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NTAA - Tahiti Faa'a

image.png

Manuel d’exploitation de

« Tahiti Faa'a »

NTAA

image.png

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
27/04/2025 2504
  • Vérification AIRAC 2504
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

L’aéroport de Tahiti Faa’a se situe en Polynésie Française, à 5 km de Papeete et à plus de 15 000 km de Paris.

Cet aéroport accueille des vols internationaux à destination de la Nouvelle-Zélande et des Etats-Unis notamment, mais aussi des vols domestiques à destination de Paris via les Etats-Unis (opérés par Air Tahiti Nui, Air France ou encore plus récemment French Bee). Différentes îles de la Polynésie Française sont également desservies depuis l’aéroport de Tahiti.

Les compagnies Air Tahiti Nui (Flotte 100% Boeing 787-9) et Air Tahiti (Flotte 100% ATR) sont basées sur cet aéroport.

Code OACI NTAA
Nom de l’aéroport Tahiti Faa'a
Altitude du terrain 5 ft (1 hPa)
Déclinaison magnétique 12.94° W (20)15)
Piste 04/22

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Tahiti Prévol

NTAA_DEL

121.900

00:00 – 24:00

image.png

Tahiti Tour

NTAA_TWR

118.100

00:00 – 24:00

image.png

Tahiti Approche

NTAA_APP

121.300

00:00 – 24:00

image.png

Tahiti Contrôle

NTTT_CTR

126.700

00:00 – 24:00

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Prévol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position FMEE_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « NTTT » comprenant l’aérodrome de Tahiti et les aérodromes de Polynésie Française, contenu dans l’ensemble « PF - Tahiti FIR ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Tahiti Delivery/Tower/Approach
  • Station METAR : NTAA
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 04 ou 22
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 04 ou 22
  • TL (Transition Level) : FL100 (1013<QNH<1048) ou FL110 (978<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 9000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

image.png

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.


3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafic de l’aéroport sont desservie principalement par le taxiway S pour l'apron civil, ou N pour l'aviation générale. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent à l’ouest du parking principal, et un parking militaire à l’ouest du parking cargo.

image.png

 

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :

image.png

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
P0 - P3 THT - AFR - HAL - UAL - FBU - DAL B789 - A359 - A332 - A35K - B763
P4 - P5 VTA - NTR AT76
P6 - P12 FAF - CTM CN35 - A332 - FA50
P13 VTA - NTR AT76
P14 - P16 VTA - NTR AT76 - GLEX
P17 - P18 AT76 - DHC6 - EC35 - B789 VTA - THT
VICTOR - WHISKY / BE20 - PA38 - C172 - C150 - BN2

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "TAHITI AIRLINES 7, par S roulez porte P2."

🛫 "Par S on roule porte P2, TAHITI AIRLINES 7."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Tahiti. Le taxiway principal S dessert le terminal ,  et par extension du taxiway C, le parking militaire et le hangar de maintenance, c'est également le point d'entrée pour les postes ATR et cargo. Le taxiway N dessert le parking Nord. 

Le terminal 2 peut être rejoins directement par la piste via le taxiway G et H, ou par extension du taxiway A, via B puis L. Ce terminal est réservé aux opérations d'Air Tahiti Nui, via le DHC6, l'EC135, ou encore stocker un B787-9.

Enfin, l’aire d’aviation générale est reliée à la piste par le taxiway W.

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway Code Exemple type max
TWY B, L E B789 - A35K
TWY C, G, H C B738 - AT76
TWY M, V, W A BE20 - DHC6
TWY N D (E si trackté) B789 - AT76
TWY S F A388 - B77W

image.png

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Tahiti, sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente, tout en gérant également les évolutions sur la piste et dans la CTR.

EXEMPLE :
🛫 "Tahiti Prévol, TAHITI AIRLINES 8, avec l'information J au poste P1, on demande la mise en rouute pour Los Angeles."

📡 "TAHITI AIRLINES 8, information J correcte, mise en route approuvée, un départ IKELO 4E, montez FL390, transpondeur 2607." [...]


🛫 "Prêt à rouler, TAHITI AIRLINES 8."

📡 "TAHITI AIRLINES 8, par S, remontez, alignez vous piste 04 et rappellez prêt au départ." [...]


