LFKS - Solenzara

Manuel d’exploitation militaire de

« Solenzara BA126»

LFKS

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
14/06/2026	2607	Création

31

1. Généralités

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La base aérienne de Istres le Tubé est située à 25km à l'est de l'aéroport de Marignane.

Code OACI	LFMI
Nom de l’aéroport	Istres le Tubé
Altitude du terrain	82 ft (3 hPa)
Déclinaison magnétique	3° E (25)
Piste	15/33

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Istres Sol	LFMI_GND	121.850	00:00 – 24:00
Istres Tour	LFMI_TWR	123.600	00:00 – 24:00
Istres Approche	LFMI_APP	131.000	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMI_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Istres et ses environs, contenu dans l’ensemble

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Istres Tower/Approach
• Station METAR : LFMI
• La ou les pistes en service pour le décollage : 15 ou 33
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 15 ou 33
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS. Il en va de même pour la couleur du terrain.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways (TWY J, H, G et F). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.

Une aire dédiée aux Rafale basé se situe quant à elle entre les taxiways F et G.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Landivisiau. Le taxiway principal A parallèle à la piste 07/25, est aussi une "parapiste".

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA (1)	TODA (1)	ASDA (1)	LDA
07	074	2 7000 m x 45 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m
25	254		2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m

La configuration préférentielle est : en accord avec Bretagne Tour (LFRB). Des configuration opposé entre les deux aéroports existe mais sont extrêmement rare et à coordonner.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

(1) Les aéronefs non basé : 2 410 m du à la présence d'infrastructures spécifiques dans la bande. 2 700 m possible sur demande.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
07	A (Aéronef basé seulement)	2 700 m
	B	2 410 m
25	E (Aéronef basé seulement)	2 700 m
	D	2 410 m

4. Description de la CTR

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La CTR de l’aéroport s’étend du sol à 3 500 ft, et est de classe D.

CTR	Altitude

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom

4.3 Le VFR spécial

Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :

VFR	TOUS	VIS : 5 km	Plafond : 1500 ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

 

4.5 La gestion des vol CAM V Chasseur

RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.

Pour les deux QFU:
Les arrivées doivent contacter Istres au plus tard à 30NM du terrain et être à maximum 350kt indiqué.

Piste 15:
Arrivée: rejoindre A, B ou C 2000ft QFE puis suivre le circuit pour rejoindre IP15 2000ft QFE. Les avions doivent absolument éviter le survol de la zone M20, qui est interdite aux militaires uniquement.
Arrivée Est: Sur demande du pilote si nécéssaire auprès de Salon si ouvert. Salon coordonera ensuite l'arrivée avec Istres

Départ: suivre le circuit publié à 1500ft QFE jusqu'au point de sortie.
Sortie Est: Uniquement si nécéssaire et sur autorisation de Istres approche à 500ft AGL au sud de l'axe Maussane les Alpilles - Sud Senas - Mallemort

Piste 33:

Arrivée: rejoindre A, B ou C 2000ft QFE puis suivre le circuit pour rejoindre IP33 2000ft QFE. Les avions doivent absolument éviter le survol de la zone M20, qui est interdite aux militaires uniquement, ainsi que la P13 Fos-sur-mer.

Départ: suivre le circuit publié à 1500ft QFE jusqu'au point de sortie.
Sortie Est: Uniquement si nécéssaire et sur autorisation de Istres approche à 500ft AGL au sud de l'axe Maussane les Alpilles - Sud Senas - Mallemort

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Les espaces d'approche d'Istres sont particulier, en effet ils ne sont actif que lorsque l'approche est présente, et cohexistent avec les TMA et CTA des approches de Provence et Montpellier.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la  CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Nom	Type	Altitudes	Gestionaire	Activités	Remarques

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

5.3 Les procédures de départ

Piste	SID	montée initiale

Piste	Recommendation

5.4 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions

Préférez les arrivées RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre STAR RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

5.5 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)	Remarques

5.6 Les aérodromes et héliports du secteur

Il n'y a pas d'aéroport, héliport dans la zone de Solenzara

6. Particularités terrain

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7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact SO

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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