LFRN - Rennes Saint Jacques

Manuel d’exploitation de

« Rennes Saint Jacques »

LFRN

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
10/07/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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L'aéroport Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire, en décembre 2012, le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRN
Nom de l’aéroport	Rennes Saint Jacques
Altitude du terrain	124 ft (5 hPa)
Déclinaison magnétique	0.6225° W (25)
Piste	10/28 14/32 14L/32R (Piste gazonnée)

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Rennes Sol	LFRN_GND	121.725	00:00 – 24:00
Rennes Tour	LFRN_TWR	120.500	00:00 – 24:00
Rennes approche	LFRN_APP	134.000	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Rennes Saint Jacques.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND, TWR et APP sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest Bretagne et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Rennes Ground / Rennes Tower / Rennes Approach
• Station METAR : LFRN
• La ou les pistes en service pour le décollage : 10 ou 28 et 14 ou 32
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 10 ou 28 et 14 ou 32
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenue, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aéroport de Rennes dispose de plusieurs zones de manœuvre et de parking :

1. Parking de l’aviation commerciale : situé en face du terminal et de la tour, il dispose de 17 postes pour avions et 1 poste spécifique aux hélicoptères.

2. Parking fret : situé au Nord de l’aéroport, il dispose de 6 postes (zone F)

• Les postes 1,2,4 sont destinés à des avions de type A320 ; B738.
  
• Le poste 1A et 3 pour des avions type B767 ; A300 ; C160.
  
• Le poste 5 est destiné à des avions de type A330.

L’attention est portée sur la superposition des poste cargo, il est donc important de faire attention aux postes qui sont condamnés en fonction

3. Parking de l’aviation générale : situé derrière la tour et à proximité de la zone militaire (zone G), il accueille généralement des avions monomoteurs et des planeurs pour l’aviation légère, la formation et la voltige.

4. Parking militaire : situé à proximité de la zone G, il est séparé par un grillage. Il est consacré exclusivement à l’usage militaire (Gendarmerie Nationale, Police, etc…).

5. Parking Sud 1 : Réservé aux aéronefs basés dans les hangars sud 1, interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 12 m.

6. Parking Sud 2 : Réservé aux aéronefs accédant à l’atelier de maintenance RMA ou basés dans les hangars sud 2. interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 15 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

• A : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 15 m max et envergure max code D.
  

• B et D : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 9 m max.
  

• E : voie de 9 m de largeur reliant la piste 10 à la 14. Cette voie est fermée dans la réalité. Cependant, certains pilotes peu familiers avec le terrain l’empruntent après un atterrissage en 28 au lieu d’exécuter un 180° à la raquette pour ensuite dégager par D. Afin de prévenir le roulage sur cette voie (qui implique également une remontée de la piste 14), demandez le dégagement par D au moment de la clairance d’atterrissage.
  

• F : voie de 23 m de largeur reliant le parking fret à la piste 28.
  

• G : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal inférieure à 6 m et pour la portion entre PRKG commercial et G2, elle est interdite aux ACFT d'envergure > 25 m.
  

• J : Réservé à l’aviation légère < 1,5 t. Non prioritaire par rapport au TWY G. TWY J non revêtu : fermé du 01/11 au 15/04. Avions d’envergure > ou = 36m : seuls taxiways utilisables A et F.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest Bretagne. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
10	101	2 102 m x 45 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 031 m
28	281		2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m
14	142	850 m x 30 m	850 m	850 m	850 m	850 m
32	322		850 m	850 m	850 m	850 m
14L	142	550 m x 30 m	550 m	550 m	550 m	550 m
32R	322		550 m	550 m	550 m	550 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d'approches de précision, la piste 28 est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévue dans l'ATIS.

La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’interdiction de la configuration 28/14

Distance de décollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
10	D	1 307 m
	C	947 m
28	A	1 910 m
	B	1 707 m
	C	1 188 m
	F	1 707 m

4. Description de la CTR

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La CTR de Rennes est un espace aérien de classe D qui s’étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C’est un cercle de 6.5 NM de rayon, centré sur le VOR-DME REN.

