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LFLL - Lyon Saint-Exupéry

image.png

Manuel d’exploitation de

« Lyon Saint-Exupéry »

LFLL

image.png


Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
17/04/2025 2504 - LFLB : Changement dans les CTR
- Correction coquille §5.1

31

 

1. Généralités


L'aéroport de Lyon St-Exupéry est le 5e aéroport français au vu du nombre de passagers transportés. Ils étaient
un peu plus de 10,4 millions à avoir arpenté les 3 terminaux de la plateforme. Anciennement dénommé Lyon
Satolas, le terrain de 2000ha est situé à l’est de Lyon, stratégiquement positionné entre la vallée du Rhône et
de la Saône, à proximité de la Suisse et de l’Italie. Une quarantaine de compagnies de transport commercial de passagers
ainsi qu’une dizaine de compagnie spécialisé dans le transport de fret desservent l’aéroport.

Code OACI LFLL
Nom de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry
Altitude du terrain 821ft (30 hPa)
Déclinaison magnétique 1°E (15)
Piste 35 L/R - 17 L/R 

 

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Saint-Exupéry Prévol

(en fonction des règles ATC §4 disponibles ici)

LFLL_DEL

121.655

00:00 – 24:00

image.png

Saint-Exupéry Sol

LFLL_GND

121.830

00:00 24:00

image.png

Saint-Exupéry Tour

LFLL_TWR

120.450

00:00 24:00

image.png

 

 

 

Lyon Approche




 

 

 

LFLL_APP




136.075

00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00 - 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png

 

 

 

Lyon Départ

(en fonction des règles ATC §4 disponibles ici)



 

 

 

LFLL_DEP




136.075

00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00 - 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png


 

Marseille Contrôle





 

LFMM_NW_CTR




 

123.805



00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 12:00

(Sam - Dim)

image.png

12:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

 

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

 

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Lyon Saint-Exupéry ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs " ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

 

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Saint-Ex Ground/Tower, Lyon Approach
  • Station METARLFLL
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 35L ou 17R
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 35R ou 17L 
  • TL (Transition Level) : FL 60 (1013<QNH<1048) ou FL 70 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 5000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

image_2025-05-12_143215763.png

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.


3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par le taxiway T. Le stationnement des avions est réparti entre les 3 terminaux principaux capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent au sud du terminal 3 sur les aires J.

Une aire dédiée à l’aviation générale se situe quant à elle au parking G entre les parking N et les postes A fermés à ce jour..

image.png

image.png

Quelques attributions recommandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Terminal Postes Compagnie
Terminal 1

Postes C

(Hors C82/D22 et hors C81/C83)

Air Corsica, Austrian, Ent Air, KLM, Chalair

Postes D et C81/C83

(Hors C82/D22)

Air Algérie, British Airways, Brussels Airlines, Iberia, Lufthansa, Nouvel Air, Tunisair, Turkish Airlines

C82/D22

(Gros porteurs)

Air Canada, Emirates, Qatar Airways 
Terminal 2 Tous postes Air Arabia, ASL Airline, British Airways (L'hiver uniquement en charter), Volotea
Terminal 3 Tous postes Air France, Aer Lingus, Easyjet, Pegasus, Transavia, Wizz Air, Vueling
Cargo J11/J13/J14/J15/J19 -
Parking Aviation Générale  Parking G -
* Les postes A sont désormais fermés et ne sont plus utilisés ainsi que les poste B12, B14 et B16. 
* Attention au repoussage sur les postes suivants : 
B61 : repoussage interdit face au sud et à l'est
B62, B63 et B71 : repoussage interdit face au sud et à l'ouest
B72 et B73 : repoussage interdit face au sud
J31, K52, L11 et L13 : repoussage interdit face à l'ouest 
* Les avions gros porteurs occupent deux postes, les plus couramment utilisés sont D22 (condamnant D23 et D21) et C82 (condamnant C81 et C83)

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 123, roulez poste B63 via T et TC."

🛫 "Je roule poste B63 via T et TC, AIR FRANCE 123."

 

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Saint-Exupéry.  Le taxiway T parallèle à la piste 35L/17R dessert les 3 terminaux ainsi que les postes cargo et le parking de l'aviation général.

