LFMI - Istres le Tubé

Manuel d’exploitation militaire de

« Istre le Tubé BA125»

LFMI

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
14/06/2026	2607	Création

1. Généralités

La base aérienne de Istres le Tubé est située à 25km à l'est de l'aéroport de Marignane.

La base aérienne 125 Istres-Le Tubé « Sous-Lieutenant-Monier », est la plus grande base de l'Armée de l'air française, mais également l'une des plus anciennes, l'école de l'aviation s'y est installé en 1917. Elle y abrite nottament les escadons de ravitaillement 4/31 "Sologne", 1/31 "Bretagne", les escadronts de soutien technique 15.093 et 15/31 "Camargue" mais également le personel de la DGA essais en vol.

Déclinaison magnétique	3° E (25)
Code OACI	LFMI
Nom de l’aéroport	Istres le Tubé
Altitude du terrain	82 ft (3 hPa)
Piste	15/33

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Istres Sol	LFMI_GND	121.850	00:00 – 24:00
Istres Tour	LFMI_TWR	123.600	00:00 – 24:00
Istres Approche	LFMI_APP	131.000	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMI_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Istres et ses environs, contenu dans l’ensemble

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Istres Tower/Approach
Station METAR : LFMI
La ou les pistes en service pour le décollage : 15 ou 33
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 15 ou 33
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS. Il en va de même pour la couleur du terrain.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways (TWY J, H, G et F). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.

Une aire dédiée aux Rafale basé se situe quant à elle entre les taxiways F et G.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Landivisiau. Le taxiway principal A parallèle à la piste 07/25, est aussi une "parapiste".

La piste 07/25 est desservi par les taxiways A, B, D et E.

Le sens de circulation sur l'aéroport dépend de la configuration de celui-ci.

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway	Code	Exemple type max
TWY A, E, main TWY	D	E3 - A400M
TWY B north, C, D north	C	E2 - A320
TWY B south	A	Xingu - TBM
TWY D south	< 11m	DR400

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA (1)	TODA (1)	ASDA (1)	LDA
07	074	2 7000 m x 45 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m
25	254	2 7000 m x 45 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m

La configuration préférentielle est : en accord avec Bretagne Tour (LFRB). Des configuration opposé entre les deux aéroports existe mais sont extrêmement rare et à coordonner.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

(1) Les aéronefs non basé : 2 410 m du à la présence d'infrastructures spécifiques dans la bande. 2 700 m possible sur demande.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
07	A (Aéronef basé seulement)	2 700 m
07	B	2 410 m
25	E (Aéronef basé seulement)	2 700 m
25	D	2 410 m

4. Description de la CTR

La CTR de l’aéroport s’étend du sol à 3 500 ft, et est de classe D.

CTR	Altitude
CTR 1.1	SFC - 3500 ft
CTR 1.2	SFC - 3000 ft
CTR 1.3	SFC - 2100 ft

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
15	Droite	1100 ft	1500 ft sur clearance
33	Gauche

Piste

Main

Altitude (QNH)

Remarques

Droite

1100 ft

1500 ft sur clearance

Gauche

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
N4	travers Le Grans Mas
N5	La Samatane
NE	Autodrome de Miramas
NW	Saint-Hippolye
NW1	Mas Thibert
S	sud Carry le Rouet
SB	1500m travers sud Sainten Maries de la Mer
SL	ouest Salin de Giraud
SC	1NM ouest Cap Croisette
SD	travers sud Port St Louis du Rhone
S3	Sainte Mitre Les Remparts
S4	verticale etang de Levalduc
SW	sud Carro
W2	Martigues
W3	travers Le Radeau

4.3 Le VFR spécial

Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :

VFR	TOUS	VIS : 5 km	Plafond : 1500 ft
VFR Spécial	ACFT	3000 m	1000 ft
VFR Spécial	HEL	800 m	600 ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères disposent d'itinéraire spécifique, l'entrée se fera unqiuement par les points NE, S3 et W3 à 600ft QNH.

Les décollages et atterrissages se font uniquement sur les aires de poser dediées

Les trajectoires hélicoptère sont tracés en vert sur la carte.

4.5 La gestion des vol CAM V Chasseur

RAPPEL:
Les procédures IFR et VFR pour les chasseur sont définies dans le MIAC 4.

Pour les deux QFU:
Les arrivées doivent contacter Istres au plus tard à 30NM du terrain et être à maximum 350kt indiqué.

