LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’d’exploitation de

«« Brest Bretagne »»

LFRB

Avertissement : ce document est exclusivement réservéréservé àà la simulation aéaérienne et particulièparticulièrement aux pilotes et contrôcontrôleurs du réréseau IVAO. Il ne doit en aucun cas êêtre utiliséutilisé dans l’l’aviation réréelle.

Mises àà jour :

Date	Indicatif	DéDétail de la mise àà jour
26/06/2025	2507	VéVérification AIRAC 2507 Mise àà jour génégénérale du format Ajout du §§6x

31

 

1. GénéralitéGénéralités

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L'aéaéroport Brest Bretagne est le plus grand aéaéroport de la rérégion Bretagne en nombre de passagers transportétransportés. Il franchit pour la premièpremière fois de son histoire, en dédécembre 2012, le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisiètroisième aéaéroport le plus important de l'ouest aprèaprès Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRB
Nom de l’aél’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
DéDéclinaison magnémagnétique	0.2674°2674° W (20)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. ContrôContrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôcontrôle

Position	Identifiant	FréFréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 –– 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 –– 24:00
Brest ContrôContrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 –– 24:00

Aucun dédégroupement n’n’est donc possible sur Brest Bretagne.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supésupérieure au sol, il doit contrôcontrôler toutes les positions inféinférieures non ouvertes dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préfépréférable que votre premièpremière expéexpérience sur l’aél’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificitéspécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôcontrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôcontrôleur doit avoir une qualification minimale pour êêtre autoriséautorisé àà ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nénécessaire d’d’avoir le grade AS3 ou supésupérieur. Cela signifie que si vous êêtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôcontrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «« LFRR »» comprenant l’aél’aérodrome de Brest Bretagne et les aéaérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’l’ensemble de secteurs «« FR –– LF France - All FIRs »»

Le manuel d’d’utilisation d’d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéaéronautique (AIP)

AccéAccédez àà la version numénumérique des cartes et de l'information aéaéronautique de l'aéaéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit êêtre rempli en anglais. Respectez le format donnédonné :

• Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
• Station METAR : LFRB
• La ou les pistes en service pour le dédécollage : 25L ou 07R
• La ou les pistes en service pour l’l’atterrissage : 25L ou 07R
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• InséInsérez dans la case «« Remarks »» toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’l’heure préprévue de fin de votre session, les dédéparts/arrivéarrivés standards ou l’l’approche en utilisation, la préprésence de conditions SVFR.

L’L’ATIS Vocal fait l’l’objet de RèRègles spéspécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’d’utilisation de l’l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôcontrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opéopérationnelles (minima approche, procéprocédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’l’Approche, notamment dans le cas d’d’un changement de piste en service pendant la séséance.

Le contrôcontrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réréalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’n’est pas conseilléconseillé d’d’indiquer «« Have charts on board »» : d’d’une part c’c’est une éévidence et, d’d’autre part, ce n’n’est pas parce que vous l’l’avez indiquéindiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenue, bien que pas réréaliste, peut êêtre considéréconsidéré comme un éléélément de convivialitéconvivialité et n’n’est pas gêgênant. 

Le contrôcontrôleur Tour, quand il est connectéconnecté, est responsable de l’él’édition de l’l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôcontrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire àà inclure dans la case «« Remarks »» que l’l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réréels, respectez la rèrègle ATC FR-1 telle qu’qu’elle est appliquéappliquée en division France.

3. Description de l’aél’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’L’aire de trafic de l’aél’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réréparti sur les diffédifférents parkings disponibles, àà savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’d’accueillir diffédifférents types d’d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions oùoù se trouve les portes gros porteurs.

Et enfin une aire dédiédédiée àà l’l’aviation génégénérale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’d’envergure MAX allant de 17.67 àà 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’d’envergure MAX allant de 21.20 àà 73.3 m).

En cas d'engorgement, le parking secondaire pourra êêtre utiliséutilisé comme aire d'attente.