3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
04 041

 

3 420 m x 45 m

 3 245 m 3 480 m 3 245 m 2 935 m
22 221 3 360² m 3 360³ m 3 360⁴ m 3 185⁵ m

La configuration préférentielle est : face nord avec la 04 au départ, et la procédure ILS.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

² Pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure à 136 tonnes, la TORA est de 3110 m.

³ Pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure à 136 tonnes, la TODA est de 3110 m.

⁴ Pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure à 136 tonnes, la ASDA est de 3110 m.

⁵ Pour les aéronefs dont la MTOW est inférieure à 136 tonnes, la LDA est de 2935 m.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TODA)

04

 G 2 090 m
H 1 857 m
N 2 346 m
S 2 346 m
W 2 542 m

22

 G 1 095 m
H 1 328 m
N 842 m
S 842 m
W 634 m

En piste 04 :

  • La fin des distances déclarées est située à 175 m avant l’extrémité physique de la piste.
  • Depuis la raquette intermédiaire de retournement Ouest :
    • TORA : 2 795 m
    • TODA : 2 795 m
    • ASDA : 2 795 m

En piste 22 :

  • Pour les aéronefs dont la MTOW est supérieure ou égale à 136 tonnes, la fin des distances déclarées est située à 60 m avant l’extrémité physique de la piste.
  • Depuis la raquette intermédiaire de retournement Est :
    • TORA : 2 311 m
    • TODA : 2 311 m
    • ASDA : 2 311 m

 

4. Description de la CTR

La CTR de Tahiti est protégée par l’espace aérien de classe D où sont assurés les services de contrôle et d’information du sol à 2500 ft AMSL.

L’espace 1 représentée ci-dessous, est partagée de la façon suivante :

  • La CTR de Moorea de classe D de la surface à 1500 ft
  • La CTR de Tahiti de classe D de 1500 ft à 2500 ft AMSL


Quand la position tour de Moorea (NTTM_TWR) n’est pas ouverte, celle-ci est déléguée à la tour de Tahiti (NTAA_TWR).

image.png

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Tahiti Tour, F-OCNX, avec l'information F on passe SB à 1 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-OCNX, numéro 1, rappelez finale piste 04." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
04 Gauche

 1 000 ft

En cas de remise de gaz, le pilote maintiendra l’axe de piste jusqu’à son extrémité́ sauf instruction contraire du contrôle
22 Droite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

L'ile de Tahiti est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la zone plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point Nom

EA

Travers Mairie de Mahaena ou Travers Embouchure rivière Tevaifaaara, à 950 m environ des côtes

EB

Travers Mairie de Tiarei et Temple protestant, à
 400 m environ des côtes

EC

Travers Trou du souffleur (Pointe Arahoho), à 450 m environ des côtes

ET

Travers Pointe Tefauroa, à 500 m environ des côtes

MU

la verticale de la route joignant l’îlot Motu-Uta à la digue du port. (A 1.2 NM du seuil 22 dans l’axe de piste)

NE

Travers Embouchure rivière Papenoo, à 500 m environ des côtes

NT

Travers Phare Pointe Vénus, à 450 m environ des côtes

PW

Verticale îlot artificiel situé à 1 km environ du seuil de piste 04 de l'aéroport de Faa'a, dans l'axe de piste

SA

Travers Pointe Maraa, à 350 m environ des côtes

SB

Verticale Passe Irihonu, travers Mairie de Paea et Stade Manu ura, à 550 m environ des côtes

SC

Travers Pointe des pêcheurs (Pointe Nuuroa), à 500 m environ des côtes.

ST

Travers Pointe Nuutere, à 450 m environ des côtes

image.png

Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.s :

image.pngimage.png

Les itinéraires VFR de Nuit peuvent être utilisées à une altitude minimale de 1000 pieds.

