EXEMPLE :
🛫 "Roland-GarrosTontouta ApprocheSol, REUNIONAIRCALIN 108,740, avec l'information CA au poste 3,P1, on demande la vérificationmise duen planroute depour vol sur Maurice, niveau 190 demandé sur EPTEK.Singapour."

📡 "REUNIONAIRCALIN 974, 740on a bien le plan de vol pour Maurice au niveau 190 sur EPTEK, pas de délais à prévoir*, rappelezinformation prêtA à lacorrecte, mise en route.route approuvée, un départ TEPAM 3E (piste 11), montez FL240." [...]


🛫 "Prêt à la mise en route, REUNIONAIRCALIN 974.740."

📡 "REUNIONAIRCALIN 974,740, mise en route et repoussage approuvés face àau l'ouest.sud." [...]


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au §6.3.1 du MANEX.

3.3 La piste

Caractéristiques principales desde la pistes :  

La configuration préférentielle est : face Est avec la 1211 au départ et la 14 à l’arrivée, maiscompte tenu de la pisteprésence 12 étant limitée à 10 ktd'approches de composanteprécision sur ce QFU, et aucune limitation de vent arrière, un passage en configuration : face Ouest n'est possible avec la 30 ou 32 au départ et la 30 à l’arrivée (IFR Interdits à l’atterrissage en 32).publiée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage   disponibles au croisement des voies de roulage :

4. Description de la CTR

L’aéroport de La Tontouta dispose de deux CTR de l’aéroport est un cercle de 6,5 NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG. Elle s’étend du sol à 6 500 ft, et est de classe D.

À(CTR noterPartie qu'avec la présence1 de relief700 élevéà au1500 sudft ASFC*), (CTR Partie 2 de la CTR, la référence pour CAVOK est établieSFC à :700 11ft 940ftASFC).

*La plus grande des deux valeurs.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Roland-GarrosTontouta Approche,Tour, F-GCYR, ONCE, avec l'information CA on passe WS à 1 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCYR,ONCE, numéro 1, rappelez finale piste 14.11." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

LaLes entrées et les sorties CTR estse pourvuefont normalement par l’EST et par OUEST après coordination avec le contrôleur assurant l’approche de pointsLa Tontouta et de reportNouméa. VFR,Il visiblespeut surêtre l’imageutile ded’effectuer lales CTRdéparts plusà haut.1 300ft et les arrivées à 700ft.

 Les points de report sont les suivants :

A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.

Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondentsont auxles minimassuivantes :

• La clairance devra être demandée 5 min avant l'entrée dans la CTR ;
• En présence de latrafic réglementation,IFR sans: aucune
  • Le VFR spécificitécial locale.est interdit :
    • Pour les départs et transits ;
    • Pour les arrivées (attente point M, S, ou Y, à une altitude maximale de 700ft.
  • Le VFR spécial est autorisé pour les tours de piste avec comme minima :
    • VIS à 3 000m ;
    • Plafond à 2 000ft ;
    • Secteur d'attente en vent arrière à 1 500ft.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptèresres, disposentaprès deavoir leurstranslaté propresau itinérairessol terminaux pourpar les arrivées et départs, sur le parking militaire, concernant le parking civil (P16 et aire aviation général) les hélicoptères utilisent les pistes et voies de taxiways.roulage, peuvent décoller de la piste en service. Ils sont visiblesautorisés surà laemprunter carteles suivanteitinéraires : avions. Ils sont donc contrôlés comme des trafics VFR.

À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.

5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMAsecteur de La RéunionTontouta est composéedivisié deen deux6 couchesTMAs superposées,et deun la formeSIV visible (en rouge) sur la carte ci-dessous. ElleElles s’étendtendent de 700ft - 1 000ft500ft ASFC au FL460FL245, gérées par l'Approche.

Il n’y a pas de SIV de défini à la Réunion, l’espace de la Réunion étant totalement inclus dans la TMA.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :

Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), etde la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur la RéunionTontouta il n’y a pas de SIV à proprement parler ni de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le service d’information de volSIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA opérée par La Réunion (FL460)FL245), le contrôleur d’approche n’est pas limitéautorisé dansà l’délivrer une clairance d’altitude autoriséesupérieure dansau sonFL240. espace.Par Toutefois,ailleurs, il faudradevra coordonner avecle les centres voisins (Antananarivo ou Maurice) pour les niveauxniveau de transfert versavec cesle espaces.CCR (Nadi Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTATMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de FMEPNWWK pour aller à NWWP car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la RéunionNouvelle-Calédonie ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La RéunionTontouta n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas.  

5.3 Responsabilités de la position Départ

La RéunionTontouta ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

Dest.

