LFRS - Nantes Atlantique

Manuel d’exploitation de « Nantes-Atlantique »

LFRS

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
16/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

1. Généralités

L'aéroport de Nantes Atlantique, auparavant dénommé Aéroport International Château Bougon, est un aéroport français situé sur les territoires des communes de Bouguenais et de Saint-Aignan-Grandlieu, au sud-ouest de Nantes.

C'est le 1er aéroport de l'Ouest de la France, juste devant celui de Bordeaux-Mérignac, et le 8ème en France en nombre de passagers (53 776 mouvements en 2022, soit 5 800 372 passagers en 2022).

Déclinaison magnétique	0.7169° W
Code OACI	LFRS
Nom de l’aéroport	Nantes Atlantique
Altitude du terrain	90 ft (4 hPa)
Piste	03/21

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Nantes Sol	LFRS_GND	121.655	00:00 - 17:00
Nantes Sol	LFRS_GND	121.655	17:00 - 24:00
Nantes Tour	LFRS_TWR	118.650	00:00 – 24:00
Nantes Tour	LFRS_TWR	118.650	17:00 - 24:00
Nantes approche	LFRS_APP	124.430	00:00 – 17:00 Lun - Ven
			Lun - Ven 17:00 - 24:00
			00:00 - 24:00 Sam - Dim
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRS_APP après 17:00z un lundi il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Nantes Atlantique et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Nantes Tower / Nantes Approach
Station METAR : LFRS
La ou les pistes en service pour le décollage : 21 ou 03
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 21 ou 03
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

Les voies de roulage et les aires de trafics sont uniquement situées à l’est de la piste

· Aire commerciale

o Terminal Halls 1, 2 et 3

Postes 1 à 7 situés en face du terminal principal. Seul le poste 5A (qui condamne les postes adjacents) peut être utilisé par des B747, B777, B787, A330 et A340

Le poste 1 ne comporte pas de passerelle mais est accessible par un escalier en façade.

Les postes 2, 3 et 4 sont accessibles par le taxiway RD et par conséquent ne peuvent être utilisés que par des appareils ayant au maximum 36m d’envergure.

o Partie sud de l’aire commerciale

Postes 10 à 20 situés à l’écart du terminal. Il est à noter que le poste 18A (qui condamne les postes adjacents) est réservé au B757 et le poste 19A (qui condamne les postes adjacents) peut être utilisé par des B747, B777, B787, A330, A340, A350 et Airbus Beluga.

La zone fret se situe à proximité des postes 14 et 15.

Les postes VN et VS sont utilisés uniquement en situation exceptionnelle.

Lors du passage d’un Antonov 124, celui-ci condamne la totalité de la partie sud de l’aire commerciale.

o Terminal Hall 4 (Parking LIMA)

Postes L2 à L5 et K1 (ajouté récemment, il ne figure pas encore sur de nombreuses scènes).

Ils sont utilisés par des compagnies « low-cost » et accueillent des A320, EMB, CRJ et ATR.

Le poste K1 est utilisé par des A321, A220, B737n CRJ et EMB et jouxte le parking J (Aéroclub).

o Parking MIKE

Poste M1 utilisable par des A320 et des E90 ; M2 par des B738 et E95.

Il n’est pas nécessaire de repousser sur ces postes, la sortie est autonome.

· Aviation générale

o Parkings JULIET et NOVEMBER

Cette rampe correspond au parking de l’Aéroclub.

Elle est réservée à l’aviation générale mais elle est cependant interdite aux hélicoptères.

Elle partage son entrée avec le poste K1 de l’aviation commerciale.

o Parking INDIA

Postes réservées à l’aviation générale. L’entrée et la sortie se fait par la voie de roulage située au sud.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage (taxiways) :

R : voie de 23 m de largeur parallèle à la piste et reliant tous les parkings à la piste. Elle n’est pas utilisable par l’Antonov 124 qui la croise uniquement au niveau de C – RC.
RD : voie reliant R et les postes des Halls 1, 2 et 3.

Seul les appareils ayant au maximum 36m d’envergure peuvent l’emprunter.