4.2.1 Les itinéraires VFR de Jour entre Tahiti et Moorea

image.png

Itinéaire Tahiti - Moorea :

Piste en service à NTAARoute n°1Route n°2Remarques
04

Virage à gauche après passage travers VOR/DME TAF sauf instruction contraire de l’ATC, puis cap sur BOBIX

Maintenir l’axe de piste jusqu’à 2 NM DME TAF (sauf instruction contraire), puis cap sur TORAL (RM 314°)

Route sur instruction du contrôle
IAS max 170 kts
22

Virage à droite extrémité de piste sauf instruction contraire de l’ATC, puis cap sur ATANU

Maintenir l’axe de piste jusqu’à PW (sauf instruction contraire), puis cap sur DOFIN (RM 259°)

Itinéaire Moorea - Tahiti :

Piste en service à NTAAPiste en service à NTTMRoute n°1Route n°2Remarques
0412

Virage à gauche vers ATANU, puis RM 109° vers PW

RM 137 vers DOFIN, puis RM 109° pour rejoindre l’axe 04 à 5 NM 

Route sur instruction du contrôle
IAS max 170 kts


0430

Virage à droite vers ATANU, puis RM 109° vers PW

Monter dans l’axe jusqu’à MO puis virage à droite vers DOFIN, puis RM 109° pour rejoindre l’axe 04 à 5 NM 

2212

Virage à gauche vers BOBIX, puis RM 109° vers le circuit de piste de NTAA

Virage à gauche vers TORAL puis RM 109° pour rejoindre l’axe 22 à 4 NM 

2230

Virage à droite vers BOBIX, puis RM 109° vers le circuit de piste de NTAA

Monter dans l’axe jusqu’à MO, puis virage à droite vers TORAL, puis RM 109° pour rejoindre l’axe 22 à 4 NM 

L’entrée dans les circuits de Tahiti Faa’a et Moorea est subordonnée à l’obtention d’une autorisation avant le point de report obligatoire de la trajectoire. Si cette autorisation n’a pu être obtenue, l’aéronef se mettra en attente à ce point de report.

 

4.2.2 Les itinéraires VFR de Jour entre Tahiti et Tetiaroa

image.png

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères disposent de leurs propres itinéraires terminaux pour les arrivées et départs,parts sur:

le

 parking

militaire,concernantleparkingcivil(P16etaireaviationgénéral)utilisent les pistes et voiesIlssontvisiblescarte
Point Nom
les

HA

hélicoptères		 Échangeur de taxiways.Outumaoro
sur

HB

la		 Stade suivanteGanivet :de Puurai

HS

Laboratoire de géophysique de Pamatai

HW

Antenne Pic Rouge de Tipaerui

HZ

Hélisurface du Belvédère

image.pngimage.png

À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.


5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMA Lade RéunionTahiti, de classe D, est composée de deux couches superposées, de la forme visible (en rouge) sur la carte ci-dessous. Elle s’étend de 1 000ft ASFC au FL460zones géré par l'Approche. :

Il•    n’yLa aTMA pas1 (sous laquelle se trouve les CTR de SIVTahiti et Moorea) délimitée entre 2 500ft et FL195.
•    La TMA 2 délimitée entre 4 500ft et FL195.

La TMA des Îles Sous-le-Vent, de classe D, est définilimitée entre 700ft ASFC ou 1 500ft AMSL (la plus haute des deux altitudes) et FL195. Sous cette TMA, on retrouve notamment les îles de l’archipel des îles Sous-le-Vent (sauf Maupiti), en particulier les CTR de Bora Bora et Raiatea. Sur IVAO, la TMA des Îles Sous-le-Vent est à la Réunion, l’espacecharge de laNTAA_APP.

Réunion

Les étantespaces totalementsituées inclussous le plancher des TMA de Tahiti et des Îles Sous-le-Vent sont de classe G. L’information de vol dans ces espaces pourra être prise en charge par le contrôleur de NTAA_APP, si la TMA.charge de trafic le lui permet.

image.pngimage.png

 

Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
TMA 1 ED
 12 000ft ASFC500ft FL195 L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL460 et à l’intérieur de la TMA 1&2N/A
TMA 2 A4 500ft FL195
FL460TMA ILES SOUS LE VENT1 500ft AMSL / 700ft ASFCFL195

FMEE.pngNTAA.png

RAPPEL :

PourLes lesTMA TMA/CTAde dontTahiti leset des Îles-sous-le-Vent sont des espaces sont de classes C etclasse D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dansobligatoire les espaces de classe C,et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dontEnfin, les espaces sontsous le plancher de classesces E,TMA lesont contactdes radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espaceespaces de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :

Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur la RéunionTahiti, il n’y a pas de SIV à proprement parler ni de position de contrôle Départspart (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le service d’information de vol dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.es.

