAC 2 ou MIAC 4 n'est publié pour Landivisiau
5.5 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | |||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
Remarques |
| 07 |
PAR |
DIVOK (IAF) 7.5 NM THR (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5.6 NM THR (2000ft) | CAM uniquement |
| TACAN |
DIVOK (IAF) 8 NM LDV (IF) |
6.2 NM LDV (2000ft) | - | ||
| RNP |
RJ409 (IAF) RJ401 (IAF) IRJ07 (IAF/IF) |
- | FRJ07 (2000ft) | ||
| HPMA TACAN PAR |
GOGRU (IAF) LUMEV (IAF) 9.1 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5 NM THR (1500ft) | MIAC 4 |
|
| HPMA TACAN | 5.6 NM LDV (1500ft) | ||||
| HPMA INS GNSS |
RJ501 (IAF) RJ503 (IAF/IF) |
- | RJ505 (1500ft) | ||
| 25 |
ILS/LOC z |
DIVOK (IAF) 8 NM LD (IF) |
LD (108.5) LDV (115.15 Ch98Y) |
5.8 NM LD (2000ft) | - |
| ILS/LOC y |
DIVOK (IAF) 11.5 NM LDV (IF) |
9.3 NM LD (3000ft) | |||
| PAR |
DIVOK (IAF) 8.7 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) |
5.6 NM THR (2000ft) | CAM uniquement | |
| TACAN | 5.7 NM LDV (1500ft) | - | |||
| RNP |
RJ400 (IAF) RJ401 (IAF) RJ402 (IAF) IRJ25 (IF) |
- | FRJ25 (2000ft) | ||
| HPMA TACAN ILS/LOC |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9 NM LD (IF) |
LD (108.5) LDV (115.15 Ch98Y) |
5.2 NM LDV (1500ft) | MIAC 4 |
|
| HPMA TACAN PAR |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9.7 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) | 5 NM THR (1500ft) | ||
| HPMA TACAN |
EVEDO (IAF) KERVE (IAF) 9 NM LDV (IF) |
LDV (115.15 Ch98Y) | 5.1 NM LDV (1500ft) | ||
| HPMA INS GNSS |
RJ500 (IAF) RJ402 (IAF) RJ504 (IAF) RJ506 (IF) |
- | RJ508 (1700ft) | ||
5.6 Les aérodromes et héliports du secteur
Lors de la reprise des espaces d'Iroise par Landivisiau, les terrains sous-jacent ne sont pas gérés par Landivisiau, ils sont tout de même listés ci-dessous.
5.6.1 Les aérodromes contrôlés
| Aérodromes | Informations |
| LFRB - Brest Bretagne | MANEX LFRB |
5.6.2 Les aérodromes sous agent AFIS
| Aérodromes | Informations |
| LFRU - Morlaix | Fiche LFRU |
| LFRO - Lannion | Fiche LFRO |
5.6.3 Les aérodromes en auto-information
Il n'y a pas d'aérodrome en auto-information dans les délégation de Landi.
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
5.6.4 Les héliports
|
Héliport |
Informations |
| LFWF - CH La cavale Blanche | Fiche LFWF |
6. Particularités terrain
6.1 Unitées présentes sur Landivisiau
6.2 Allocation des codes transpondeurs
Ce tablaux récapitule l'ensemble des codes transpondeur de la zone d'Orange et adjacent, ainsi que les codes nationaux communs.
Uniquement les codes encadré en jaune sont attribuable par Orange.