RC : voie reliant R et les postes au sud de l’Aire commerciale. Cette voie est à privilégier pour tous les appareils de plus de 36m d’envergure.
A : voie de 23 m de largeur avec 5 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie M et H au seuil de la piste 03 ou pour dégagement de la 21.
B : voie de 23 m de largeur avec 4.2 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 03 ou pour dégagement de la 21
C : voie de 25 m de largeur avec 10.5 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L vers la piste 03/21 ou pour dégagement de la 03.
Cette voie est la seule utilisable par l’Antonov 124 pour rejoindre ou dégager la 03/21.
D : voie de 20 m de largeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 21 ou pour dégagement de la 03.
E : voie de 20 m de largeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L et M vers la piste 21 ou pour dégagement de la 03.
F : voie de 23 m de largeur avec 7.82 m de surlargeur, utilisée pour le roulage des avions de catégorie L, M et H vers la piste 21 ou, exceptionnellement pour dégagement de la 03.

HOT SPOT :

Attention à l’utilisation de R en configuration 03, n’hésitez pas à demander un dégagement par E aux appareils légers qui rejoignent les parkings de l’aviation générale afin d’éviter d’entrer en conflit avec les appareils au départ se rendant vers A ou B via R.

Des restrictions spécifiques existent à Nantes pour l'AN124 et le B747-8F, cf chapitre 6.7.

Carte de roulage aéronefs avec envergure > 36 m.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulage est de la responsabilité du contrôleur sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente ; c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales de la piste :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
03	028	2 853 m x 45 m	2 853 m	2 903 m	2 853 m	2 853 m
21	208	2 853 m	2 903 m	2 853 m	2 691 m

Piste

QFU

Dimensions

TORA

TODA

ASDA

LDA

028

2 853 m x 45 m

2 853 m

2 903 m

2 853 m

208

2 853 m

2 903 m

2 853 m

2 691 m

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
03	A	2 853 m
	B	2 001 m
	C	Interdit
	D	Interdit
21	F	2 853 m
	E	2 343 m
	C	Interdit
	D	Interdit

Le QFU 028 (03) est préférentiel jusqu’à 5 nœuds de composante vent arrière.

Pour plus de précisions, référez-vous au chapitre 6.1.

4. Description de la CTR

La CTR de Nantes est un espace aérien de classe D.

Elle s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL, c’est un cercle d’environ 6 NM de rayon centré sur le VOR-DME NTS et qui se prolonge au sud pour englober le lac de Grand Lieu.

L'aire de responsabilité de la tour de Nantes est découpée en deux espaces aériens de classe D :

La CTR Nantes, qui s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C’est un cercle d’environ 6 NM de rayon centré sur le VOR-DME NTS et qui se prolonge au sud pour englober le lac de Grand Lieu ;
La TMA 1 Nantes, qui s’étend de 1 500 ft à 2 500 ft AMSL. C’est un rectangle qui englobe la CTR.

Attention, l'ancienne CTR 2 est devenue la TMA 1 de Nantes, mais elle reste sous la responsabilité de la tour. Par conséquent, la tour de Nantes gère de la surface à 2 500 ft AMSL.

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
03	Gauche	1 100ft	Le survol du lac de Grand Lieu et de la ville de Nantes est interdit en dessous de 1000 ft ASFC. Éviter les prolongements de vent arrière et exiger des circuits courts comme publié.
21	Droite	1 100ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basse hauteur » :

· Piste 03 : minimum 500 ft AAL en main gauche uniquement.

· Piste 21 : minimum 500 ft AAL en main droite uniquement.

· Les TDP basse hauteur sont limités à un seul avion à la fois.

Les activités de voltige s’effectuent 12 km à l’ouest de l’AD entre 1 700 ft AMSL et le FL 055.

En réel, l’aéroport est interdit aux ULM. Cependant, sur IVAO on doit éviter de refuser à un pilote l’accès à la plateforme. Il suffit de le prévenir et s’il souhaite évoluer dans le secteur, lui accorder cette demande.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par les itinéraires publiés et après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV).

Les entrées s’effectuent à 1 500 ft AMSL et les sorties à 1 000 ft AMSL.