Compte tenu du plafond de la TMA opérée par La Réunion (FL460)FL195), le contrôleur d’approche n’est pas limitéautorisé dansà l’délivrer une clairance d’altitude autoriséesupérieure dansau sonFL190. espace.Par Toutefois,ailleurs, il faudradevra coordonner avecle les centres voisins (Antananarivo ou Maurice) pour les niveauxniveau de transfert versavec cesle espaces.CCR (Tahiti Contrôle).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTATMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de FMEPNTTH car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la Réunion ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, lesLes AMG n’existentaux pas.alentours de Tahiti sont très variées en raison du relief et de la taille des TMA. Il ne faut pas les sous-estimer, elles sont une part importante du contrôle d’approche et ne le rendent que plus complexe. Le respect des AMG est obligatoire.

AMG générales dans les TMA de Tahiti et des Îles Sous-le-Vent :

image.png

AMG aux abords de Tahiti :

image.png

AMG aux abords de Bora Bora, Raiatea et Huahine :

image.png

 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La RéunionTahiti ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

PisteSID TypeNiveau InitialRemarques

12

ANTIR 5CCONV11 000ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2J

RNAV

3 000ft

DOBUT 2J
EPTEK 2J
ERDIP 2J
GERAG 2J
GERAG 5CCONV11 000ft
GETIR 2JRNAV3 000ft
GETIR 5CCONV11 000ft
NIBIS 2J

RNAV

3 000ft

NODSI 2J
UNKIK 2J
UVENA 2J

30

ANTIR 5FCONV11 000ft

N/A

ANTOL 2P

RNAV

3 000ft

DOBUT 2P
EPTEK 2P
EPTEK 2Q
ERDIP 2P
GERAG 2P
GERAG 5FCONV11 000ft
GETIR 2PRNAV3 000ft
GETIR 5FCONV11 000ft
NIBIS 2P

RNAV

3 000ft

NODSI 2P
UNKIK 2P
UVENA 2P

aux aux
Piste SID Type Niveau Initial Remarques

1404

 ANTIRARITI 5ACONV11 000ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2N

RNAV

3 000ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5ACONV11 000ft
GETIR 2N4E RNAV 32 000ft

Réservé aux vols à destination de NTTE, obligatoirement suivie d’une approche RNP A (CAT A uniquement)

BENKO 3ECONV5 000ft 
BENKO 4ERNAV5 000ft
GETIRIKELO 5A3E CONV 115 000ft
NIBISIKELO 2N4ERNAV5 000ft
MOSMA 4ERNAV2 000ft

RNAV

Réservé 		vols

3à 000ftdestination de NTTM, obligatoirement suivi d’une approche RNP 12
PASTI 3ECONV9 000ft 
NODSIPASTI 2N4ERNAV9 000ft
UNKIKVAITE 2N3ECONV5 000ft
UVENAVAITE 2N4ERNAV5 000ft

3222

 ANTIRARITI 5BCONV11 000ft

 

 

N/A

ANTOL 2N

RNAV

3 000ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5BCONV11 000ft
GETIR 2N4W RNAV 32 000ft

Réservé aux vols à destination de NTTE, obligatoirement suivie d’une approche RNP A (CAT A uniquement)

BEBIG 3WCONV5 000ft 
BEBIG 4WRNAV5 000ft
GETIRIKELO 5B3W CONV 115 000ft
NIBISIKELO 2N4WRNAV5 000ft
MOSMA 4WRNAV2 000ft

RNAV

Réservé 		vols

3à 000ftdestination de NTTM, obligatoirement suivi d’une approche RNP 12
ONIDO 3WCONV9 000ft 
NODSIONIDO 2N4WRNAV9 000ft
UNKIKVAITE 2N3WCONV5 000ft
UVENAVAITE 2N4WRNAV5 000ft

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.CONV.

RAPPEL :

Tous les départs normalisés (SID) de La RéunionTahiti comportent un nom qui est fonction de la piste en service.service (3E et 4E pour la 04 et 3W et 4W pour la 22) et une altitude initiale publiée. Par conséquent, la piste en service peutet le niveau initial peuvent être omiseomis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONTAHITI 276,499, un départ DOBUTVAITE 2J4E (piste 12,04), montez niveau 360.180."

