LFMI - Istres le Tubé

Manuel d’exploitation militaire de

« Istre le Tubé BA125»

LFMI

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
xx/06/2026	2605	Création

31

1. Généralités

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La base aérienne de Istres le Tubé est située à 25km à l'est de l'aéroport de Marignane.

La base aérienne 125 Istres-Le Tubé « Sous-Lieutenant-Monier », est la plus grande base de l'Armée de l'air française, mais également l'une des plus anciennes, l'école de l'aviation s'y est installé en 1917. Elle y abrite nottament les escadons de ravitaillement 4/31 "Sologne", 1/31 "Bretagne", les escadronts de soutien technique 15.093 et 15/31 "Camargue" mais également le personel de la DGA essais en vol.

Code OACI	LFMI
Nom de l’aéroport	Istres le Tubé
Altitude du terrain	82 ft (3 hPa)
Déclinaison magnétique	3° E (25)
Piste	15/33

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Istres Sol	LFMI_GND	121.850	00:00 – 24:00
Istres Tour	LFMI_TWR	123.600	00:00 – 24:00
Istres Approche	LFMI_APP	131.000	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMI_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes de AS1 à AS3, vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « FR-MIL » comprenant l’aérodrome de Istres et ses environs, contenu dans l’ensemble

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP et DIRCAM)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 2 (aéronefs d'état - avion et hélicoptère) de l'aéroport via ce lien.

Accédez à la version numérique des cartes MIAC 4 (avion de combat et d'entraînement) de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Istres Tower/Approach
• Station METAR : LFMI
• La ou les pistes en service pour le décollage : 15 ou 33
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 15 ou 33
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

RAPPEL :
Les activités militaire utilise très régulièrement le QFE, il est donc nécessaire de l'indiquer dans votre ATIS.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafic de l’aéroport sont desservi principalement par les taxiways (TWY J, H, G et F). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles.

Une aire dédiée aux Rafale basé se situe quant à elle entre les taxiways F et G.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Landivisiau. Le taxiway principal A parallèle à la piste 07/25, est aussi une "parapiste".

La piste 07/25 est desservi par les taxiways A, B, D et E.

Le sens de circulation sur l'aéroport dépend de la configuration de celui-ci. 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

 

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Landivisiau (dans IVAO), seule la position TWR est disponible. C’est donc également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA (1)	TODA (1)	ASDA (1)	LDA
07	074	2 7000 m x 45 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m
25	254		2 700 m	2 700 m	2 700 m	2 700 m

La configuration préférentielle est : en accord avec Bretagne Tour (LFRB). Des configuration opposé entre les deux aéroports existe mais sont extrêmement rare et à coordonner.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

(1) Les aéronefs non basé : 2 410 m du à la présence d'infrastructures spécifiques dans la bande. 2 700 m possible sur demande.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
07	A (Aéronef basé seulement)	2 700 m
	B	2 410 m
25	E (Aéronef basé seulement)	2 700 m
	D	2 410 m

4. Description de la CTR

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La CTR de l’aéroport s’étend du sol à 3 500 ft, et est de classe D.

CTR	Altitude
CTR 1.1	SFC - 3500 ft
CTR 1.2	SFC - 3000 ft
CTR 1.3	SFC - 2100 ft

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent maintenir eux-mêmes un espacement suffisant.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
15	Droite	1100 ft	1500 ft sur clearance
33	Gauche

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
N4	travers Le Grans Mas
N5	La Samatane
NE	Autodrome de Miramas
NW	Saint-Hippolye
NW1	Mas Thibert
S	sud Carry le Rouet
SB	1500m travers sud Sainten Maries de la Mer
SL	ouest Salin de Giraud
SC	1NM ouest Cap Croisette
SD	travers sud Port St Louis du Rhone
S3	Sainte Mitre Les Remparts
S4	verticale etang de Levalduc
SW	sud Carro
W2	Martigues
W3	travers Le Radeau

4.3 Le VFR spécial

Le vol VFR spécial dans la CTR est possible de jour uniquement et dans les conditions météorologique minimum ci-dessous :

VFR	TOUS	VIS : 5 km	Plafond : 1500 ft
VFR Spécial	ACFT	3000 m	1000 ft
	HEL	800 m	600 ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères disposent d'itinéraire spécifique, l'entrée se fera unqiuement par les points NE, S3 et W3 à 600ft QNH.