Point	Nom
Nord	NW (Sautron)
Ouest	W (Écluse du Canal de La Martinière)
Sud	SW (Ste-Pazanne) - - - Sur autorisation du contrôleur TWR
Est	E (Rond-point du Butay) / NE (Château de la Haye Fouassière)

Sur demande du pilote, d’autres itinéraires d’entrée ou de sortie peuvent être suivis (W1, W2, W3, W4, E1, E2, E3) mais le survol de l’agglomération nantaise sera systématiquement évité.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial (SVFR) n’est pas autorisé en présence de trafic IFR.

En SVFR, les départs s’effectuent au maximum à 1 000 ft AMSL.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères décollent sur la piste. Après décollage, ils rejoignent les points de report HE ou HW, puis suivent les itinéraires avions.

Habituellement, les hélicoptères ne sont pas admis sur les parkings I et J, il faut donc leur attribuer un poste de stationnement.

Concernant l’hélicoptère du SAMU 44, il évolue habituellement entre l’hélistation du CHU Hôtel Dieu (HNQM) et l’aéroport de Nantes Atlantique en basse hauteur ainsi que le long de la Loire pour les entrées et sorties Ouest et Est de la CTR de Nantes.

Plus de précisions au chapitre 6.6.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Le secteur de contrôle de Nantes est divisé en 5 TMA, 2 CTA et 3 SIV couvrant de la SFC au FL 195. La majorité de ces espaces sont centrés sur l’aéroport de Nantes Atlantique à l’exception de la CTA B qui est située au-dessus de Saumur et de la LF - P 22.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	2 500 ft	Secteur autour de la CTR LFRS
TMA 2	D	2 500 ft	3 500 ft	Secteur autour de LFRS
TMA 3	D	3 500 ft	FL 055	Deuxième secteur autour de LFRS
TMA 4	D	FL 055	FL 065	Troisième secteur autour de LFRS
TMA 5	D	FL 065	FL 115	Quatrième secteur autour de LFRS
TMA 6	D	2 500 ft	3 500 ft	Secteur au nord de LFRZ, déclassé en classe G du SAM 1200 loc au DIM 2359 loc
CTA A	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
CTA B	D	FL 145	FL 195	Secteur au-dessus de Saumur
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur Ouest de LFRS
SIV 2.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur au Nord, Est & Sud de LFRS
SIV 4	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Secteur La Rochelle*

*La Rochelle (LFBH) : En l’absence de LFBH_APP, LFBD_APP ou LFBB_CTR

Nantes APP prend en charge la SIV de La Rochelle, par conséquent seuls les services d’information et d’alerte seront délivrés aux trafics des espaces de La Rochelle

RAPPEL :
Dans les TMA 1.6 et CTA A & B sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors des TMA et sous le FL 115 est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire. Dans le SIV, au-dessus du FL 115 est un espace de classe D.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Nantes il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Nantes gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Nantes ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Nantes comporte 6 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. La zone principale comporte une AMG à 2 000 ft. Au nord du Mans et autour de Mauléon l’AMSR monte à 2 400 ft. Au sud du Mans et à l’est de Mauléon elle monte à 2 600 ft. Ces AMG ne sont pas pénalisantes lorsque les trafics sont bien maintenus au-dessus du plafond de la TMA la plus proche. Cependant, les AMG autour du Mans doivent être surveillées pour les arrivées nord-est sur Angers.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Nantes ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
03	ANG 4N	RNAV	5 000 ft	N/A
	ANG 4P			Sur instruction ATS (LF - TRA 9 active)
	BALNI 4N			N/A
	ERBIN 4N
	RIMON 4N
	ERIGA 4N
	LUSON 4N
	LUGEN 4N
21	ANG 4S	RNAV	5 000 ft	N/A
	ANG 4T			Sur instruction ATS (LF - TRA 9 active)
	BALNI 4S			N/A
	ERBIN 4S
	RIMON 4S
	ERIGA 4S
	LUSON 4S
	LUGEN 4S

Départs omnidirectionnels :

Piste 03 : Dans l’axe jusqu’à 540 ft avec une pente mini. de 5% puis route directe à 3,3% mini.

Piste 21 : Dans l’axe jusqu’à 490 ft avec une pente mini. de 4% puis route directe à 3,3% mini.