🛫 "Un départ DOBUTVAITE 2J4E en montée vers le niveau 360,180, REUNIONTAHITI 276.499."

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

PisteDépart omnidirectionnel

12

Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimaledures de sécurité en route.
Secteur SUD : Départs IFR interdits.

30

Pour tous les départs RWYomnidirectionnels 30,sont ilabordés existedans unele pente minimale théorique§6.5 de montéece : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.
MANEX.

 

14

Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.


EXEMPLE :
📡 "REUNIONAFR 611,29, un départ omnidirectionel en piste 12,04, virage à gauche directpour UNKIK,intercepter et suivre le radial 014° de TAF (fréquence 112.900) en éloignement, montez niveau 340.390."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12,04, virage à gauche directpour UNKIK,intercepter et suivre le radial 014° de TAF, en montée vers le niveau 340,390, REUNIONAFR 611.29."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

12/1404

 ANTIRAROBA 5ECONVRECIF

3 000ft à l'IAF

ANTOL 2R4K RNAV TESOPKARNO3 000ft à l'IAF
ANTOLAROBA 5E3V CONV RECIFOVINI
DOBUTASOKI 2R

RNAV

TESOP

GERAG 2R
GETIR 2R
NIBIS 2R
NODSI 2R
SOBAT 2R
UNKIK 2R
UVENA 2R
SOBAT 5E

CONV

RECIF

SOBAT 5V
UVENA 5E

30

ANTIR 5WCONVRECIF

3 000ft à l'IAF

ANTOL 2S4K RNAV TESOPKARNO
ANTOLASOKI 5W3VCONV
OVINI
IDUTA 3V

22

AROBA 4TRNAVTAVIS3 000ft à l'IAF
AROBA 3M CONV RECIFMOANA
DOBUTASOKI 2S4T

RNAV

TESOP

GERAG 2STAVIS
GETIRASOKI 2S3MCONV
MOANA
NIBISIDUTA 2S
NODSI 2S
SOBAT 2S
SOBAT 2T
UNKIK 2S
UVENA 2S
SOBAT 5W

 CONV

RECIF

UVENA 5W3M

EXEMPLE :
📡 "REUNIONNATIREVA 344,912, arrivée GERAGIDUTA 2R,3V, ILS yz 14,04, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018.1008."

🛫 "Arrivée GERAGIDUTA 2R3V pour une ILS yz 14,04, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018,1028, REUNIONNATIREVA 344.912."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

PisteFNA ApprocheIFBalisesFAF (Altitude)

14

ILS/LOC y*TESOPSD (110.3)9.3 NM SD (3 000ft)
ILS/LOC zN/ASD (110.3)9.3 NM SD (3 000ft)
RNP zTESOPN/AFE14Z (3 000ft)
RNP y (AR)TESOPN/AFE14Y (3 000ft)
VOR12 NM SDGSDG (112.9)9.4 NM SD (3 000ft)

9.2
Piste Approche IF Balises FAF (Altitude)

1204

 RNPILS/LOC zx IE12ZFA N/APT (109.9)
 FE12Z10.7 NM PT (3 000ft)500ft)
ILS/LOC yTAF
RNPILS/LOC y (AR)*z* TESOPOVINI N/A FE12YNM PT ou 10.3 NM TAF (3 000ft)
LOC bRNP 12 NM SDGIAA04 SD (110.3)/ 9.3 NM SDFAA04 (3 000ft000ft)
VOR

y

TAFTAF (112.9)15 NM TAF (3 500ft)
VOR zOVINITAF (112.9)10.4 NM TAF (3 000ft)
NDBFAFA (305)14.4 NM seuil (3 500ft)
3022

 RNP* ERBESMOANA
 N/A/ FEE30FAA22 (3 000ft)
VOR 14 NM SDGSDGTAF (112.9) 9.49 NM SDTAF (3 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

 

EXEMPLE :
📡 "REUNIONFRENCHBEE 888,80G, autorisé approchecleared ILS yz 14,04, rappelezreport 6 nautiques finale*.final."