Les décollages et atterrissages se font uniquement sur les aires de poser dediées

Les trajectoires hélicoptère sont tracés en vert sur la carte.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Les TMA 1, 3 et 4 ainsi que le SIV 3 d'Iroise sont délégué à Landivisiau Approche. Après coordination entre Iroise APP et Landi APP, et de la charge de trafic, Iroise APP peut conserver les trafics en CAG et Landi APP en CAM.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond
CTA 1	D	3500ft	FL195
CTA 2		2000ft
CTA 3		2500ft
CTA 4		3500ft
CTA 5		FL065
CTA 6		FL145

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seuls les services d'information de vol et d'alertes sont rendus et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Control Area), de la  CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d'Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service rendu par le contrôleur.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la Réunion ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Réunion ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
12	ANTIR 5C	CONV	11 000 ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2J	RNAV	3 000 ft
	DOBUT 2J
	EPTEK 2J
	ERDIP 2J
	GERAG 2J
	GERAG 5C	CONV	11 000 ft
	GETIR 2J	RNAV	3 000 ft
	GETIR 5C	CONV	11 000 ft
	NIBIS 2J	RNAV	3 000 ft
	NODSI 2J
	UNKIK 2J
	UVENA 2J
30	ANTIR 5F	CONV	11 000 ft	N/A
	ANTOL 2P	RNAV	3 000 ft
	DOBUT 2P
	EPTEK 2P
	EPTEK 2Q
	ERDIP 2P
	GERAG 2P
	GERAG 5F	CONV	11 000 ft
	GETIR 2P	RNAV	3 000 ft
	GETIR 5F	CONV	11 000 ft
	NIBIS 2P	RNAV	3 000 ft
	NODSI 2P
	UNKIK 2P
	UVENA 2P
14	ANTIR 5A	CONV	11 000 ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2N	RNAV	3 000 ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5A	CONV	11 000 ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000 ft
	GETIR 5A	CONV	11 000 ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000 ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N
32	ANTIR 5B	CONV	11 000 ft	N/A
	ANTOL 2N	RNAV	3 000 ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5B	CONV	11 000 ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000 ft
	GETIR 5B	CONV	11 000 ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000 ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste	Départ omnidirectionnel
12	Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route. Secteur SUD : Départs IFR interdits.
30	Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.
14	Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
12 & 14	ANTIR 5E	CONV	RECIF	3 000 ft
	ANTOL 2R	RNAV	TESOP
	ANTOL 5E	CONV	RECIF
	DOBUT 2R	RNAV	TESOP
	GERAG 2R
	GETIR 2R
	NIBIS 2R
	NODSI 2R
	SOBAT 2R
	UNKIK 2R
	UVENA 2R
	SOBAT 5E	CONV	RECIF
	SOBAT 5V
	UVENA 5E
30	ANTIR 5W	CONV	RECIF	3 000 ft
	ANTOL 2S	RNAV	TESOP
	ANTOL 5W	CONV	RECIF
	DOBUT 2S	RNAV	TESOP
	GERAG 2S
	GETIR 2S
	NIBIS 2S
	NODSI 2S
	SOBAT 2S
	SOBAT 2T
	UNKIK 2S
	UVENA 2S
	SOBAT 5W	CONV	RECIF
	UVENA 5W

Préférez les arrivées RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre STAR RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
12	RNP z	IE12Z	N/A	FE12Z (3 000 ft)
	RNP y (AR)*	TESOP	N/A	FE12Y (3 000 ft)
	LOC b	12 NM SDG	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000 ft
14	ILS/LOC y*	TESOP	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000 ft)
	ILS/LOC z	N/A	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000 ft)
	RNP z	TESOP	N/A	FE14Z (3 000 ft)
	RNP y (AR)	TESOP	N/A	FE14Y (3 000 ft)
	VOR	12 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000 ft)
30	RNP*	ERBES	N/A	FEE30 (3 000 ft)
	VOR	14 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000 ft)

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

Attention : À La Réunion, la déclinaison magnétique est : 19° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction vrai, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici -19°.

La direction magnétique est la direction vraie à laquelle on soustrait la déclinaison magnétique : 
Donc pour un METAR qui donne : 16005KT, la direction vrai est 160° corrigé cela donne : 160°-(-19°)=179°.
Cela donne un METAR corrigé : 17905KT annoncé 18005KT aux pilotes.

*Il est courant de demander à un trafic de rappeler passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
FMEP - Pierrefonds	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes	Informations
LF9741 - La Saline les Bains	Fiche FFPULM
LF9742 - Cambaie	Fiche FFPULM
LF9743 - Grand Coude	Fiche FFPULM
LF9744 - Uca	Fiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur	Fiche FFPULM

5.7.4 Les héliports

Héliports	Informations
FMEL - Saint-Paul l'Éperon	VAC
FMES - Saint-Pierre CHU Sud
FMEN - Saint-Denis CHU Nord
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage
FMEM - Mafate La Nouvelle

6. Particularités terrain

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7. Crédits

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7.1 Liens utiles

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·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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