La plupart des avions peuvent rouler sur l'ensemble des taxiways, exception faite de l'A380 et du B747-800 et de l'AN124 (voir carte ci-dessous).

image.png

image.png


RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Roland Garros, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "St-Ex sol bonjour, AIR FRANCE 123, avec l'information B au poste B63, information A, demandons la mise en route pour un vol à destination de Brest."

📡 "AIR FRANCE 123, St-Ex sol bonjour, information D correcte, mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000"


🛫 "Mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000; AIR FRANCE 123"

📡 "AIR FRANCE 123, relecture correcte"


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.


 

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
35L 353

 

4 000 m x 45 m

4000 m 4000 m 4000 m 4000 m
17R 173 4000 m 4000 m 4000 m 4000 m

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
35R 353

 

2 670 m x 45 m

2 670 m 2 670 m 2 670 m 2 670 m
17L 173 2 670 m 2 670 m 2 670 m 2 670 m

La configuration préférentielle est : face au nord avec la 35L au départ et la 35R à l’arrivée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Attention ! A Lyon Saint-Exupéry, les pistes 35L/17R et 35R/17L sont interdépendantes. Les décollages et atterrissages en simultanés sont interdits. 

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage (la piste soulignée est la piste préférentielle utilisée pour les départ dans la configuration affairant) :

Configuration 35
Piste Point d'attente Type d'aéronef Distance (TODA)

35L

A4 Légers 1 910 m
A5 Légers 2 570 m
A6 Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC 3 020m
A8 Appareils MC et gros porteurs « légers » 3 400m
A9 Gros porteurs 4 000m

35R

B9 Tous aéronefs 2 670 m
Configuration 17
Piste Point d'attente Type d'aéronef Distance (TODA)

17R

A4 Léger, turbopropulseurs, jets  2 090 m
A3 Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC 2 870 m
A2 Appareils MC et gros porteurs « légers » 3 660m
A1 Gros porteurs 4 000m

17L

B3 Tous aéronefs 2 670 m
B4 Léger, turbopropulseurs, jets 2 090m

4. Description de la CTR


La CTR de l’aéroport est un cercle de 6,5 NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG. Elle s’étend du sol à 6 500 ft, etSaint-Ex est de classe D. et a une forme plutôt verticale et s’étend de la surface (SFC) à 2 500ft. La présence de la CTR de Lyon Bron à l’ouest demande de la coordination et de l’anticipation, en particulier pour les trafics en transit ouest/est.

À noter qu'avecque lapour présencel'aéroport de relief élevé au sud de la CTR,Saint-Exupéry, la référence pour CAVOK est établie à :5 11190ft 940ftsol sol.(AIP).

image.pngimage.png

 

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Roland-GarrosSaint-Ex Approchetour,, F-GCYR,BANA, avec l'information CE onprovenance passeChambéry Wsur EA à 12 500ft000ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCYR,BANA, numéroentrez 1,milieu de vent arrière main droite piste 35R, rappelez finalevent piste 14.arrière." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

35
Piste Main Altitude (QNH) Remarques
1217 L/R Gauche

9001 800 ft

CircuitEn côtécas terrede fort trafic, il est possible d’effectuer des circuits
d’aérodrome et d’attente à 1200ft
,l’ouest suret autorisationl’est dudes contrôle
installations entre MS et TW ainsi qu’en EA et TE.

30 Droite
14Gauche

900 ft

Circuit côté terre possible à 1200ft, sur autorisation du contrôle

32L/R Droite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l’l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères : 

Point Nom
WN

LaGare Grandede Chaloupetriage de SAINT GERMAIN AU MONT D’OR

W1NA LeIntersection Barachoisde A46/TGV/D1083
ENNW UsineBarrage de Bois RougeCOUZON
EOS TraversÉchangeur lotissementroutier Brasde PistoletCHASSE SUR RHONE
S1SA Pont métalliqueGare de latriage Rivièrede DesFEYZIN Pluies
SBMS PitonRond Bénounepoint routier Sud-Est de GENAS
TWRond point de l’EUROPE
TETravers Est de SAUGNIEU
MCStade de CHAVAGNEUX
EARond point Ouest de CREMIEU

A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.

Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.

image.png

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

LesRien n'interdit un hélicoptères disposentre de leursvenir propresse itinérairesposer terminauxou pourrepartir lesde arrivéesSaint-Exupéry etcependant, départs,ces sur le parking militaire, concernant le parking civil (P16 et aire aviation général) les hélicoptèresderniers utilisent les pistes et voies de taxiways.taxiways Ilsdu sontterrain. visiblesL'aéroport surde laSaint-Exupéry cartene suivantedispose :ni

de

image.png

FATO

Àni noterde queparking l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notammentspécifique pour l’les hélicoptère duni SAMU,de stationnépoint aude P16.VFR réservés à ces derniers. 


5. Description des TMA, CTA et SIV


La TMA Lafait Réunionpartie est composée de deux couches superposées,intégrante de la formeFIR visiblede Marseille (enLFMM). rouge)Elle surest lacontiguë aux FIRs de Paris (LFFF) et Genève (LSAG).
La carte ci-dessous.suivante Elleet s’étendle detableau 1liste 000ftl’ensemble ASFCdes auTMA FL460qui compose l’espace aérien géré par l'Approche., leurs limites verticales et horizontales.

Il n’y a pasL'approche de SIVLyon gère également l'approche de définiChambéry à(qui lainclue Réunion,les l’espaceterrains de laChambéry RéunionLFLB étantet totalementAnnecy inclusLFLP) dansquand lacette TMA.dernière est fermée.

image.pngLe SIV est également assuré par l'approche ou le départ de Lyon si ce dernier est ouvert. 

image.png

 

Zone Classe d'espace Plancher Plafond RemarquesRemarque

TMA 1

E

C

1 000ft

2500 ASFCft

FL195

4500 ft

L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL460 et à l’intérieur de la TMA 1&2

TMA 2

A

C

FL195

4500 ft

FL460

FL065


TMA 2.2

C

2500 ft

FL 065


TMA 3

D

1000ft ASFC /2800ft

FL065


TMA 4

D

FL115

FL145


C

FL65

FL115


TMA 5

E

4500 ft

FL065


TMA 6

D

FL115

FL145


E

1000ft ASFC / 3500 ft

FL115


TMA 7

D

FL085

FL115


TMA 7.1

D

FL115

FL145


TMA 7.2

D

FL115

FL145


TMA 8

C

FL75

FL115


D

FL115

FL145


TMA 8.1

C

FL075

FL085

Oyonnax Nord

TMA 9

D

FL115

FL145


C

FL095

FL115


TMA 10

D

FL115

FL145


C

FL75

FL115


TMA 11

D

FL115

FL145


C

FL095 

FL115


TMA 12

D

FL145

FL195


TMA 13

C

3500 ft

4500 ft


TMA 14

E

FL85

FL115


TMA 14.1

D

FL115

FL145


TMA 15

C

4000 ft

FL065


TMA 16

D

FL115

FL145


SIV 1

G hors TMA

E en airways

FL085

FL115


SIV 2

SFC

FL145


SIV 3

SFC

FL145


SIV 4

FL085

FL145


SIV 5

FL095

FL115


SIV 6

FL095

FL145


CTA Lyon

D

FL115

FL145


FMEE.png

Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avec les conseils de réalisation.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Pétaouchnoc il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL115), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Toto Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXX pour aller à LFYY car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le

secteurdelaRéunionnecomporteaucunezoneréglementéesurle
Indicatif Plancher Plafond Activité
P activable9 SFC 3 réseau.

900 ft AMSL
Centrale nucléaire
P 11SFC3 000 ft AMSLZone industrielle
P 18SFC3 800 ft AMSLZone industrielle
P 79SFCFL 055Militaire

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

On ne représentera ici que les zones R activables sur IVAO dans l'AoR de l'aéroport, vous pouvez trouver le bulletin d'activation ici : https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf, ou contacter notre petit caramel national aka Julio Vend des Nems.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, lesLes AMG n’existentsur pas.la plateforme de Lyon sont particulières et nécessite la plus grande attention en raison de la présence de relief à l'Est du terrain mais également au sud ouest. 