 

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
28	Droite	1 100 ft	Finales 10 et 14 confondues
10	Gauche
32(R)	Gauche	800 ft
14(L)	Droite

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basse hauteur » :

• Piste 14/32 : minimum 300 ft AAL au Sud de la piste
• Piste 10/28 : minimum 500 ft AAL au Nord de la piste

Les activités de voltige s’effectuent sur l’axe 10/28 entre 2 200 ft AMSL et le FL 055.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par le Nord ou par le Sud après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV). Il peut être utile d’effectuer les entrées à 1 500 ft et les sorties à 1 000 ft.

Point	Nom
Nord	NW (Saint-Gilles) ou NE (Betton), éventuellement via N (Transformateur EDF de Vezin-Le-Coquet)
Sud	SW (Guichen) ou SE (Corps- Nuds), éventuellement via S (Bruz)
Est	E (Echangeur périphérique de Cesson-Sévigné) en contournant la ville de Rennes

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

• La visibilité est supérieure à 3 000 m ;

• Le plafond est supérieur à 1 000 ft.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 Le VFR de nuit

Tour de piste : hauteur minimale 1 500 ft.

4.5 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères, après avoir translaté au sol par les voies de roulage, peuvent décoller, en plus des pistes en service, de « H » (Drop Zone ou DZ) situé près du seuil de la piste 32. Ils sont autorisés à emprunter les itinéraires avions. Ils sont donc contrôlés comme un quelconque trafic VFR. 

Il n’est pas rare d’avoir à contrôler des hélicoptères du SAMU effectuant un vol VFR à partir ou à destination du CHU de Rennes (Pontchaillou). Dans ce cas, les autoriser au transit de la CTR, à croiser les axes et, pour les arrivées, leur fournir l’information du vent sur l’aéroport lorsqu’ils sont en courte finale du DZ Pontchaillou.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Le secteur de contrôle de Rennes est divisé en 4 TMA, 2 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	3 500 ft	Premier secteur autour de LFRN
TMA 2	D	3 500 ft	FL 065	Deuxième secteur autour de LFRN
TMA 3	D	FL 065	FL 115	Troisième secteur autour de LFRN
TMA 4	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRG/LFRK/LFOH
TMA 5	D	2 500 ft	FL 195
CTA A	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
CTA B	D	FL 115	FL 195	Aire du SIV Rennes Cotentin
SIV Nord	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	N/A
SIV Sud A	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV Sud B	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV Cotentin A	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Est Cotentin et Normandie
SIV Cotentin B	G hors TMA E en airways	FL055	FL 115	Ouest Cotentin et Iles Anglo-Normandes
SIV Cotentin C	G hors TMA E en airways	FL065	FL 115	N/A

A VENIR

RAPPEL :
Les TMA1-4 et les CTA A et B sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance. Le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors des TMA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire. Au-dessus du FL115, le SIV est un espace contrôlé de classe D. (nord et est du secteur).

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Rennes Saint Jacques il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Rennes gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Rennes comporte plusieurs zone réglementée activable sur le réseau.

Pénétration autorisée en zone LF-P 81 pour les IFR au départ ou à destination de LFRC.

Nom	Limites verticales	Activités / Conditions de pénétration
P 6-1	SFC - 500ft AGL	Site nucléaire, pétrochimique
P 6-2	500ft AGL - 3400ft
P 7	SFC - 3900ft
P 27	SFC - 3300ft
P 28	SFC - 3300ft
P 32	SFC - 3500ft
P 81	SFC - FL195	Base navale Cherbourg
P 219 L	SFC - 500ft AGL	Installations Défense
R 7	FL115 - FL195
R 10	FL115 - FL195
R 12	SFC - 3000ft
R 57	800ft AGL - 2500ft
R 146 A	4500ft - FL115
R 146 B	FL115 - FL195
R 149 E	800ft AGL - 1800ft AGL
R 239	SFC - 5000ft
R 254	2500ft - 3500ft
R 270	FL115 - FL195
R 506 A	SFC - FL115
R 506 B	FL115 - FL195
D 82	SFC - FL500
TRA 8 A	FL195 - FL335	Diverse activités militaires: Entraînement combat AWAC sur EPT
TRA 8 B
TRA 6	FL195 - UNL	Transit drones d'État CAM/CAG: Pénétration possible sur coordination
ZRT Mézangers	FL125 - FL135
ZRT Lassay
ZRT Domfront
ZRT Vire
ZRT Fougères
ZRT Rennes
ZRT Plumaugat
ZRT Guerledan