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinédestinées àà accueillir des avions gros porteur d’d’envergure inféinférieure àà 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 àà 14, l’l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièretél’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utiliséutilisé : les postes 9 àà 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnécondamnés ; si Q4 est utiliséutilisé : les postes 9 àà 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnécondamnés)

Aucune préfépréférence d'affectation des postes n'est en vigueur àà Brest Bretagne. NéNéanmoins, il faudra diriger les avions avec une envergure supésupérieure àà 60.3 m vers les postes Q2, Q3 ou Q4. La compagnie Finistair (ICAO : FTR) se gare au parking de l'aviation génégénérale. 

Certaines particularitéparticularités existent, cf. 6.1.4.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réréalisme, essayez d’d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics àà l’arrivél’arrivée et éévitez de faire «« rouler àà convenance »».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliéreliées par les voies de roulage :

• C : voie de 23 m de largeur et utiliséutilisée tout type d’d’avion.

• D : voie de 23 m de largeur et utiliséutilisée par tout type d’d’avion sauf dans le cas décris au 6.1.4.1

• S : voie de 7 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.L (Cf. 6.1.4.2).

• E : voie de 15 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.L (code A et B).

• N : voie de 7.5 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procéprocédures LVP (Cf. 6.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœmanœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilitéresponsabilité du contrôcontrôleur Tour (TWR) sur Brest Bretagne. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéaéronefs jusqu’jusqu’au point d'attente, c’c’est éégalement lui qui dédélivre les clairances de dédépart.

3.3 La piste

CaractéCaractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3 100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252		3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préfépréférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiépubliée. Cependant, compte tenu de la disponibilitédisponibilité d'approches de préprécision, la piste 25L est àà préfépréférer.

Cependant, le contrôcontrôleur doit savoir rérépondre de manièmanière adéadéquate si un pilote demande une autre piste ou procéprocédure que préprévue dans l'ATIS en accord avec le chapitre 6 (cf. 6.1.1).

Distance de dédécollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
25L	Raquette interméintermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’d’exploitation publiépubliée concerne l’l’utilisation de l’l’aire de demi-tour interméintermédiaire RWY 07R/25L limitélimitée aux avions d’d’envergure inféinférieure àà 15 m.

** En piste 07R les dédéparts depuis C et D sont interdits pour les aéaéronefs de catécatégorie D, E et F. (CatéCatégorie D : B757, BéBéluga, A310, etc. CatéCatégorie E : A330, A350, B777 etc. CatéCatégorie F : A124, A380, 747)

On retrouve dédésormais sur la plateforme de nouveaux points d'attente : D2 et C2. Les anciens points d'attente D, C ainsi que le premier et second points d'attente ont étéété renommérenommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d'attente E1, D1 et C1 sont àà utiliser en cas de procéprocédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œœuvre quand la RVR est inféinférieure ou éégale àà 550 m, ou le plafond inféinférieur àà 200 m. Quant àà eux, les points d'attente E2, D2 et C2 sont utiliséutilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose parfois une remontéremontée pour les avions, aussi bien au dédécollage qu’àqu’à l’l’atterrissage. Une remontéremontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséconséquent, il est trètrès imprudent de faire remonter et aligner un dédépart alors qu’qu’une arrivéarrivée se trouve àà moins de 3 minutes du seuil de piste.

Il a étéété calculécalculé que l'aéaéronef au dédépart doit avoir survolésurvolé le seuil opposéopposé avant que l'appareil en finale n'ait atteint les 4 Nm. Ce qui signifie que l'aéaéronef au dédépart est autoriséautorisé au dédécollage au plus tard quand l’l’appareil en finale est àà 6 Nm.

L’L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitélimitée àà 10 km/h (5,4 kts).

4. Description de la CTR

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La CTR Bretagne est un espace aéaérien de classe D qui s'éétend de la surface àà 1 500 ft AMSL. C'est un polygone d'environ 18 NM de longueur et 9 NM de largeur centrécentré sur l'aéaéroport. Elle est confinéconfinée àà l'est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de LanvéLanvéoc et la zone LF-P 112.