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

RAPPEL :

Tous les départs normalisés (SID) de La RéunionTontouta comportent un nom qui est fonction de la piste en service.service (3E pour la 11 et 3W pour la 29). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Départs POGO :

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

CONSEIL SUR IVAO :

Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et que l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRCAL 611, 915, un départ omnidirectionel en piste 12,11, viragecomme àpublié, gauchepuis direct UNKIK,LTO, montez niveau 340.190 (ou montez dans l’axe. À 2,9 Nm de LTO, tourner à droite RM 198°. À 3900 ft, route directe LTO en montée FL190."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12,11, viragecomme àpublié gauchepuis direct UNKIK,LTO, en montée vers le niveau 340,190, REUNIONAIRCAL 611.915."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

On distingue deux types d'indicatifs des STAR :

• Les STAR en "2" ont toutes pour IAF le VOR "LTO ;
• Les STAR en "2A" ont des IAF intermédiaire en fonction de l'approche finale.

La STAR à donner sera donc à adapter en fonction de l'IAF et de la FNA choisies.

CONSEIL SUR IVAO :
Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D ou E). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 500ft plus haut que le plancher (TMA 1.1 1 500ft ASFC, TMA1.2 1 500ft ASFC, TMA1.3 1 500ft ASFC, TMA1.4 1 200ft ASFC).

EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRCALIN 344,141, arrivée GERAGPOXAK 2R,2A, ILS yz 14,11, dès que prêt descendez 37 000ft QNH 1018.1009."

🛫 "Arrivée GERAGPOXAK 2R2A pour une ILS yz 14,11, dès que prêt on decend 37 000ft QNH 1018,1009, REUNIONAIRCALIN 344.141."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont sont :

Les procéduresapproches ILS sont préférentielsrentielles, sontle notécode avecalphabétique :est * à adapter en fonction du secteur d'arrivée.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRCALIN 888, 341, autorisé approche ILSRNP y 14,29, rappelez 6 nautiques finale*.finale."

🛫 "Autorisé approche ILSRNP y 14,29, on rappelle 6 nautiquesen finale,  REUNIONAIRCALIN 888.341."

Attention : À La Réunion,Tontouta, la déclinaison magnétique est : 19°12° Ouest,Est, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +19°-12°.

Donc pour un METAR qui donne : 12014KT,26008KT, corrigé cela donne : 13814KT,24808KT, soit annoncé : 14014KT25008KT aux pilotes.

*Il est courant de demander à un trafic de rappeller passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La RéunionTontouta comporte également unplusieurs aérodromeroports contrôlés, ou gérés par un agent AFIS, ainsi que des hélistationsAFIS et des aérodromesou en auto-information (A/A)., ainsi que des héliports.

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.    

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPELPas :
Les d’aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’informationsecteur de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Réunion.

5.8.4 Les héliports

6. Particularités terrain

6.1     Installation radar PSR et SSR

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.

Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédurales sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via via ce lien.

Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.

6.2     Principes généraux du contrôle procédural

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

• 1 000ft en-dessous du FL410
• 2 000ft au-dessus du FL410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

6.2.2  Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

• En VMC et de jour ;
• Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
• Sous 10 000ft ;
• Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
• Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3     Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées sur FMEE

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle telle :

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2  Séparation entre arrivées sur FMEP

A FMEP, il n’y a pas de cadence d’approche définie : le n° 2 à l’approche sera maintenu dans le circuit d’attente d’ANTIR à 4000 ft minimum, ou celui d'OKTIB ou SUKUM à 4500 ft minimum, jusqu’à l’atterrissage du précédent, au cas où celui-ci remettrait les gaz.  

6.3.3  Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.3.1 1 Face à l’est :

·             Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·             La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·             La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·             La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·             La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·             La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·             La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·             La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·             La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·             La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.3.2 2 Face à l’ouest :

·             La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·             La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·             La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·             La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·             La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·             La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·             La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·             La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.4  Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

6.3.4.1 Groupage des positions

Dans la réalité à Roland-Garros, avec la faible charge de trafic, il est très rare qu'un dégroupage soit effectué entre les positions, ainsi le même contrôleur gère aussi bien la zone d'approche, que le sol et les évolutions sur la piste, et avec son contrôleur organique, ils gèrent à deux les coordinations avec les contrôleurs adjacents.  

Sur IVAO ce cas de figure n'est présent que lorsque la position FMEE_APP seule est connectée, mais l'ouverture d'une position inférieure n'est pas à exclure, ainsi la coordination du §6.3.4 est à appliquer.

6.3.4.2 Délivrance des clairances de mise en route

Dans l'environnement non-radar de La Réunion, la délivrance des clairances de mise en route est à préférer pendant le roulage, et au plus tard avant le décollage. Ce pour s'assurer de la validité et éviter des amandements ultérieurs.

La clairance peut être donnée à un trafic encore à sa porte, si le contrôleur est relativement sûr qu'aucuns autres trafics ou évènement ne viendra l'amander jusqu'au décollage de l'aéronef.

6.4     Gestion du CPDLC

La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

·             IVAO France

·             Section Instruction Division France

·             Cartes du SIA

·             Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page page Instagram.

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

© IVAO France                                                                                                                                                    FIR Outre-mer                                                                                                                                                   AIRAC 2504