Piste 15:
Arrivée: rejoindre A, B ou C 2000ft QFE puis suivre le circuit pour rejoindre IP15 2000ft QFE. Les avions doivent absolument éviter le survol de la zone M20, qui est interdite aux militaires uniquement.
Arrivée Est: Sur demande du pilote si nécéssaire auprès de Salon si ouvert. Salon coordonera ensuite l'arrivée avec Istres

Départ: suivre le circuit publié à 1500ft QFE jusqu'au point de sortie.
Sortie Est: Uniquement si nécéssaire et sur autorisation de Istres approche à 500ft AGL au sud de l'axe Maussane les Alpilles - Sud Senas - Mallemort

Piste 33:

Arrivée: rejoindre A, B ou C 2000ft QFE puis suivre le circuit pour rejoindre IP33 2000ft QFE. Les avions doivent absolument éviter le survol de la zone M20, qui est interdite aux militaires uniquement, ainsi que la P13 Fos-sur-mer.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Les espaces d'approche d'Istres sont particulier, en effet ils ne sont actif que lorsque l'approche est présente, et cohexistent avec les TMA et CTA des approches de Provence et Montpellier.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond
CTA 1	D	3500ft	FL195
CTA 2		2000ft
CTA 3		2500ft
CTA 4		3500ft
CTA 5		FL065
CTA 6		FL145

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Il existe un grand nombre de zone à statut réglementé autour d'Istres, dont certains sont sous la gestion d'Istres pour diverses activités.

Nom	Type	Altitudes	Gestionaire	Activités	Remarques
P 13	P	SFC - 3300ft	-	Centrale Nucléaire
P 41		SFC - 4500ft		Base militaire	Pénétration autorisée pour les vols au départ ou à destination d'Istres
P 73		SFC - 1700ft		Installations Défense
R 55 B	R	SFC - FL195	Salon Approche	Activité défense
R 55 C		FL075 - FL195
R 55 D		4000ft - FL075
R 217/1		3500ft - FL195	CMC Istres	Activité Défense, Essais en vol	De nombreuse portions de ces zones sont définies à l'exclusion d'espace au d'autres zone.
R 217/1.1		SFC - 3500ft
R 217/1.2		SFC - 3000ft
R 217/1.3		SFC - 2100ft
R 217/2		2000ft - FL195
R 217/3		2500ft - FL195
R 217/4		3500ft - FL195
R 217/5		FL065 - FL195
R 217/6		FL145 - FL165
R 108 A F1		SFC - FL195	CCER Istres CMC Istres
R 108 A F2		SFC - FL195
R 108 A F3		FL095-FL195
R 108 B		SFC - 2500ft ASFC
R 108 C		SFC - FL055	CCER Istres
R 108 E1		FL045 - FL195
R 108 E3		FL075 - FL195
R 108 K		SFC - FL055
R 108 AU		FL195 - UNL
R 108 HN
R 108 HS
R 108 HW
R 108 RM
R 108 RT

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

5.3 Les procédures de départ

La base aérienne d'Istres n'a qu'une seule procédure de départ publiée reservée aux avions de chasse.

Piste	SID	montée initiale
15 33	-	FL155

Du aux espaces aérien de Provence et afin de garder le départ dans les espaces aériens d'Istres, voici les recomendation de départ omnidirectionels:

Piste	Recommendation
15	Dans l'axe
33	Gauche cap 310

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.4 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
15 33	PPG 3D	CONV	-
	DIBER 3D			FL < FL195
	SOSUR 3D
	TINOT 3D
	JULEE 3D
	OB 3D

Préférez les arrivées RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre STAR RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

5.5 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)	Remarques
15	SRE ILS/LOC	8.7 NM IST	IST (111.3)	6.4 NM IST (2100ft)
	SRE PAR	10 NM SRE	-	7.1 NM SRE (2100ft)	CAM uniquement
	RNP y	NG (IAF) MI401 (IAF) MI402 (IAF) IMI15 (FAF)	-	FMI15 (2100ft)
	HPMA SRE ILS	10.3 NM IST	IST (111.3)	6.1NM IST (2000ft)	MIAC 4
33	HPMA SRE PAR	10.1 NM SRE	-	6.1 NM SRE (2000ft)	MIAC 4
	SRE PAR	7.6 NM SRE	-	4.6 NM SRE (1600ft)	CAM uniquement
	RNP y	MI421 (IAF) IMI33 (FAF)	-	FMI33 (1700ft)
	HPMA SRE	9.8 NM SRE		5.8 NM SRE (1600ft)	MIAC 4

5.6 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur d'Istres ne contient qu'un seul aéroport contrôlé autre, sous sa gestion, l'aéroport de Nîmes-Garrons

5.6.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

Aérodrome	Informations
LFTW - Istres	Fiche

5.6.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Il n'y a pas d'aérodrome AFIS dans la zone d'Istres

5.6.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Informations
LFME - Nimes Courbessac	Fiche LFTW

5.6.4 Les héliports

Il n'y a pas d'héliport dans la zone d'Istres

6. Particularités terrain

6.1 Organismes de contrôle

A ce jour, une seule position approche est définie pour Istres, les description de chaque organisme n'est qu'a titre indicatif et pour une potentielle implémentation.