| Code | Utilisation | Gestionaire |
| 0460-0477 | CMCC Brest | |
| 6201-6257 | CDC Raki (partie ouest) | |
| 6001-6077 | Landivisiau | |
| 4260-4277 | Lanvéoc | |
| 4201-4227 | Lorient | |
| 0300 | CAM V non contrôlé <FL115 ou CAM T | |
| 0400 | CAM V sans clairance >FL115 en LTA | |
| 1550-1557 | Exercice ALAT | |
| 1560-1562 | Entrainement Drone | |
| 1601-1667 | Exercice nationaux et internationaux | CDC Raki, CDC Marina, CDC Rambert |
| 1670-1677 | Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national | Contrôleur AWACS |
| 1701-1727 |
Vols porte avion en Atlantique et Méditéranée dans les limites de l'espace aérien national |
|
| 2401-2417 | ALAT | |
| 2420-2477 |
Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national |
Contrôleur AWACS |
| 2630-2637 | Essais en vol |
CCER Marseille, CCER Brest |
| 2677 | Essais en vol en situation particulière | Tous CCER |
| 3401-3437 | CCMAR Atlantique - CCMAR Méditéranée | |
| 3440-3467 | Hélicoptère sur porte avion/hélicoptère | |
| 4401 | Avion légér de la police nationale en VFR | |
| 6700 | Vol en RTBA | Selon la portion, voir l'instruction 3050 |
| 7014-7015 | Transport d'urgence hospitalier | |
| 7050-7057 | Transit VFR CAG en approche militaire | |
| 7066-7067 | Ballons | |
| 7074-7076 | Sécurité civile en intervention sur feux | |
| 7400-7404 | Mission réelle de permanence opérationelle chasseur | |
| 7410-7414 | Mission réelle de permanence opérationelle aviation légere | |
| 7415 | AWACS en transit CAM en mission prioritaire | |
| 7416 | AWACS en transit CAG en mission prioritaire | |
| 7417 | Procédure CERISE | |
| 7420 | Vol mission ministière de l'intérieur (Police, Gendarmerie, Douane, armées) | |
| 7421 | Vol en coordination CAM<->CAG | |
| 7422 | Mission d'entrainement de permanence opérationelle | |
| 7423 | AWACS sur EPT CAG | |
| 7424 | AWACS sur EPT CAM | |
| 7425 | Vol Open Sky | |
| 7426-7427 | Mission réelle drone | |
| 7430 | Vol de permanence opérationelle attribuée en vol | |
| 7431 | Ravitailleur en patrouille en trainsit | |
| 7432-7437 | Ravitaillement en vol | |
| 7500 | Intervention illicite | |
| 7600 | Panne radio | |
| 7601 | Vol IFR en panne de radiocommunication poursuit son vol en maintenant les conditions VMC afin de se poser sur l’aérodrome adapté le plus proche |
|
| 7700 | Emergency | |
| 7720-7727 | Opération SAR |
6.3 Coordination avec les organismes adjacents
6.3.1 Iroise
Landivisiau gère les TMA 1, 3, 4 Iroise et le SIV 3 Iroise sur ses horaires d’ouverture.
Iroise gère les TMA 2.1, 2.2 Iroise, la TMA Lorient, la CTR Bretagne, les SIV 1, 2, 4.1, 4.2 Iroise et la CTA Iroise H24
La CTA Iroise peut en partie (selon l’activité des zones) être gérée par CCMAR, Landi, Lanvéoc ou Lorient.
Bretagne TWR (ou Iroise APP) et Landivisiau APP se coordonnent sur le QFU et les procédures en service et cherchent à travailler en QFU liés.
Bretagne TWR, Landi TWR, Iroise APP et Landi APP se tiennent informés mutuellement lorsque les conditions météorologiques à Landivisiau ou à Bretagne passent sous les minimas VFR (impossibilité d’accepter le vol VFR dans la CTR). Ces minimas sont rappelés dans le tableau ci-dessous.
| Avion (VIS/Plafond) | Avion (VIS/Plafond) | |
| Minima VFR Spécial sans IFR |
||
| Bretagne | 1500m / 600ft | 800m / 600ft |
| Landivisiau | 4000m / 800ft | 800m / 600ft |
| Minima VFR Spécial en présence d'IFR |
||
| Bretagne | 3500m / 1000ft | 1000m / 600ft |
| Landivisiau | 4000m / 800ft | 800m / 600ft |
6.3.1.a Bretagne TWR - Landi APP
Coordination des départs de Bretagne :
Bretagne TWR a délégation de mise en route pour tous ses départs.
Bretagne TWR coordonne à Landivisiau APP les vols au départ environ 3 minutes avant leur heure estimée de décollage, Landivisiau APP transmettra alors la clairance. (en cas de retard supérieur à 3 minutes vis-à-vis de l’heure de départ initiale, Bretagne TWR préviendra Landivisiau).
Landivisiau APP donne, sauf nécessité opérationnelle, des départs SID publiés.
Dans certains cas nécessitant d’optimiser la gestion du trafic sur les deux terrains, Landivisiau APP pourra demander un rappel “aligné et prêt au départ” en précisant succinctement la raison.
Les départs à contre-QFU ne sont possibles qu’après accord de Landivisiau APP.
Les clairances délivrées par Landivisiau sont indépendantes des croisements à réaliser dans la CTR de Bretagne et avec le circuit d’aérodrome. Bretagne TWR reste responsable de ces croisements.
