LFVP - Saint Pierre
Manuel d’exploitation de
« Saint Pierre »
LFVP
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 26/04/2025 | 2504 |
|
1. Généralités
L’aéroport de Saint-Pierre est situé sur l’île de Saint-Pierre dans l’enclave française de Saint-Pierre et Miquelon, au sud de Terre-Neuve - Canada.
Il est principalement utilisé par des appareils de petite taille (ATR), mais il peut tout de même accueillir des aéronefs de la famille B737/A320.
| Code OACI | LFVP |
| Nom de l’aéroport | Saint-Pierre |
| Altitude du terrain | 28ft (1 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 17.80° W (20) |
|---|---|
| Piste | 12/30 et 14/32 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Saint Pierre Tour |
118.500 |
00:00 – 24:00 |
|
|
|
Saint Pierre Approche |
119.100 |
00:00 – 24:00 |
|
|
|
Gander Radio* |
CZQX_CTR |
134.300 |
00:00 – 24:00 |
|
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
*Position ouvrable que des membres de, ou détenant un GCA de, la division CA - Canada
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFVP_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFVP » comprenant l’aérodrome de Roland Garros et ses environs, contenu dans l’ensemble « PM – Saint Pierre TMA ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Saint Pierre Tower/Approach
- Station METAR : LFVP
- La ou les pistes en service pour le décollage : 08 ou 26
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08 ou 26
- TL (Transition Level) : FL180 (1013<QNH<1048) ou FL190 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 18000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic est divisée en deux parties principales. L’une est située devant l’aérogare principale de l’aéroport. Deux postes peuvent accueillir des avions de type B738. Mis à part ces deux postes de stationnement spécifiés, le stationnement est assez libre sur cette aire de parking.
La seconde aire de trafic, située devant le bâtiment d’Air Saint-Pierre, comporte une place de stationnement dédiée à Air Saint-Pierre. De part et d’autre se trouvent les aires de parking pour aviation générale et avions de passage, types légers.
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
| Parking | Compagnies | Type avions |
| 1A - 1B | TRIN - BE20 - BE9L | / |
| 2A - 2B | TRIN - BE20 - BE9L - B350 - C525 | / |
| 2C (Accès hangar) | AT46 | SPM |
| 2D - 3D | B190 - DH8C - C525 - PRM1 | / |
| 4 - 5 | B737 - AT46 - DH8C - EH10 | ASL - SPM |
| 6A - 6B | F406 - TBM7 | SPM |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "SAINT PIERRE 1122, par W roulez porte 4."
🛫 "Par W on roule porte 4, SAINT PIERRE 1122."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez ssimple sur l’aéroport. Un taxiway unique relie les parkings à la piste, divisé en une appellation E et W en fonction de la configuration des pistes.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
| Taxiway | Code | Exemple type max |
| TWY E, W | C | B737 - AT76 |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’arrêt.
Sur la plateforme de Saint Pierre, il n'y a pas de position GND, c'est donc la position TWR qui gère cette zone, c’est également lui qui délivre les clairances de départ - à donner de préférence pendant le roulage. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux évolutions sur la piste.
Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’arrêt E piste 26 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 26 via E ». En effet E n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.
EXEMPLE :
🛫 "Saint Pierre Tour, SAINT PIERRE 1123, avec l'information H au poste 4, on demande la vérification du plan de vol sur Montréal, niveau 220 demandé sur ATLAN."
📡 "SAINT PIERRE 1123, on a bien le plan de vol pour Montréal au niveau 220 sur ATLAN, pas de délais à prévoir*, rappelez prêt à la mise en route." [...]
🛫 "Prêt à la mise en route technique, SAINT PIERRE 1123."
📡 "SAINT PIERRE 1123, mise en route technique approuvés, rappellez pour rouler." [...]
*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 08 | 077 | 1 920 x 45 m | 1 920 m | 2 060 m | 1 920 m | 1 860 m |
| 26 | 257 | 1 920 m | 2 060 m | 1 920 m | 1 860 m |
Le taxiway W et E ne desservent pas les seuils de piste 08 et 26. Toutefois des aires de retournement sont disponibles aux deux seuils pour profiter de toute la longueur de piste disponible.
La configuration préférentielle est : face Ouest avec la 26 au départ et à l’arrivée, avec présence d'une procédure ILS en piste 26.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Aucunes distances de décollage ne sont déclarées au croisement des voies de roulages.