🛫 "Autorisé approcheCleared ILS yz 14,04, onwe rappellewill 6report nautiques finale,final, REUNIONFRENCHBEE 888.80G."

Attention : À La Réunion,Tahiti, la déclinaison magnétique est : 19°12.94° Ouest,Est, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +19°-12.94°.

Donc pour un METAR qui donne : 12014KT,18006KT, corrigé cela donne : 13814KT,16706KT, soit annoncé : 14014KT17006KT aux pilotes.

*Il est courant de demander à un trafic de rappeller passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La RéunionTahiti comporte égalementplusieurs un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Capture.PNGimage.png

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas

d’aérodromescontrôlésdanslesecteurdeLaRéunion.

Aérodrome Informations
NTTM - Moorea Temae
Fiche
NTTB - Bora BoraFiche
NTTR - Raiatea UturoaFiche

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome Informations
FMEPNTTH - PierrefondsHuahine Fare
 Fiche

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPELPas :
Les d’aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’informationsecteur de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. Tahiti.

 

 

AérodromesInformations
LF9741 - La Saline les BainsFiche FFPULM
LF9742 - CambaieFiche FFPULM
LF9743 - Grand CoudeFiche FFPULM
LF9744 - UcaFiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion ParamoteurFiche FFPULM

5.8.4 Les héliports

Héliports Informations
FMELNTHF - Saint-PaulAfareaitu l'ÉperonCHT VAC
FMESNTHP - Saint-PierrePirae CHU SudCHPF VAC
FMENNTHV - Saint-DenisTaravao CHU NordVAC
FMEH - Saint-Paul l'ErmitageVAC
FMEM - Mafate La NouvelleCHT VAC

 

6. Particularités terrain

6.1  Plage d'allocation des codes transpondeursInstallation radar PSR et SSR

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.

Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédurales sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.

Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.

6.2   Principes généraux du contrôle procédural

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

  • 1 000ft en-dessous du FL410
  • 2 000ft au-dessus du FL410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

6.2.2 Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

  • En VMC et de jour ;
  • Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
  • Sous 10 000ft ;
  • Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
  • Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3   Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées sur FMEE

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

2600-
QFUType 143012Série
IAFIFR International RECIF
TESOP		 ERBES
OBOTO		 RECIF
TESOP
Cadence7 min7 min12 min (H)
8 min (L, M)2607

 

6.2  Gestion des repoussages

SurLes FMEP,parkings aucuneP0, cadenceP1, n’estP2 et P3 ne sont pas autonomes, et nécéssite donc une action de repoussage pour les aéronefs stationnés.

 

6.2.1 Repoussage des aéronefs gros porteurs au définie,part

le
    n°2
  • Le repoussage d’un aéronef de lettre de code E sur les voies Bravo, Lima et Charlie ne sera maintenupas dansautorisé pendant l’exécution d’une procédure d’atterrissage aux instruments.
  • Le repoussage d’un aéronef de lettre de code D sur les voies Bravo et Lima ne sera pas autorisé pendant l’exécution d’une procédure d’atterrissage aux instruments.
  • Cependant lorsque la RVR est supérieure à 3 600 m et la base des nuages supérieure à 1 030ft, ces restrictions ne sont plus en vigueur.
  • Les repoussages de gros porteurs des postes P0 à P3, se feront sous un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessusrégime de l’altitudepoussée dedes remisemoteurs deau gaz publiée,ralenti, jusqu’à l’atterrissagece du précédent.

    Sique la cadenceroulette nede peutnez être respectée après interrogation des ETAsoit sur l’IAF,le alorspoint une HAP (Heure d’Arrivée Prévue)B1 ou EATC1, (Expectedet Approachensuite, Time)les doitgros êtreporteurs communiquéedevront auxrouler pilotesvers concernésla lepiste, plusuniquement tôtà possible.la Après réception, il estpuissance de lamise responsabilitéen desmouvement.

    • pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

 

6.3.2.2 SéparationGestion entredes arrivéesrepoussages survers FMEPle point d’attente B1 et roulage aire Golf

ALes FMEP,commandants de bords concernés se conformeront aux clairances du centre de contrôle de Tahiti Faaa, la vigilance visuelle ne devra pas être relachée à bord des aéronefs évoluant sur la bretelle et l’aire Golf.