ð Ne pas tourner avant le point LULID (1,2 NM après le seuil de piste 21)

RAPPEL :
Tous les départs standards (SID) de Nantes comportent un nom qui est fonction de la piste en service (4N et 4P pour la 03 / 4S et 4T pour la 21) et un altitude initiale publiée. Par conséquent, la piste en service et l’altitude initiale peuvent être omis lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
03	MANAK 1C	CONV	LAROK	FL 070
	EPIXO 1C		NORMI
	ERBIN 1C		NITEM
	GODAN 1C		NITEM
	LUGEN 1C		LAROK
	LUSON 1C		LAROK
	RIMON 1C		NITEM
	VALAX 1C		NEDAN
21	MANAK 1D	CONV	LAROK	FL 070
	EPIXO 1D		NORMI
	ERBIN 1D		NITEM
	GODAN 1D		NITEM
	LUGEN 1D		LAROK
	LUSON 1D		LAROK
	RIMON 1D		NITEM
	VALAX 1D		NEDAN

Toutes les arrivées standards de Nantes sont des STAR conventionnelles, aucune STAR RNAV n’est disponible.

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Nantes dispose de quatre procédures d’approche initiale (INA) pour chaque piste (une conventionnelle et une RNAV), à partir des différentes IAF pour rejoindre l’IF.

L’INA conventionnelle est structurée autour de directes vers NTS (arrivés nord en 03 et sud en 21) ou d’un arc DME à 15 NM de NTS (arrivés sud en 03 et nord en 21).

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
03	ILS/LOC Z*	DOGOV	NTS (115.5) NT (109.9)	FRS03 (3000 ft)
	ILS/LOC Y		NTS (115.5) NT (109.9)
	RNP		N/A
21	VOR (approche hors axe)	ABLAN	NTS (115.5) NT (109.9)	9 NM de NTS 3000 ft AMSL
	RNP* (approche hors axe)	IRS21	N/A	FRS21 (3000 ft)
	VPT (ACFT < 5,7 t)	N/A	NTS (115.5) NT (109.9)	Aligné RDL 028° NTS ouverture droite RM 073° à 1,4 NM NT

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

Pour les approches VOR ou RNP 21, afin d’éviter le survol du centre de Nantes, ne pas s’aligner sur l’axe avant 2,3 NM NTS, 3,3 NM NT ou 1,0 NM MRS21.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Nantes comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRZ - Saint-Nazaire Montoir	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.

Aérodrome	Informations
LFRV - Vannes	Fiche
LFRI - La Roche-Sur-Yon	Fiche
LFOU - Cholet	Fiche
LFEY - Ile d'Yeu	Fiche
LFEA - Belle île	Fiche
LFEQ - Quiberon	Fiche
LFRE - La Baule	Fiche
LFRM - Le Mans	Fiche
LFJR - Angers	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodrome	Informations
LFAL - La Flèche	VAC
LFFW - Montaigu
LFFI - Ancenis
LFJB - Mauléon
LFOO - Les Sables d'Olonne
LFFK - Fontenay Le Compte
LFOD - Saumur

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
Angers Centre Hospitalier	VAC
CHU Challans
CHU Chollet
CHU Hôtel-Dieu
La Roche Sur Yon
Saumur Centre Hospitalier
Saint Nazaire Hôpital
Vannes Centre Hospitalier

6. Particularités terrain

6.1 Choix du QFU

La sélection de la piste en service est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages.

A Nantes, le QFU03 est préférentiel jusqu'à 5kt de composante de vent arrière.

Prenez également en compte l’altitude de décision de l’approche RNP 21 (minimum 530ft)

Météo	QFU en service
≤ 5 nœuds de composante vent arrière en 03	Configuration 03
> 5 nœuds de composante vent arrière en 03	Configuration 21
> 5 nœuds de composante vent arrière en 03 ET plafond nuageux de moins de 530 pieds	Configuration 03

6.1.2 Demande de contre QFU

L’utilisation du QFU diffusé sur l’ATIS reste la règle. L’autorisation par la TWR d’utiliser le QFU inverse ne devrait être qu’exceptionnelle (trafic isolé notamment) et sera systématiquement coordonnée avec le contrôleur en charge de Nantes APP.
Lors d’une utilisation à contre-QFU, des limites d’utilisation sont fixées comme suit :

Densité et complexité du trafic le permettant
Respect de la réglementation
Accord de tous les secteurs concernés
Information à la circulation essentielle

Conditions météorologiques dégradées :
Dans certaines conditions météorologiques, les différences importantes de minima opérationnels peuvent rendre le terrain accessible uniquement en ILS 03 pour les arrivées, alors même que c’est le QFU 21 qui a été déterminé en service. Il faudra donc coordonner la gestion avec le contrôleur en charge de Nantes APP.