Cas du départ 07 devant une arrivée 25 :
Les départs en 07 sont systématiquement refusés si une arrivée 25 est à moins de 5 minutes de BODIL.
L’autorisation de décollage n’est pas accordée si l’arrivée a passé BODIL. Les arrivées peuvent être mises en attente jusqu’à la séparation effective. Bretagne TWR informera Landivisiau APP de tout retard au départ.
Landivisiau APP n’autorise pas l’approche de l’arrivée tant que le départ ne l’a pas contacté.
Coordination des arrivées :
Bretagne TWR informe Landivisiau APP de la piste et de la procédure d’approche en service, de la cadence et de la mise en œuvre éventuelle des LVP.
La procédure d’approche en service est indiquée dans l’ATIS de Bretagne TWR, si un pilote désire effectuer un autre type d’approche, Landivisiau APP informera Bretagne TWR du type d’approche réalisée.
Lorsque la piste 07R est en service à Bretagne et la piste 07 en service à Landivisiau, la procédure RNP 07R est privilégiée par rapport aux VPT/MVL 07R.
Les approches à contre-QFU ne sont possibles que sur accord de Bretagne TWR.
Si Landivisiau APP souhaite utiliser une procédure d’approche interrompue non publiée, il informe Bretagne TWR et le pilote avant le transfert de communication.
Bretagne TWR détermine et transmet la cadence à Landivisiau APP. Par défaut, cette cadence est fixée à 5 minutes mais peut être adaptée selon les conditions météorologiques et les besoins opérationnels du moment.
En LVP ou en cas d’approche de CAT II/III, cette cadence est relevée à 10 minutes.
Les clairances d’APP à VUE ne sont possible qu’après accord de Landivisiau APP et Bretagne TWR, à la demande du pilote ou sur proposition de Bretagne TWR (si et seulement si visi>=5000m et plafond >=3000ft) ou sur proposition de Landivisiau APP.
Bretagne TWR fixe les modalités de transfert et les restrictions d’évolution vers la piste en service. Bretagne TWR informe également Landivisiau de la circulation essentielle ayant un impact sur l’APP à VUE.
Les APP à VUE en 07R venant de l’Est sont présentées par Landivisiau APP en descente vers 3000ft travers TWR. Elles sont transférées au plus tard travers le seuil 25L (sauf coordination).
Coordination des vols VFR :
Les VFR de et vers la CTR de Bretagne ne font pas l’objet de coordination à condition que :
-
Bretagne TWR veille à faire respecter 1500ft max pour les départs VFR
-
1300ft max pour les départs VFR vers le Nord et l’Ouest lorsque Landivisiau est en QFU 07
-
Landivisiau veille à ne pas laisser poursuivre les arrivées VFR au-delà des limites latérales de la CTR
Bretagne TWR informe les VFR sortant vers l’Ouest de l’activité des zones R154, R157 et R195
En VFR Spécial, les arrivées VFR sont orientés par Landivisiau, dans la mesure du possible, vers les points de compte-rendu NWL, NG, LC et SG
Landivisiau informe Bretagne TWR de toute procédure IFR en 07, Bretagne TWR informe Landivisiau APP des trafics pouvant interférer.
La mise en route des entraînements IFR à LFRB est soumise à l’accord de Landivisiau.
Pendant l’activité de la R270, les départs CAG de Bretagne et Landivisiau vers le Sud-Est sont orientés vers QPR.
6.3.1.b Iroise APP - Landi APP
Reprise des espaces :
Landivisiau APP informe Iroise APP avec un préavis de 10 minutes de son début et de sa fin d’activité (après accord, ce délai peut être réduit).
Aucun changement de gestionnaire des TMA et du SIV 3 n’est possible en cas de séquence de trafic significative.
A l’ouverture de Landivisiau APP, Iroise APP communique à Landivisiau APP :
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La piste en service et le type d’approche en service à Bretagne
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Les trafics au sol ayant reçu une clairance
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Tous les trafics en TMA 1, 3, 4 et SIV 3
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Les trafics en CTR de Bretagne pouvant intéresser Landivisiau
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L’activité des R154, R157 et R195
Landivisiau APP informe les organismes adjacents de la reprise des espaces (Brest ACC, Rennes APP, Bretagne TWR, Lanvéoc, Lorient, Lannion AFIS, Morlaix AFIS, ARMOR)
En cas de trafic CAG faible et de mouvements CAM isolés, à l’initiative de Landivisiau APP, Iroise APP peut garder la gestion des TMA 1, 3, 4 et du SIV 3. Landivisiau garde la gestion du trafic CAM. Les deux organismes se coordonnent pour assurer la compatibilité des vols.