 

RAPPEL :
La pénépénétration en espace de classe D est soumise àà clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. ÉÉgalement, l’l’ATC est responsable de la séséparation entre IFR et l’l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelérappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séséparation. Par conséconséquent, l’l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séséparer àà vue.

4.1 Le circuit d’aéd’aérodrome

Le circuit d’aéd’aérodrome s’s’effectue comme publiépublié, sauf autorisation contraire du contrôcontrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	ÉÉviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars.
25R	Droite
07R	Gauche	1 300 ft
25L	Droite

Des contraintes particulièparticulières s’s’appliquent aux vols «« basses hauteurs »» qui s’s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R àà 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entréentrées/sorties/transits en CTR

Les entréentrées et sorties de la CTR se font aprèaprès coordination avec le contrôcontrôleur assurant l'approche (et le SIV). D'habitude, on effectue les entréentrées et les sorties àà 1 500 ft. Il n'est pas rare que les trafics demandent une sortie àà 2 000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l'approche selon la charge de travail des deux contrôcontrôleurs.

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (ChâChâteau d’d’eau de Plabennec) Un itinéitinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénépénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (ChâChâteau d’d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de LanvéLanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de LanvéLanvéoc est active et que le contrôcontrôleur active la CTR 2, les sorties devront êêtre transférétransférés àà LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de LanvéLanvéoc est déclassédéclassé en classe G.

4.3 Le VFR spéspécial

Le VFR spéspécial n’n’est autoriséautorisé, en préprésence de trafic IFR, que si :

• La visibilitévisibilité est supésupérieure àà 3 500 m (pour les héhélicos : > 1 000 m si préprésence d’d’IFR dans la CTR) ;

• Le plafond est supésupérieur àà 1 000 ft (pour les héhélicos : > 600 ft si préprésence d’d’IFR dans la CTR).

De nuit, le VFR spéspécial avion est interdit sur la plateforme.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spéspécial, l’l’ATC est éégalement responsable de la séséparation entre VFR spéspécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéitinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’qu’en situation de métémétéo dédéfavorable (absence des VMC), certains pilotes dédésactivent la métémétéo réréelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’qu’il va éévoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptèhélicoptères

Sur Brest Bretagne, les hélicoptèhélicoptères suivent les procéprocédures avions. NéNéanmoins, dans la CTR, il y a préprésence du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptèhélicoptères VFR, au dédépart, contactent le contrôcontrôleur en charge de la CTR pour le transit. ÀÀ l'arrivéarrivée, l'hélicoptèhélicoptère s'annonce en finale FATO. Le contrôcontrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest Bretagne et le libèlibère de la fréfréquence.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Le secteur de contrôcontrôle de Brest Bretagne àà l'approche, appeléappelé Iroise Approche, est divisédivisé en 5 TMA, 1 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRB et LFRJ
TMA 2.1	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRQ et LFES
TMA 3	D	4 500 ft	FL 195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	N/A
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115

SchéSchéma SIV Nord :

SchéSchéma SIV Sud :

RAPPEL :
Dans les TMA 1.4 sont des espaces de classe D, leur pénépénétration est soumise àà clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'ATC doit assurer la séséparation IFR/IFR et l'information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est un espace de classe G oùoù seule l'information de trafic est fournie et contact radio n'est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’d’Information en Vol) est assuréassurée par le contrôcontrôle d’d’Approche (APP). Sur Brest Bretagne il n’n’y a pas de position de contrôcontrôle DéDéparts (DEP). Par conséconséquent, le contrôcontrôleur d’d’approche d'Iroise gègère aussi bien les dédéparts que les arrivéarrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité de trafic.

5.1 Les zones réglementéréglementées du réréseau

Le secteur de Rennesd'Iroise ne comporte aucune zone réglementéréglementée activable sur le réseau.réseau en dehors du réseau TBA.