6.2 Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste 03/21 sous réserve de respecter les conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Nantes :

Les seules séparations réduites sur piste applicables sont pour les VFR monomoteurs entre eux.
La séparation minimale sur piste à Nantes :

1000m entre 2 atterrissages successifs
Le décollage effectif du 1er avion pour la séparation entre 2 décollages, ou entre un décollage suivi d’un atterrissage.

En piste 03 :

Si le 2ème aéronef se pose travers B, le 1er doit avoir passé travers C (1100m)
Si le 2ème pose sur les plots, le 1er doit avoir passé le travers tour (1000m).

En piste 21 :

Le 2ème se pose au seuil décalé, le 1er doit avoir passé le travers tour (1200m).

EXEMPLES :
📡 "F-RIBU 1000 m de piste disponible, piste 03, autorisé atterrissage, vent 030 10kts." [...]"

📡 "F-LOHA précédent décollage DR400, 1000 m de piste disponible, piste 21, autorisé décollage, vent
210 15kts".

6.3 Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 fts et/ou la RVR inférieure à 550m.

Uniquement la piste 03 est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
Sortie de piste uniquement via Charlie, Delta ou Foxtrott
Approche ILS CAT III 03 interdite si composante vent arrière > 5 kt
Lorsque la RVR est inférieure à 550 m un seul mouvement à la fois est possible.
Décollage piste 03 via taxiways ROMEO et ALPHA uniquement.
Décollage piste 21 via taxiways ROMEO et FOX uniquement.
Aire INDIA interdite par RVR inférieure à 350 m.
Utilisation des points de stationnement exceptionnels sur voie Nord (VN), voie Sud (VS) et voie Mike interdite par RVR inférieure à 550 m.

PPour une RVR inférieure à 150 m uniquement la piste 03 est utilisable pour un aéronef au départ.

6.4 Cadence aéronefs à l’arrivée

Les cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une cadence différente. Quoi qu’il arrive la coordination avec le contrôleur tour est la clé pour décider de la cadence à appliquer :

Nantes	Saint Nazaire
Hors LVP : 2 min LVP et/ou (RVR >800 m) : 4 min LVP avec RVR > 350 m : 7 min 30	Numéro 1 posé

Nantes

Saint Nazaire

Hors LVP : 2 min

LVP et/ou (RVR >800 m) : 4 min

LVP avec RVR > 350 m : 7 min 30

Numéro 1 posé

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.4.1 Temps depuis les IAF en suivant les INA publiées

QFU 03

	LAROK	NEDAN	NITEM	NORMI
Distance de DOGOV (CONV)	25 NM	45 NM	41 NM	18 NM
Temps à 250 KIAS	6 min	11 min	10 min	4 min
Temps à 220 KIAS	7 min	12 min	11 min	5 min

QFU 21

	LAROK	NEDAN	NITEM	NORMI
Distance des 4 NM THR 21	66 NM	18 NM	32 NM	63 NM
Temps à 250 KIAS	16 min	4 min	8 min	15 min
Temps à 220 KIAS	18 min	5 min	9 min	17 min

6.5 Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Zones	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440-7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/GC/GM/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340-2377
Vol CCER	-	2630-2637
IFR interne LFRS APP*	-	4701-4707

* Vol IFR qui a son aéroport de départ et aéroport d’arrivée dans les TMA Nantes.