6.1.1 Istres Approche

Istres approche fourni les services de circulation aérienne aux vol a destination ou au départ d'Istres et Nimes, dans la limites des CTA Rhône.
Istres approche devra informer Rhône et Istres essais des mouvement en cas d'activité dans les R108 et R217

6.1.1.1 Gestion des départs/arrivées IFR

Les CTA Rhônes peuvent être vues comme un couloir de montée/descente.

Dans l'optique de minimiser la coordination entre Istres, les CMCC de MARENGO et MARIUS et les organismes civils adjacents. Il est conseillé de suivre les trajectoires suivantes pour les entrées/sorties IFR d'Istres:

6.1.2 CMC Rhône

Rhône controle fourni le service de circulation aérienne militaire dans la limites des CTA Rônes et des zones dont il a la responsabilité, uniquement aux avions en exercice, et aux avions en transit dans les zones.
Rhône est responsable de la séparation entre les avions en CAM T et les avions en CAM à destination/départ de Istres gérés par Istres approche.
Rône devra coordonner les conditions d'échange avec Istres Approche pour les vols effectuant des excercices et au depart/arrivée d'Istres.

6.1.3 Camargue Contrôle

Camargue Info fourni le service d'information et d'alerte aux VFR CAG dans les espaces d'Istres, notamment sur l'axe VFR SB-SL-SD-SW entre Montpellier et Provence.

Camargue est également la fréquence a contacter pour les VFR CAG qui souhaient transiter dans une zone active gérée par Istres. Camargue coordonera ensuite avec l'organisme responsable de la zone (Rhone ou Istres Essais).

6.1.4 CCER Istres

Istres Essais fourni le service de circulation aérienne militaire dans la limites des zones dont il a la responsabilité, uniquement aux avions en exercice, et aux avions en transit dans les zones.
Istres Essais est responsable de la séparation entre les avions en CAM T et les avions en CAM à destination/départ de Istres gérés par Istres approche.
Istres Essais coordonner les conditions d'échange avec Istres Approche pour les vols effectuant des excercices et au depart/arrivée d'Istres.

6.2 Allocation des codes transpondeurs

Ce tablaux récapitule l'ensemble des codes transpondeur de la zone d'Istres et adjacent, ainsi que les codes nationaux communs.
Uniquement les codes encadré en jaune sont attribuable par Istres.

Code	Utilisation	Gestionaire
2650-2676	Essais en vol	CCER Istres
4501-4557		CMC Istres
3401-3450		Orange Approche
6001-6077		Salon Approche
0300	CAM V non contrôlé <FL115 ou CAM T
0400	CAM V sans clairance >FL115 en LTA
1550-1557	Exercice ALAT
1560-1562	Entrainement Drone
1601-1667	Exercice nationaux et internationaux	CDC Raki, CDC Marina, CDC Rambert
1670-1677	Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national	Contrôleur AWACS
1701-1727	Vols porte avion en Atlantique et Méditéranée dans les limites de l'espace aérien national
2401-2417	ALAT
2420-2477	Avion sous contrôle SDA (AWACS) dans les limites de l'espace aérien national	Contrôleur AWACS
2601-2627	Essais en vol	CCER Toulouse
2630-2637		CCER Marseille, CCER Brest
2640-2646		CCER Bordeaux
2647	Essais en vol sur l'axe GABY	CCER Bordeaux
2677	Essais en vol en situation particulière	Tous CCER
3401-3437		CCMAR Atlantique - CCMAR Méditéranée
3440-3467	Hélicoptère sur porte avion/hélicoptère
3601-3677		CDC Rambert
4401	Avion légér de la police nationale en VFR
6201-6247		CMCC Aix
6700	Vol en RTBA	Selon la portion, voir l'instruction 3050
7014-7015	Transport d'urgence hospitalier
7050-7057	Transit VFR CAG en approche militaire
7066-7067	Ballons
7074-7076	Sécurité civile en intervention sur feux
7400-7404	Mission réelle de permanence opérationelle chasseur
7410-7414	Mission réelle de permanence opérationelle aviation légere
7415	AWACS en transit CAM en mission prioritaire
7416	AWACS en transit CAG en mission prioritaire
7417	Procédure CERISE
7420	Vol mission ministière de l'intérieur (Police, Gendarmerie, Douane, armées)
7421	Vol en coordination CAM<->CAG
7422	Mission d'entrainement de permanence opérationelle
7423	AWACS sur EPT CAG
7424	AWACS sur EPT CAM
7425	Vol Open Sky
7426-7427	Mission réelle drone
7430	Vol de permanence opérationelle attribuée en vol
7431	Ravitailleur en patrouille en trainsit
7432-7437	Ravitaillement en vol
7500	Intervention illicite
7600	Panne radio
7601	Vol IFR en panne de radiocommunication poursuit son vol en maintenant les conditions VMC afin de se poser sur l’aérodrome adapté le plus proche
7700	Emergency
7720-7727	Opération SAR

6.3 Coordination avec les organismes adjacents

6.3.1 CRNA SE

6.3.1.1 AWY Y25

Pendant les horaires d'activation des CTA Rhône ou autres zones, l'airway Y25 reste utilisable sans coordination préalable. Selon l'intensité de l'activité, Istres peut geler les niveaux de vol au dessus du FL145 avec un préavis de 10min minimum.