La circulation sur la bretelle Golf sera interdite en présence d’un gros porteur en B1.

 

6.2.3 Procédures de mise en route des gros porteur

Vu l'absence de taxiway, à la demande de mise en route d'un gros porteur, si le trafic prévu à l'arrivée ne permet pas d'accorder une mise en route sans restriction, la procédure suivante sera appliquée :

  • S'il n’n'y a pas de cadencerestriction d’approcheconcernant définiele refoulement : la piste en service et le n°choix entre une heure limite de décollage (avant l'arrivée) et une heure prévue d'entrée sur la piste (après l'atterrissage) seront transmises au pilote, qui pourra alors en fonction, décider de l'heure de sa mise en route et de son refoulement en tenant informé le contrôle.
  • S'il y a des restrictions concernant le refoulement (sens ou rentrée au parking d'ATR) : la même procédure sera adoptée en précisant les contraintes de refoulement au pilote qui pourra refouler, après accord du contrôle.
  • S'il y a 2 possibilités de piste, les heures limites seront transmises pour chaque QFU.

 

6.2  Gestion des roulages

Aire Golf :

  1. L’aéronef gros porteur en B1 ne sera pas autorisé à rouler, tant que l’aéronef à l’approchearrivée seran’aura maintenupas dansrejoint son poste de stationnement en Golf.
  2. Inversement, à partir du moment où l’aéronef gros porteur en B1 aura été autorisé à rouler, aucun aéronef situé en stationnement sur l’aire Golf ne pourra être autorisé à rouler tant que l’aéronef gros porteur n’aura pas commencé son virage vers le circuitpoint d’attente d’ANTIRS.
    3. à
4000 ft minimum, ou celui d'OKTIB ou SUKUM à 4500 ft minimum, jusqu’à l’atterrissage du précédent, au cas où celui-ci remettrait les gaz.

 

Évolution autour de la piste :

6.3.3
    Séparation
  1. L’atterrissage entred’un arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les traficsaéronef à l’arrivée est assuréréputé terminé lorsque l’aéronef dégage la piste ou entame son demi-tour.

  • La présence d’un aéronef au point d’attente avant piste est autorisée pendant l’exécution d’une approche aux instruments.

    •  

    6.3 Service de surveillance ATS

    La particularité de Tahiti est que l'ATS utilise les fonctions surveillance, assistance et guidage pour rendre les services du contrôle, d’information de vol et d’alerte, au moyen du système de surveillance : ADS-B, et non pas avec un radar.

     

     

    6.4 Procédure moindre bruit

    A l’atterrissage les inverseurs de poussée ou l’inversion du pas des hélices ne peuvent être utilisés entre 0500 et 1600 UTC que dans le cas où la sécurité l’exigerait. Une justification de cette inversion pourra être demandée a posteriori au Commandant de bord.

     

    6.5 Procédures de départs omnidirectionnels

    En cas d’indisponibilité du DME ou du VOR, cette procédure est basée sur la balise FA. Cette procédure est utilisée par le Contrôle d'Approche pour délivrer des clairances en utilisantdehors lesdes procéduresSID publiéesainsi surqu’aux Laaéronefs Réunionne (pouvant maintenir la pente d'un SID et STAR)pour etlesquels lail séparationn'existe latérale.pas de SID alternatif. Pour chaque configuration de piste, des secteurs sont définis avec des
    altitudes minimales qui devront être atteintes avant d'y pénétrer.

    DeLa manièreclairance générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic aude départ auracomportera : 

    • Un RDL de dépassé,part ou;
      • n’aura
    • Une pasaltitude dépassé,qui endevra fonctiontenir compte de la situation,sectorisation uncorrespondant certainà pointla configuration.

    De même les clairances ultérieures devront également en tenir compte

    6.5.1 Départ en piste 04

    • La montée initiale (1) s'effectue dans le secteur 299° - 042° de laTAF SID.ou OnFA s’assurerajusqu'à l'altitude minimale requise pour le secteur suivant, en cas de la séparation en demandant un reportchangement de positionsecteur.
      • de la part des trafics.