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Mode S	3710
Codes alloués par le Sol (TDP et départs VFR)	3750-3757
Transit SIV	3711-3747
Parachutage	3701
SAMU	7014-7015 (7014 réservé au mode S)
Gendarmerie	7420
Police Nationale	4401
Protocole Cerise	7417

Si un VFR est équipé d’un transpondeur mode S, ce dernier se verra obligatoirement assigner un code Mode S, peu importe si ce dernier est un vol local/arrivé/transit/… (sauf codes spéciaux)

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Saint-Nazaire tour etc…), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné.

6.6 Gestions des VFR

Les entrées avions dans la CTR se font à 1500ft AMSL, les sorties à 1000ft AMSL. Entrées et sorties hélicoptères à 800ft AMSL. Toute demande non standard doit être coordonnée avec le contrôleur en charge de l'approche.

En VMC, dans la même vent arrière : un maximum de 3 attentes, avions et hélicoptères. Il ne faudra pas ouvrir d’attente simultanée aux points de report HW et HE pour un hélicoptère sous une attente avion en milieu de vent arrière.

6.6.1 VFR Hélicoptères

L’atterrissage ou le décollage d’un hélicoptère ne sont possibles que vers ou depuis :

La piste ou
Une aire définie réservée à cet effet

Le terme « une aire définie réservée à cet effet » désigne un héliport répondant aux exigences européennes correspondantes. Les taxiways ne peuvent pas être utilisés pour les atterrissages ou décollages d’hélicoptères car ils ne sont pas « réservés à cet effet » En conséquence, les décollages et les atterrissages des hélicoptères à Nantes doivent se faire uniquement sur la piste.
Sur la plate-forme, les hélicoptères translatent par les voies de circulation comme les avions. Les parkings I, H et J leur sont interdits.

De nuit :
Les points HW et HE n’étant pas balisés, les hélicoptères rappellent milieu de vent arrière à 800ft AMSL.

Départ :
Après mise en route, lorsqu’il est prêt au départ, le pilote contacte le contrôleur en charge de la tour pour instructions.

Arrivée :
En CTR les hélicoptères évoluent à 800ft AMSL pour rejoindre les circuits.
Possibilité d’utilisation des points de report : entrée dans les circuits hélicoptères : HW à l’Ouest au-dessus du château d’eau et HE à l’Est. L’instruction de report au point de report HW ou HE peut signifier une attente avant entrée dans les circuits hélicoptères.

Procédure au départ de l’hélistation du CHU :

Le pilote annoncera sur la fréquence du contrôleur en charge de la tour son intention de mettre en route avant la mise en route effective. Une fois prêt, le pilote signalera qu’il est prêt au départ. L’envol de l’hélicoptère est soumis à l’autorisation du contrôleur en charge de la tour qui pourra lui imposer une trajectoire de départ initial Est ou Ouest en fonction du trafic.

6.6 Gestions des approches à vue

En réel, les approches à vue à Nantes (LFRS) sont interdites de 22h à 06h00 locales.
Pour les aéronefs de masse ≥ 5,7T :

les approches à vue sont interdites en piste 21
en piste 03, elles sont possibles sous réserve d’être aligné sur l’axe de piste à 4NM du seuil en respectant un plan égal ou supérieur à la pente de l’ILS (3°, 5,2 %)

Pour les arrivées du nord-est en QFU 03, limiter d’abord la descente à 3000ft QNH travers tour. Les approches à vue sont interdites aux aéronefs ayant une classification de turbulence HEAVY (H sur le strip).
Le contrôleur en charge de Nantes APP doit obtenir l’accord du contrôleur en charge de la tour avant d’autoriser une approche à vue.

Une clairance d’approche à vue peut être demandée par le pilote (de jour ou de nuit) en accord avec l'AIP France ENR 1.3.7.

Ou proposée par le contrôleur (de jour uniquement) pour permettre à un aéronef en vol IFR de ne pas exécuter ou d’interrompre une procédure d’approche aux instruments publiée en exécutant une approche par repérage visuel du sol.

Les conditions à Nantes dans lesquelles le contrôleur peut proposer une APP à vue sont :

Visi ≥ 5 km et
Plafond ≥ 2 000ft
De jour

6.7 Gestion de l’AN124 et du B747-8F sur Nantes

La gestion de ces deux aéronefs nécessite des procédures particulières qui impactent les méthodes de travail à l’approche, à la tour et au sol.