6.3.1.2 R108 E1/E2/E3

Les R108 E2 et E3 sont toujours actives simultanément.
La R108 E1 est divisée en 2 parties non publiées à l'AIP: R108 E1 "terrestre" et R108 E1 "marritme". La limite est définie par 5NM au sud de l'axe FJR-ZR-KELAM.

Pendant l'activation des R108 E1/E2/E3, l'airway G393 FJR-BRUSC-AFRIC est utilisable selon la nature de l'activité, Istres peut demander une notification des vols CAG.

Arrivées LFMT via MEN: Istres peut demander une notification de ces arrivées ou leur réorientation vers MEN-SIMAR (STAR MEN 7E) avec un préavis de 30 min pour la réorientation.

Arrivées LFMU: elles sont notifiées, elles peuvent être limitées aux axes AFRIC-ZR et FJR-ZR.

Tout autre vol interférant doit être coordonné.

6.3.1.3 R108 A F1/F2/F3 et R108 AU

Contournement obligatoire
SALIN-MTG: rerouting via SALIN-BULTO-MTG
AVN/CM-MTG: rerouting via AVN/CM-MAR-MTG

En attente de la création de nouveaux SID/STAR à Nîmes (LFTW), Istres s’engage à activer les CTA RHONE 3 et 4 lorsque les R108 A F1/F2/F3 sont actives afin d’assurer la séparation entre les trafics dans la zone active et les DEP/ARR LFTW via MARRI.

6.3.1.4 R 108 HN/HS/HW/RT/RM

En cours d'écriture

6.3.1.5 D108 et D121

De part leur classification, ces zones ne sont pas interdites à la pénétration. Toutedois, si un trafic CAG est amené à y pénétrer ou persiste à vouloir y pénétrer en connaissance de l’activité, il est notifié à Istres.

6.3.1.6 CTA Rhône

Istres notifie Marseille ACC de l'activation des CTA Rhône.

6.3.1.6a Axe NG-MOLEN-MTL

Lorsque l’axe est ouvert, les vols sont coordonnés avec Istres (par Marseille si FL>145 et Montpellier si FL<145)

Lorsque l’axe est fermé (à la demande de Orange APP), réorientation sur l’axe NG-AVN-ORDIF-MTL, mêmes modalités d’échange
Les trafics au DEP/ARR de LFMT via MTL sont échangés entre Marseille ACC et Istres (coordination). En cas d'interférence avec Provence, Istres coordonne avec Provence Approche.

6.3.1.6b Desserte LFMI/LFTW pendant activité du CMC Rhône

Départ LFTW dans les CTA 3 et 4
Départ via MTL ou CM: voir coordo Provence
Départ via MEN, FJR ou MARRI: voir coordo Montpellier

Transfert direct à Marseille ACC possible après coordination à Provence pour les départs vers MTL ou MARRI

Départs LFMI: voir coordo Provence

6.3.1.6c Accord Marseille ACC vers Istres

Arrivées LFMI, LFTW via MEN en UIR:
LFTW: STAR ESERA
LFMI: ESERA-NG
FL de transfert sur coordination

Arrivées LFMI, LFTW via MEN en FIR:
LFTW: STAR MEN
LFMI: MEN-NG
FL de transfert sur coordination
Sur demande de Istres, rerouting via ESERA-FJR-NG possible

6.3.1.6d Accord Istres vers Marseille ACC

Départs LFMI, LFTW:
LFTW: SID MEN4A/4B
LFMI: NG-MEN
FL de transfert sur coordination

6.3.1.6e Transfert CAM<->CAG

En cas de vol un changement CAM vers CAG IFR, Istres notifie à Marseille ACC du transfert 15min avant le passage en CAG IFR avec les éléments suivants:
- Callsign
- Point de transfert
- Heure estimé au point de transfert
- FL demandé ou actuel si inconnu

Marseille confirmera alors:
- Le FL d'acceptation
- Le code transpondeur CAG a attribuer
- La fréquence de transfert
- Si nécéssaire, la route a suivre après le transfert

Toute modification des éléments transmis feront l'objet d'une révision

6.3.2 Provence Approche

En cours d'écriture

6.3.3 Montpellier Approche

En cours d'écriture