4. Description de la CTR
La CTR de Saint-Pierre consiste en un cercle de 6 NM de rayon autour de l’aérodrome, et elle s’étend du sol à 2 000ft. Elle est de classe D.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Saint Pierre Tour, F-OSPJ, avec l'information L on passe l'île verte à 2 500ft pour un complet sur vos installations."
📡 "F-OSPJ, numéro 1, rappelez finale piste 26." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 08 | Droite |
1 000 ft |
Après décollage, éviter le survol des agglomérations |
| 26 | Gauche |
N/A |
Survol de l’agglomération de Saint-Pierre :
- 1 700ft pour monomoteurs à piston.
- 3 300ft pour bimoteurs à piston ou tout avion à turbine
Circuits basse hauteur autorisés dans le sens publié à 500ft AAL minimum.
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les points VFR publiés concernent la zone de la TMA de Saint-Pierre, tous situés hors de la CTR. La carte ci-dessous représente ces points VFR, qui sont définis principalement pour le VFR de nuit :
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial publiées pour l’aéroport de Saint-Pierre sont :
- Pour les avions : VIS 2500 m et plafond : 1 000ft.
- Pour les hélicoptères : VIS 800 m et plafond : 600ft
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Il n’y a pas de procédure dédiée aux hélicoptères dans la CTR ou la TMA de Saint-Pierre. Ils sont à contrôler comme des avions à ailes fixes.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA Saint-Pierre consiste en trois quarts de cercle de 35 NM de rayon centré sur l’aéroport de Saint-Pierre, géré par l'Approche. Le dernier quart correspond à un rayon de 10NM à l’est du terrain, à cause de la présence des terres de Terre-Neuve.
Il n’y a pas de SIV de défini à Saint-Pierre & Miquelon, l’espace étant totalement inclus dans la TMA.
(Ancienne carte qui n’est plus disponible dans l’AIP. La route V312 n’existe plus)
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1 | D | 700ft ASFC | 6 000ft | N/A |
| TMA 2 | E | 6 000ft | FL180 |
RAPPEL :
La TMA sous 6000ft est un espace de classe D, sa pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
La TMA au-dessus de 6000ft est un espace de classe E, ce qui implique que le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, qu’aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et que l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, hors de la TMA l’espace est de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Saint Pierre il n’y a pas de SIV à proprement parler ni de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le service d’information de vol dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA opérée par Saint-Pierre (18000ft), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure à 18000ft. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Gander Centre).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFVM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Saint Pierre ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Saint Pierre n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas. Toutefois, les altitudes minimales de sécurité des procédures d’approche sont de 2000ft dans un rayon de 25NM autour du NDB SP.
5.3 Responsabilités de la position Départ
Saint Pierre ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans le tableau suivant :
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
12 |
ATLAN 2E | CONV | N/A | N/A |
| ATLAN 2T |
RNAV |
5 000ft |
||
| DARIM 2E |
CONV |
N/A |
||
| DARIM 2T |
RNAV |
5 000ft |
||
| VP400 2T | ||||
| VP500 2T | ||||
| MQ 2E | CONV | 1 000ft |
POGO vers LFVM |
|
| VM302 1E | RNAV |
2 000ft | ||
| VM401 1E | ||||
| 26 | ATLAN 2U | RNAV | 5 000ft | N/A |
| ATLAN 2W |
CONV |
N/A | ||
| DARIM 2U |
CONV |
5 000ft |
||
| DARIM 2W |
CONV |
N/A |
||
| VP400 2U |
RNAV |
5 000ft |
||
| VP500 2U | ||||
| MQ 2W | CONV | 1 000ft |
POGO vers LFVM |
|
| VM302 1W | RNAV |
2 000ft | ||
| VM401 1W |
Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Saint Pierre comportent un nom qui est fonction de la piste en service (2E pour la 08 et 2W pour la 26). Par conséquent, la piste en service peut être omis lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
📡 "SAINT PIERRE 1128, un départ DARIM 2U (piste 26), montez niveau 190."
🛫 "Un départ DARIM 2U en montée vers le niveau 190, SAINT PIERRE 1128."
Départs omnidirectionnels :
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
08 |
Monter RM 077° jusqu’à 1 000ft (972), puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
|
26 |
Monter RM257° jusqu’à 1 000ft (972), puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
À noter que sur Saint Pierre, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.