A l’arrivée :

Aucun aéronef d’envergure supérieure à 60 m (appareils de type A340, A330, B747, B777) ne circule sur les taxiways au plus tard à partir du moment où l’AN124 ou le B747-8F a reçu l’autorisation d’atterrissage et ce jusqu’à ce qu’il soit sur l’aire de trafic.
Les procédures de départ RNAV et les départs omnidirectionnels restent utilisables sans restriction.

Au départ :

Afin de limiter les nuisances sonores dans le cas où le QFU 03 est en service utiliser les SID ANG 4P.
Aucun aéronef d’envergure supérieure à 60 m (appareils de type A340, A330, B747, B777) ne circule sur les taxiways au plus tard à partir du moment où l’AN124 ou le B747-8F a reçu l’autorisation de roulage et ce jusqu’à ce qu’il ait franchi l’extrémité de piste après l’envol.

6.8 Coordination particulière entre organismes adjacents

Si un cas n'est pas décrit ci-dessous, se référer aux Letters Of Aggreement ; disponibles sur la page Ivao France.

Des points de vigilance lors des transferts demeurent avec Brest contrôle (LFRR_CTR), La Rochelle approche (LFBH_APP), et Rennes approche (LFRN_APP).

Coordination avec Brest contrôle

Les départs de la TMA Nantes avec un niveau de croisière supérieur au FL195 seront autorisé au FL190 maximum sur le premier point en route.

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier au FL190. Les trafics en séquence en sorties de TMA doivent être transférés avec une séparation minimale de 5 NM sans rattrapage.

Coordination avec Rennes approche

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier.

Les arrivées IFR de LFRN seront transférés vers l'IAF ENOKI par Nantes en descente vers le FL120.

Les départs IFR de LFRN VIA GODAN seront transférés par Rennes en montée vers le FL110.

Les arrivées IFR de LFRN seront transférés vers TABIL par Nantes en descente vers le FL160.

Les départs IFR de LFRN via TABIL seront transférés par Rennes en montée vers le FL150.

Coordination avec La Rochelle approche

Les trafics doivent être transférés au plus tôt et, dans la mesure du possible, 3000 ft avant d’atteindre le niveau de vol autorisé ou de façon à éviter un palier. Les trafics en séquence en sorties de TMA doivent être transférés avec une séparation minimale de 10 NM sans rattrapage.

Les départs LFBH via LUSON seront transférés en montée vers le FL110 à Nantes approche.

Les arrivées LFBH via LUGEN / LUSON seront transférés en descente vers le FL120 à La Rochelle approche.

6.8.1 Espaces adjacents

La Rochelle

Les espaces de La Rochelle comportent une CTR et quatre TMA (1, 2.1, 2.2 et 3).

Schéma en coupe des espaces de La Rochelle

Pour les arrivées sud (via LUSON / MANAK) il est important de ne pas autorisé sans coordination un niveau de descente inférieur au FL120 pour ne pas interférer avec la TMA 1 La Rochelle. Passé la délimitation entre La TMA 1 La Rochelle et les TMAs Nantes, la descente pourras être continuée normalement vers le FL60 (plancher de la TMA).

Lorsque LFBH n'est pas activé, les espaces sont déclassés en G (hors AWY A25) et le SIV 1 La Rochelle est alors inclus dans le SIV Nantes. Nantes devra rendre dans les limites horizontales et verticale du SIV 4 les services d'information et d'alerte à tout les trafics bénéficiaires, ainsi que le service de contrôle aux IFR dans les limites de la A25. Nantes ne gèrera en aucun cas la circulation d'aérodrome et des aires de mouvement de La Rochelle.

Schéma en coupe des espaces de La Rochelle

Pour les arrivées sud (via LUSON / MANAK) lorsque La Rochelle n'est pas actif, il est possible d'autoriser la descente jusqu'au FL70 (plancher de l'Airway A25), attention du FL115 au FL065 l'aéronef se trouve en classe E jusqu'aux TMAs Nantes. Passé la délimitation des TMAs Nantes, la descente pourra être continuée normalement jusqu'au FL60 (plancher de la TMA).

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce document a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

FIR Brest

AIRAC 2507