A tout moment, Landivisiau APP peut décider de reprendre la gestion des TMA et du SIV 3 sur simple demande. Le transfert se fait dès que possible.
Si la charge de trafic gérée par Iroise devenait telle que le transfert des espaces à Landivisiau deviendrait difficile, Iroise APP et Landivisiau APP s’accordent pour anticiper le transfert de gestion des TMA et du SIV 3 à Landivisiau.
Coordination des vols IFR entrant dans Landivisiau :
Les vols IFR entrant dans les espaces de Landivisiau sont coordonnés afin de déterminer le FL de transfert. Les arrivées sont orientés vers le IAF correspondant à leur secteur d’arrivée.
Le contournement par le Sud et l’Ouest de la P112 (Lanvéoc) est soumis à acceptation de Landivisiau.
Au départ de Ouessant, le pilote ou l’AFIS demande la clairance à Iroise APP pour pénétrer dans la TMA 1. Iroise APP négocie la clairance avec Landivisiau APP et la retransmet au pilote ou à l’AFIS. Si besoin, Iroise APP coordonne le vol à ARMOR. Iroise APP ou ARMOR transfère le vol à Landivisiau APP avant l’entrée dans la TMA 1.
Au départ, Lanvéoc obtient une clairance de l’organisme gestionnaire de la TMA 1. Dans le cas d’un départ vers ERCOZ, Lanvéoc informe également Iroise APP.
Les départs de Quimper transitant dans les espaces de Landivisiau sont autorisés par Iroise APP vers ERCOZ au FL100 maximum. Iroise coordonne ensuite le vol à Landivisiau APP afin de déterminer le FL de transfert. Landivisiau APP coordonne le vol à Rennes APP en cas d’interférence.
Lorient APP obtient une clairance auprès de Landivisiau APP pour les départs de Lorient transitant dans les espaces de Landivisiau. Lorient APP coordonne le transit à Iroise APP au plus tard 5 minutes avant la sortie des TMA Lorient. Si le trafic interfère avec les espaces d’Iroise, Iroise APP peut amender la clairance et demander le trafic en fréquence.
Coordination des vols IFR sortant de Landivisiau :
A l’exception des vols à destination des espaces de Rennes APP, les vols IFR sortant des espaces de Landivisiau sont coordonnés à Iroise APP au plus tard 5 minutes avant les limites latérales des espaces de Landivisiau. Iroise APP peut amender la clairance et demander le trafic en fréquence, sinon Iroise APP indique à Landivisiau APP la fréquence de transfert (Brest 132.830 par exemple).
Les vols IFR à destination de Ouessant sont coordonnés par Landivisiau APP à Iroise APP ou à ARMOR si les D18 sont actives.
Coordination des vols en CAM I :
L’organisme CAM amené à transiter en CAM I dans les espaces de Iroise APP notifie le transit, Iroise APP informe l’organisme CAM des éventuelles activités interférentes. L’organisme CAM assure la séparation avec le trafic CAG en agissant au besoin sur le trafic en CAM I.
6.3.1.c Iroise APP - Landi TWR
Landivisiau TWR a délégation de mise en route des départs en CAG IFR.
Les départs de Landivisiau sont omnidirectionnels.
Les départs à contre QFU nécessitent l’accord préalable de Iroise APP.
Landivisiau TWR coordonne à Iroise APP les vols au départ environ 3 minutes avant leur heure estimée de décollage, Iroise APP transmettra alors la clairance. (en cas de retard supérieur à 3 minutes vis-à-vis de l’heure de départ initiale, Landivisiau TWR préviendra Iroise).
Dans certains cas nécessitant d’optimiser la gestion du trafic sur les deux terrains, Iroise APP pourra demander un rappel “aligné et prêt au départ” en précisant succinctement la raison.
Les procédures d’approche de Landivisiau sont publiées au MIAC 2. Ces procédures sont destinées aux avions “conventionnels”. Néanmoins, si un réacteur de combat contrôlé par Iroise APP vient à rejoindre le terrain de Landivisiau, ce dernier vole au QNH et utilise les procédures du MIAC 2.
Landivisiau TWR détermine la cadence d’approche et la transmet à Iroise APP. La cadence minimale est de 3 minutes. La cadence entre deux GCA est portée à 6 minutes. Cette cadence pourra être adaptée en fonction des performances avion ou pour l’intégration des décollages.