Attention également à la zone à 3 300ft située au sud du terrain lors de guidage radar et ce au moment de l'interception de l'ILS. 

image.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Réunionposition neDépart disposeest pasouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité : 

  • La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFLL et LFLY.
  • La gestion du SIV dans les espaces de positionclasse Départ.E et G
  • La gestion complète des CTR (classe D), du SIV, AFIS, RMZ des terrains satellites notamment : LFLS, LFLB, LFLP, LFLU

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

000ft

000Réservé 000
SID
Piste SID Type Niveau Initialinitial RemarquesRemarque

12

ANTIR 5CCONV11 000ft

Départs
préférentiels

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

35 L/R

ANTOLALURA 2J8N

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RNAV

FL

370


DOBUTASLEG 2J8N5 000 ftRéservé hélices
EPTEKBELEP 2J8NFL 70
ERDIPBUSIL 2J8NFL 70
GERAGGEMLA 2J8N
5
GERAG 5Cft CONV 11 000fthélices
GETIRLUKUM 2J8N RNAV5 000 ft 3Réservé 000ft
GETIR 5CCONV11 000fthélices
NIBISMABES 2J8N FL

RNAV70

3 000ft


NODSIMADOT 2J8NFL 70
UNKIKMOKIP 2J8NFL 70
UVENAMTL 2J8N
5

30

ft
ANTIRRéservé 5FCONV11 000ft

N/A

hélices
ANTOLMURRO 2P8N FL

RNAV70

3 000ft


DOBUTPIMAK 2P8N5 000 ftRéservé hélices
EPTEKREPSI 2P8NFL 70
EPTEKROMAM 2Q8NFL 70
ERDIPRISOR 2P8NFL 70
GERAGVEROT 2P
GERAG 5FCONV11 000ft
GETIR 2P8N RNAV5 000 ft 3Réservé 000ft
GETIR 5FCONV11 000ft
NIBIS 2P

RNAV

3 000ft

NODSI 2P
UNKIK 2P
UVENA 2Phélices

 

 

 

000ft

000Réservé
SID
Piste SID Type Niveau Initialinitial RemarquesRemarque

14

ANTIR 5ACONV11 000ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2N

RNAV

3 000ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5ACONV11 000ft
GETIR 2NRNAV3 000ft
GETIR 5ACONV11 000ft
NIBIS 2N

RNAV

3 000ft

NODSI 2N
UNKIK 2N
UVENA 2N

32 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17 R/L

ANTIRALURA 5BCONV11 000ft8S

 

 

N/A 

ANTOL

2N

 

 

 

 

 

 

RNAV

FL

370


DOBUTASLEG 2N8S5 000 ftRéservé hélices
EPTEKBELEP 2N8SFL 70
EPTEKBUSIL 2N8SFL 70
ERDIPGEMLA 2N8S5 000 ftRéservé hélices
GERAGLUKUM 2N8S
5
GERAG 5Bft CONV 11 000fthélices
GETIRMABES 2N8S RNAVFL 70 3 000ft
GETIR 5BCONV11 000ft
NIBISMADOT 2N8S FL

RNAV70

3 000ft


NODSIMOKIP 2N8SFL 70
UNKIKMTL 2N8S5 000 ftRéservé hélices
UVENAMURRO 2N8SFL 70
PIMAK 8S5 000 ftRéservé hélices
REPSI 8SFL 70
ROMAM 8SFL 70
RISOR 8SFL 70
VEROT 8S5 000 ftRéservé hélices

*Les SID BELEP, MURRO, REPSI, RISOR et ROMAM sont interdits aux aéronefs à piston ou équipés de turbopropulseurs de 0600 à 2200 (heures locales de départ du point de stationnement).

VOL NON RNAV :
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit doit le signaler au prévol et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir ci-dessous) suivi d'un guidage radar vers le point choisi(correspondant à un SID RNAV publié).

On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONTVF321, 276,mise en route approuvée, un départ DOBUTBELEP 2J piste 12, montez8N, niveau 360."70, transpondeur 1000"

🛫 "UnMise en route approuvée,  départ DOBUTBELEP 2J en montée vers le8N, niveau 360,70, transpondeur 1000, REUNION 276.TVF321."