      6.3.3.1 Face à l’est :

      ·      

    • Les SIDtrajectoires RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

      ·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

      ·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

      ·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

      ·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

      ·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

      ·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

      ·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

      ·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

      ·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

      6.3.3.2 Face à l’ouest :

      ·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

      ·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

      ·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

      ·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

      ·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

      ·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

      ·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

      ·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

      6.3.4 Coordination

      Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

      Pour les volsdirectes au départ de FMEENTAA sur un RDL compris entre le 299° - 042° de TAF ou FA sont possibles sans restriction autre que celle signifiée par (1) au regard de la protection par rapport aux obstacles.

    • Les trajectoires directes au départ de NTAA sur un RDL compris entre 229° et FMEP, la station responsable du GND est en charge299° de transmettreTAF àou l’approche,FA avantsont possibles dès lors que le traficpilote peut assurer pouvoir maintenir une pente minimale de montée de 8% jusqu'à 5 500ft (franchissement du Mt Tohivea coté 1 207 m).
    • Les trajectoires directes au départ de TAHITI FAA'A vers les autres secteurs ne mettesont enpas route,possibles sonau indicatif,regard des pentes de montée. Ce type de départ devra respecter les règles relatives aux altitudes minimales de secteurs publiées.

    (1) Pente théorique de montée 4.8% à maintenir jusqu’à 400 ft, déterminée par obstacles (grues dans le niveauport) ded’altitude volMAX demandé256 etft, lesitués pointau deplus sortieprès à 1 800 m de la TMA.DER L’approche s’accordera ensuite sur la clairanceet à donner550 en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

    Pour les volsm à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS)droite de l’heureaxe, prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche jusqu’à vue,2 l’approche200 communiquem à l’AFISde la trajectoireDER prévueet (verticale,390 vent-m arrière,de directe,l’axe. …)Si abstraction de ces obstacles, la pente runway centre line until 2 200 m from the DER and 390 m of runway centre théorique est de 3,3%.

    Leimage.png

    transfert

     

    6.5.2 Départ en piste 22

    • La montée initiale s'effectue dans le secteur 219° - 229° de TAF ou FA jusqu'à l'altitude minimale requise pour le secteur suivant en cas de changement. Les trajectoires directes au départ de NTAA sur un RDL compris entre les219° stationset s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

      Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services229° de contrôle,TAF d’information,ou FA sans restriction au regard de la protection par rapport aux obstacles.

    • Les trajectoires directes au départ de NTAA sur un RDL compris entre 229° et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

      6.3.4.1 Groupage des positions

      Dans la réalité à Roland-Garros, avec la faible charge299° de trafic,TAF ilou estFA trèsont possibles dès rare qu'un dégroupage soit effectué entre les positions, ainsi le même contrôleur gère aussi bien la zone d'approche,lors que le solpilote etpeut assurer pouvoir maintenir une pente minimale de montée de 8% jusqu'à 5 500 ft (franchissement du Mt Tohivea coté 1 207 m).

    • Les trajectoires directes au départ de TAHITI FAA'A vers les évolutionsautres sursecteurs lane piste,sont etpas avecpossibles. sonCe contrôleurtype organique,de ilsdépart gèrentdevra à deuxrespecter les coordinationsrègles avecrelatives lesaux contrôleursaltitudes adjacents. 

      Sur IVAO ce casminimales de figuresecteurs n'estpubliés.

      • présent que lorsque la position FMEE_APP seule est connectée, mais l'ouverture d'une position inférieure n'est pas à exclure, ainsi la coordination du §6.3.4 est à appliquer.

      6.3.4.2 Délivrance des clairances de mise en route

    Dans l'environnement non-radar de La Réunion, la délivrance des clairances de mise en route est à préférer pendant le roulage, et au plus tard avant le décollage. Ce pour s'assurer de la validité et éviter des amandements ultérieurs.

    La clairance peut être donnée à un trafic encore à sa porte, si le contrôleur est relativement sûr qu'aucuns autres trafics ou évènement ne viendra l'amander jusqu'au décollage de l'aéronef.

    6.4   Gestion du CPDLC

    La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

    image.png

    7. Crédits

    7.1 Liens utiles

    ·       IVAO France

    ·       Section Instruction Division France

    ·       Cartes du SIA

    ·       Contact FIR Outre-Mer


    7.2 Rester en contact

    Discord

    La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

    Réseaux Sociaux

    La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

    Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


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