Si Iroise APP souhaite utiliser une procédure d’approche interrompue non publiée, il informe Landivisiau TWR et le pilote avant le transfert de communication.
Cas des approches PAR :
Iroise APP autorise le trafic à l’approche et transfère le trafic après identification radar par le contrôleur PAR de Landivisiau confirmée à Iroise.
Les autorisations d’APP à VUE ne sont délivrées qu’après accord des deux organismes. Landivisiau détermine les conditions de transfert et les éventuelles restrictions d’évolution vers la piste en service.
L’APP à VUE ne peut être proposée par Iroise APP ou Landivisiau TWR au pilote que de jour et avec visi >= 5000m et plafond >= 2000ft.
6.3.2 Rennes APP - Landivisiau APP
Landivisiau APP informe Rennes APP de l’organisme gestionnaire des TMA 1, 3, 4 et du SIV 3 Iroise.
Landivisiau APP coordonne à Rennes APP tous les départs de Lannion transitant dans le SIV Rennes.
Pour un départ IFR vers l’Est, Landivisiau transmet au pilote ou à l’AFIS une clairance initiale. Landivisiau APP coordonne ensuite le vol à Rennes APP. Le vol est ensuite transféré à Rennes APP sauf instruction explicite de Rennes APP.
Les arrivées IFR pour Lannion sont coordonnées par Rennes APP à Landivisiau APP au plus tard 5 minutes avant la limite de secteur.
La coordination comporte un IAF, un niveau et une fréquence de transfert.
En fonction du trafic en TMA 3 et après coordination entre Landivisiau APP et Rennes APP, Rennes APP peut être amené à transférer directement le trafic à l’AFIS de Lannion.
L’aire de protection de l’attente de MOKEB interfère avec les espaces de Rennes APP.
Dans le cas où Landivisiau utiliserait cette attente pour une arrivée Morlaix ou une arrivée Bretagne, l’utilisation de l’attente se fait sous surveillance radar et la règle générale du respect de la demi-norme à la limite d’espace s’applique.
6.3.2 Brest ACC - Landivisiau APP
Landivisiau APP informe Brest ACC de l’organisme gestionnaire des TMA 1, 3, 4 et du SIV 3 Iroise.
Les départs ne sont échangés entre Landivisiau et Brest ACC que si la desserte secteur fait que l’échange se fait par le plafond de Landivisiau ou si Iroise est fermé.
Les vols au départ sont transférés en montée vers le FL190 ou au plus tard stables au FL190, sur le départ standard publié ou en route vers le dernier point de la route plan de vol à l’intérieur de la zone de responsabilité de Landivisiau.
En cas de départ hors route plan de vol, de conflit entre départs, de conflit départ/arrivée, de RFL<195 ou de nécessité d’un FL supérieur au FL190, Landivisiau APP initiera une coordination avec Brest ACC afin de déterminer les conditions de transfert.
Les arrivées ne sont échangés entre Brest ACC et Landivisiau que si la desserte secteur fait que l’échange se fait par le plafond de Landivisiau ou si Iroise est fermé.
Les vols à l’arrivée sont transférés en descente vers le FL200 ou au plus tard stables au FL200, sur une arrivée standard publiée ou en route vers le premier point de la route plan de vol à l’intérieur de la zone de responsabilité de Landivisiau.
En cas d’arrivée “par les murs”, de conflit entre plusieurs arrivées ou de conflit départ/arrivée, Brest ACC initiera une coordination avec Landivisiau APP afin de déterminer les conditions de transfert.
Les arrivées Brest, Lannion, Morlaix, Landivisiau transitant dans la CTA Iroise hors TMA 1, 3, 4 ou en TMA 2 Iroise sont transférées par Brest ACC à Iroise APP qui coordonnera le vol à Landivisiau APP.
Les arrivées Lannion transitant dans le SIV Rennes Nord sont transférées par Brest ACC à Rennes APP qui coordonne le vol à Landivisiau.
6.4 Procédure RTBA Landivisiau
Le RTBA (Résau Très Basse Altitude) est sous la responsabilité des CDC, cependant, l'entrée et la sortie se fera souvent avec un organisme d'approche militaire.