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Rennes comporte 8 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Rennes ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
10	ATNIS 5T	RNAV	Par ATS	N/A
	GODAN 5R
	GODAN 5S*
	LABUL 5T
	TABIL 5T
28	ATNIS 5V	RNAV	Par ATS	N/A
	GODAN 5W
	LABUL 5V
	TABIL 5W

Tous les départs standards de Rennes sont des SID RNAV. Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche. De manière générale, le FL 110 est à donner en situation de trafic standard, à l’exception des départs sud via GODAN, pour lesquels le FL 070 est recommandé en raison des potentiels conflits avec le trafic de Nantes.

*Bien que les 3 départs GODAN soient très similaires, ils ne sont techniquement pas identiques.
Par simplicité, nous recommandons l'utilisation du départ GODAN 5S pour tous les appareils capables RNAV. Le départ 5R étant RNP1 et contenant une branche RF (Radius to Fix), tous les appareils ne sont pas en mesure de le réaliser. 

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Rennes comportent un nom qui est fonction de la piste en service (5T ou 5S/R pour la 10 et 5V ou 5W pour la 28). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Les départs omnidirectionnels s’effectuent, pour la piste 10, dans l’axe jusqu’à 1 000 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA). Pour les départs vers le Nord, ne pas tourner avant 6.4 NM REN (ou 5.6 NM DME RS).

Pour la piste 28, montée dans l’axe jusqu’à 2.5 NM de REN, puis route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

5.5 Les procédures d’arrivée

Aucune STAR n’existe sur Rennes, en revanche ce tableau récapitule les IAF selon les secteurs d'arrivées.

Piste	AWY	IAF	Restrictions
10/28	V20	VAKSI LUVOP	FL 070
	T501	ENOKI
	A361	SAMPO
	R52

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Rennes dispose de deux procédures d’approche initiale (INA), une pour chaque piste, à partir des différentes IAF pour rejoindre l’IF.

Pour la piste 10, après survol du VOR REN au FL 070, éloignement sur le radial 266° de REN pour intercepter brièvement l’arc DME à 13.7 NM du VOR/DME REN à l’Ouest du terrain.

Pour la piste 28, c’est l’arc DME à 15 NM du VOR-DME REN à l’Est du terrain qui sera rejoint depuis SAMPO ou ENOKI. Pour LUVOP, survol de REN au FL 070 puis éloignement au radial 121° pour rejoindre l’arc DME à 15 NM.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
10	RNP*	IRN10	N/A	FRN10 (2 000 ft)
	VOR (Axe décalé de 7°)	LAPOX	REN (109.25)	6.1 NM REN (2 000 ft)
28	ILS/LOC*	GOMDA	REN (109.25) RS (110.1)	6.7 NM REN (2 000 ft)
	VOR (Axe décalé de 5°)	BUNOT	REN (109.25)
	RNP	IRN28	N/A	FRN28 (2 000 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

Pour les approches ILS piste 28 des arrivées SAMPO, VAKSI et OGLOT, n’hésitez pas à donner des directs GOMDA pour plus de facilité dans la gestion de l’interception du LOC.

Pour les arrivées LAPOX et LUVOP, préférez un guidage en vent arrière main droite cap 100, suivi d’une étape de base. 

Pour les approches RNP pistes 28, donnez un direct sur un des IAF (RN404 pour les arrivées nord, RN402 pour les arrivées sud et RN406 pour les arrivées est) et autorisez l’approche RNP. 