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste Départ omnidirectionnel

1235 L/R

SecteurClairance NORDavant décollage : Après‘’Montez procéduredans moindrel’axe bruit,vers le niveau assigné, à 5000 ft suivre le cap ou la route directespécifiée’’.
Pente enATS montée: à 5,1%7% jusqu’à l’altitude5000 minimaleft deAMSL. sécuritéEn cas d’impossibilité le pilote doit en route.aviser le contrôle
Secteur SUD : Départs IFR interdits.

3017 R/L

Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.

 

14

Clairance
Pour tous lesavantpartscollage RWY: 14,‘’Montez pentedans initialel’axe théoriquevers dele montéeniveau 11.33%assigné, déterminéeà par5000 ft suivre le cap ou la ligneroute despécifiée’’.
Pente coteATS 130: 7% jusqu’à 5000 ft (150°/300AMSL. mEn decas lad’impossibilité DER),le sipilote ondoit faiten abstractionaviser dele cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.contrôle

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.


EXEMPLE :
📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

12/14

ANTIR 5E CONV RECIF

3 000ft à l'IAF

ANTOL 2R RNAV TESOP
ANTOL 5E CONV RECIF
DOBUT 2R

RNAV

TESOP

GERAG 2R
GETIR 2R
NIBIS 2R
NODSI 2R
SOBAT 2R
UNKIK 2R
UVENA 2R
SOBAT 5E

CONV

RECIF

SOBAT 5V
UVENA 5E

30

ANTIR 5W CONV RECIF

3 000ft à l'IAF

ANTOL 2S RNAV TESOP
ANTOL 5W CONV RECIF
DOBUT 2S

RNAV

TESOP

GERAG 2S
GETIR 2S
NIBIS 2S
NODSI 2S
SOBAT 2S
SOBAT 2T
UNKIK 2S
UVENA 2S
SOBAT 5W

 CONV

RECIF

UVENA 5W

EXEMPLE :
📡 "REUNION 344, arrivée GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."

🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste Approche IF Balises FAF (Altitude)

14

ILS/LOC y* TESOP SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000ft)
ILS/LOC z N/A SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000ft)
RNP z TESOP N/A FE14Z (3 000ft)
RNP y (AR) TESOP N/A FE14Y (3 000ft)
VOR 12 NM SDG SDG (112.9) 9.4 NM SD (3 000ft)

FNA
Piste Approche IF Balises FAF (Altitude)

12

RNP z IE12Z N/A FE12Z (3 000ft)
RNP y (AR)* TESOP N/A FE12Y (3 000ft)
LOC b 12 NM SDG SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000ft

30

RNP* ERBES N/A FEE30 (3 000ft)
VOR 14 NM SDG SDG (112.9) 9.4 NM SD (3 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

EXEMPLE :
📡 "REUNION 888, autorisé approche ILS y 14, rappelez 6 nautiques finale."

🛫 "Autorisé approche ILS y 14, on rappelle 6 nautiques finale, REUNION 888."

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Capture.PNG

Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
  

Aérodrome Informations
FMEP - Pierrefonds
Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes Informations
LF9741 - La Saline les Bains Fiche FFPULM
LF9742 - Cambaie Fiche FFPULM
LF9743 - Grand Coude Fiche FFPULM
LF9744 - Uca Fiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur Fiche FFPULM
Ici un renvoie est fait directement vers les "VAC" de la fédération d'ULM.

5.7.4 Les héliports

Héliports Informations
FMEL - Saint-Paul l'Éperon VAC
FMES - Saint-Pierre CHU Sud
FMEN - Saint-Denis CHU Nord
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage
FMEM - Mafate La Nouvelle
Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ 

6. Particularités terrain


Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.

Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !

6.1   Installation radar PSR et SSR

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.

Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.

Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.

6.2   Principes généraux du contrôle procédural

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

  • 1 000ft en-dessous du FL410
  • 2 000ft au-dessus du FL410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

6.2.2 Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

  • En VMC et de jour ;
  • Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
  • Sous 10 000ft ;
  • Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
  • Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3   Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU 14 30 12
IAF RECIF
TESOP
ERBES
OBOTO
RECIF
TESOP
Cadence 7 min 7 min 12 min (H)
8 min (L, M)

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.2.1             Face à l’est :

·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.2.2             Face à l’ouest :

·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.3 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

6.4   Gestion du CPDLC

La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

Attention ! Hardest part incoming :

7. Crédits


7.1 Liens utiles

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7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.


Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


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