Landivisiau est responsable de l'entrée et la sortie du RTBA par la R57
Coordonnées du point J1: 48°30’00’’N 003°44’30’’W
6.4.1 Procédure d'intégration
Au point d’entrée J1, tout écart supérieur à plus ou moins de 1 minute par rapport à l’heure prévue, entraîne un ordre d’interdiction d’intégration dans le RTBA
6.4.1.1 En CAM I
Après décollage ou à l’entrée dans les espaces aériens associés à Landivisiau, le pilote :
- regagne aux ordres de Landivisiau APP, sous régime CAM I, l’attente décrite ci-avant à 3000 pieds QNH minimum.
- annonce « ready to proceed » pour quitter l’attente et se diriger vers J1 à 3000 pieds QNH.
- si l’horaire est conforme, l’Approche répond « Proceed J1 3000ft QNH » permettant à l’aéronef d’intégrer le réseau.
- le pilote s’annonce travers J1 et descend en autonome « overhead J1, descending low level ».
- landivisiau APP répond « you are now in OAT Tango, report J2 ».
- travers J2, le pilote annonce « leaving frequency » : le vol se poursuit en CAM T.
Paramètre de l'attente J0:
J0: 48°N38'48"N - 003°45'46"W
MHA: 3000ft QNH
Hippodrome virage droite cap de rapprochement 181°
Entrée CAM I 25:
Entrée CAM I 07:
6.4.1.1 En CAM V
Après décollage ou à l’entrée dans les espaces aériens associés à Landivisiau, le pilote :
- sur ordre de Landivisiau APP se met en attente dans le Nord-Est de l’aérodrome de Morlaix (en évitant les RMZ de Morlaix et de Lannion).
- au moment de se diriger vers J1, annonce « ready to proceed, descending x feet » ; Le passage en CAM T s’effectue à J1.
Entrée CAM V 25:
Entrée CAM V 07:
6.4.2 Procédure de sortie
6.4.2.1 En CAM I
- L'avion contacte Landivisiau approche 1 minutes avant J2 avec ses intentions en sortie.
- L’approche fournit les paramètres météorologiques sur la plate-forme (QFU, couleur, suffixe, QFE, QNH…)
- Travers J2, le pilote monte à 3000 QNH (au plancher radar) et s’annonce stable
- Une fois identifié radar, le pilote est pris en compte par Landivisiau APP
En l’absence de contact radio en passant par J2, le pilote applique la procédure panne radio décrite ci-dessous
6.4.2.1 En CAM V
- L'avion contacte Landivisiau approche 1 minutes avant J2 avec ses intentions en sortie.
- L’approche fournit les paramètres météorologiques sur la plate-forme (QFU, couleur, suffixe, QFE, QNH…)
- Le passage en CAM V se fait passant le point J1
- Une fois identifié radar, le pilote est pris en compte par Landivisiau APP
En l’absence de contact radio en passant par J2, le pilote applique la procédure panne radio décrite ci-dessous
6.4.3 Procédure de panne radio
6.4.3.1 Au départ
Si l’aéronef n’a pas obtenu de contact avant J1 sur Landi APP ou Landi Radar : la mission dans le RTBA est annulée. Il applique la procédure « panne radio » prévue à l’arrivée et décrite ci- dessous.
6.4.3.1 A l'arrivée
Si passant J2, l’aéronef n’a pas obtenu de contact de Landi APP ou Landi Radar, il effectue la procédure suivante en fonction des conditions de vol qu’il est capable de maintenir :
- VMC : transpondeur 7600, le pilote :
-> connaît le QFU et procède pour la longue finale à vue ;
-> ne connaît pas le QFU, se présente vers la verticale du terrain, observe la manche à vent et se pose sur la piste la plus adéquate.
- IMC : transpondeur 7700, le pilote procède J1 en montant à 3000 pieds QNH puis Rm 295° pour intercepter l’ILS.
6.4.3 Niveaux de responsabilité
6.4.3.1 Au départ
Intégration du réseau sur ordre de Landivisiau APP (tolérance maximale par rapport à l’heure planifiée au point J1 : +/- 1 minute).
Prévention des collisions avec les aéronefs (assurée en zone d’approche par Landivisiau APP (CAM I et CAM V).
Prévention des collisions avec le relief (ou obstacles) assurée par Landivisiau APP, au plancher AMG, pour les aéronefs en CAM I.
Entrée du réseau :
CAM I ou V jusqu’au point J1 puis régime CAM T à l’issue.
Sortie du réseau :
De J2 vers J1 : passage CAM I lorsque l’aéronef est stable à 3000 pieds QNH et identifié radar.
Passage en CAM V, avant J1, si conditions météorologiques réunies.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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