Pour les approches VOR-DME piste 10, préférez un guidage en vent arrière main gauche (arrivées VAKSI, SAMPO et LUVOP) ou main droite (arrivées OGLOT) au cap 280, suivi d’une base pour intercepter le radial 108° autour de 8NM DME REN. 

Pour les approches RNP pistes 10, donnez un direct sur un des IAF (RN504 pour les arrivées nord, RN502 pour les arrivées sud et RN503 pour les arrivées ouest) et autorisez l’approche
RNP.

Rennes Approche monte les trafics au FL 190 vers le nord et FL 110 vers le sud & l’est, en direct sur le premier FIX en route et transfert à Brest contrôle pour les départs Nord, & Nantes Approche pour les départs sud

Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 5 000 ft plus haut que le plancher (3 000 ft pour la TMA4, FL 070 pour la TMA3, 4 000 ft pour la TMA2 et 2 000ft pour la TMA1). Ou si l'avion se trouve dans les limites d'une AWY (Classe E), le plancher de cette dernière.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Rennes comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRD - Dinard	Fiche
LFRG - Deauville	Fiche
LFRK - Caen	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
LFRT - Saint-Brieuc Armor	Fiche
LFOV - Laval Entrammes	Fiche
LFOH - Le Havre Octeville	Fiche
LFRC - Cherbourg Manche	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodrome	Informations
LFEB - Dinan Trélivan	VAC
LFER - Redon Bains-Sur-Oust	VAC
LFAO - Redon Bains-Sur-Oust	VAC
LFOG - Flers Saint-Paul	VAC
LFRF - Granville Mont Saint-Michel	VAC
LFRP - Ploërmel Loyat	VAC
LFRW - Avranches Le Val Saint-Père	VAC
LFTQ - Châteaubriant Pouance	VAC
LFSS - Saint-Sulpice Des Landes	VAC
LFOM - Lessay	VAC
LFOY - Le Havre Saint Romain	VAC
LFAU - Vauville	VAC

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
Hôpital Pontchaillou Rennes	VAC
Saint-Brieuc Hôpital	VAC
Saint-Malo Hôpital	VAC
Flers Hôpital	VAC
Caen Hôpital	VAC

6. Particularités terrain

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6.1 Gestions des pistes et aires de manœuvre

6.1.1 Choix du QFU 

La sélection de la piste en service, est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages. A Rennes il faudra prendre en compte l'ILS 28.

Si la piste en service n’est pas jugée satisfaisante par le commandant de bord, celui-ci peut demander d’en utiliser une autre. Toutefois, cette clairance n’est accordée que si elle est compatible avec les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome à un instant donné, sauf cas d’urgence.

6.1.2 Gestion piste 14/32

A venir

6.2   Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 ft et/ou la RVR inférieure à 550 m.

• Pas d’arrivée ILS Cat 1 par visibilité strictement inférieure à 550 m ;
• Pas de départ par visibilité strictement inférieure à 250 m ;
• Circulation limitée à un seul mobile sur l'ensemble de l'aire de manœuvre ;
• Points d'attente avant piste utilisables : A, B, D et F.

6.3   Cadence aéronefs à l’arrivée

Les cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une cadence différente. Quoi qu’il arrive la coordination avec le contrôleur tour est la clé pour décider de la cadence à appliquer. 

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.4  Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Description	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440 - 7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340 - 2377
IFR interne*	N/A	4701 - 4707

*Vol IFR qui a son terrain de départ ET d'arrivée dans les TMA Rennes.

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Transit CTR	7030 - 7037
VFR départ/arrivée Rennes tour	4730 - 4737
SIV Nord	4740 - 4746
SIV Sud	7041 - 7047
SIV Cotentin	4720 - 4727
Voltige	4717
Parachutisme LFOV	7073
Parachutisme mode S	7077
Parachutisme non mode S	7071 - 7072

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc …), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné. 

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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FIR Brest

AIRAC 2506