EXEMPLE :
📡 "SAINT PIERRE 1123, un départ omnidirectionel en piste 08, virage à droite direct VP500, montez niveau 180."
🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 08, virage à droite direct VP500, en montée vers le niveau 180, SAINT PIERRE 1123."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans le tableau suivant :
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
08/26 |
ATLAN 2A |
CONV |
SP / LONBA |
2 000ft à l'IAF |
| YYT 2A |
SP / IMOSA |
|||
| MQ 2A |
SP / ULBER |
|||
| 08 | ANTAL 2R |
RNAV |
SP |
2 000ft à l'IAF |
| DARIM 2R | ||||
| VP400 2R |
IVP08 |
1 900ft à l'IAF |
||
| VP500 2R | ||||
|
26 |
ANTAL 2S |
RNAV |
SP |
2 000ft à l'IAF |
| DARIM 2S |
IVP26) |
|||
| VP400 2S | ||||
| VP500 2S |
EXEMPLE :
📡 "SAINT PIERRE 1122, arrivée VP400 2R, RNP 08, dès que prêt descendez 2 000ft QNH 1029."
🛫 "Arrivée VP400 2R pour une RNP 08, dès que prêt on decend 2 000ft QNH 1029, SAINT PIERRE 1122."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
|
08 |
RNP 08* | IVP08 | N/A | FVP08 (1 600ft) |
| NDB | 9.1 NM SP | SP (386) | 5.6 NM SP (1 600ft) | |
|
26 |
ILS/LOC Z 26* | IVP26 | SP (108.900) | 5 NM SP (1 600ft) |
| ILS/LOC Y 26 | IVP26 | SP (108.900) | 5 NM SP (1 600ft | |
| RNP* | IVP26 | N/A | FVP26 (1 600ft) | |
| NDB | 10 NM SP | SP (386) | 5 NM SP (1 600ft) |
Les procédures préférentiels sont noté avec : *
CONSEIL SUR IVAO :
Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D ou E). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 500ft plus haut que le plancher (1200 ft ASFC dans la TMA).
EXEMPLE :
📡 "SAINT PIERRE 1124, autorisé approche ILS z 26, rappelez établie."
🛫 "Autorisé approche ILS z26 , on rappelle établie, SAINT PIERRE 1124."
Attention : À Saint Pierre, la déclinaison magnétique est : 17° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +17°.
Donc pour un METAR qui donne : 16015KT, corrigé cela donne : 17715KT, soit annoncé : 18015KT aux pilotes.
5.8 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Saint Pierre ne comporte aucun un aérodromes gérés par un agent AFIS, ni d'hélistations et d'aérodromes en auto-information (A/A).
5.8.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de Saint Pierre.
5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodrome | Informations |
| LFVM - Miquelon |
Fiche |
5.8.3 Les aérodromes en auto-information
Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de Saint Pierre.
5.8.4 Les héliports
Pas d'héliports dans le secteur de Saint Pierre.
6. Particularités terrain
6.1 Installation radar PSR et SSR
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).
Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.
Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.
Le contrôle et la séparation procédural sont décrits dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.
Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.
6.2 Principes généraux du contrôle procédural
Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.
La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).
Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.
6.2.1 Séparation verticale
La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.
En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.
En espace RVSM, cette séparation est de :
- 1 000ft en-dessous du FL410
- 2 000ft au-dessus du FL410
Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.
6.2.2 Séparation horizontale
La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.
On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.
Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.
Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.
6.2.3 Séparation à vue
Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :
- En VMC et de jour ;
- Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
- Sous 10 000ft ;
- Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
- Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.
Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.
6.3 Procédures de séparation à La Réunion
6.3.1 Séparation entre arrivées
Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :
| QFU | 14 | 30 | 12 |
| IAF | RECIF TESOP |
ERBES OBOTO |
RECIF TESOP |
| Cadence | 7 min | 7 min | 12 min (H) 8 min (L, M) |
Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.
Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.
6.3.2 Séparation entre approches
Aucunes approches ne pourra être débuté par un
6.3.3 Séparation entre arrivées et départs
La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.
De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.
6.3.3.1 Face à l’est :
6.3.3.2 Face à l’ouest :
6.3.4 Coordination
Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.
Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.
Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).
Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.
Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).
6.4 Gestion du CPDLC
La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
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