Une attention particulièparticulière doit êêtre portéportée àà la LF - P 112 vis-àà-vis des trafics IFR et VFR. Pour les VFR au dédépart et àà l'arrivéarrivée, le contournement doit êêtre effectuéeffectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la LF - P 112, il ne faut pas héhésiter àà rappeler la préprésence de cette zone au pilote. Pour un IFR, au dédépart, un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droit effectuéeffectué. Des conditions pour autoriser un virage àà gauche existent, cf. 6.5.2. 

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considéréconsidérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considéréconsidérées par dédéfaut comme inactives sur IVAO. Le DéDépartement SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôcontrôleurs sont informéinformés de l’l’activation des zones via un bulletin d’d’information ou un NOTAM publiépublié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur d'Iroise comporte 9 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) diffédifférentes. Les AMG de 10 000 ft sont situésituées au-dessus de l'océocéan Atlantique et au centre des terres. Les AMG sont ensuite dédécroissantes 5 000 ft, 4 500 ft, 3 000 ft, 2 500 ft et 2 000 ft dans les couloirs correspondants aux arrivéarrivées publiépubliées. 2 exceptions : une AMG àà 3 200 ft au-dessus de l'éémetteur TDF de Roc'h TréTrédudon et 2 100 ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale àà Kerlouan.

5.3 ResponsabilitéResponsabilités de la position DéDépart

Brest Bretagne ne dispose pas de position DéDépart.

5.4 Les procéprocédures de dédépart

Les itinéitinéraires standards de dédépart (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Restrictions
07R	ROSPO 6F	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6F
	NORBU 6F
	QPR 6F
25L	ROSPO 6W	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6W
	NORBU 6W
	QPR 6W

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiépubliés et sont donc décidédécidés par l’l’approche.

De manièmanière génégénérale, le FL 190 est donnédonné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

• 25 : FL 070 afin de les faire passer au-dessus des arrivéarrivées 25.
• 07 : 4 000 ft afin de les croiser 1 000 ft en dessous des arrivéarrivées sud vers RB500.

RAPPEL :
Tous les dédéparts standards (SID) de Brest Bretagne comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et 6W pour la 25L). 

Les dédéparts omnidirectionnels s’s’effectuent :

• Piste 07R : dans l’l’axe jusqu’àjusqu’à 800 ft et ensuite route directe jusqu’àjusqu’à l’l’altitude de sécuritésécurité en route (MEA).
• Piste 25L : dans l’l’axe jusqu’àjusqu’à 1 000 ft (avions cat. A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe jusqu’àjusqu’à l’l’altitude de sécuritésécurité en route (MEA).

Sur Brest Bretagne, depuis l’implél’implémentation FRA, il n’n’est pas rare d’d’avoir des dédéparts omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procéprocédures d’arrivéd’arrivée

Les itinéitinéraires normalisénormalisés d’arrivéd’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont dédécrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07R & 25L	ANLEV 8C	RNAV	SOPEX	FL 060
	ROSPO 8C		BODIL	3 000 ft
	QPR 8C		ERCOZ	3 000 ft
	QPR 8D			FL 060

5.6 Les procéprocédures d’d’approche

L’aéL’aéroport de Brest Bretagne dispose que d’d’une procéprocédure d’d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L àà partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’l’IF BODIL.

Les procéprocédures finales d’d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
07R	RNP*	IB07R	N/A	FB07R (2 000 ft)
	VPT	GU	BG (109.9) GU(338)	N/A
25L	ILS/LOC ZZ*	BODIL GU	BG (109.9)	BODIL/GU (3 000 ft)
	ILS/LOC Y			BODIL (3 000 ft) GU (2 000 ft)
	RNP	BODIL	N/A	FB25L (3 000 ft)
	NDB	GU	GU (338)	GU (2 000ft)

Les procéprocédures préfépréférentiels sont noténoté avec : * 

5.7 Les aéaérodromes et héhéliports du secteur

Le secteur d'Iroise comporte plusieurs aéaéroports contrôcontrôles, gérégérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héhéliports.

5.7.1 Les aéaérodromes contrôlécontrôlés

AéAérodrome	Informations
LFRQ - Quimper	Fiche

5.7.2 Les aéaérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aéaérodromes gérégérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlécontrôlés. Sur IVAO, l’l’ATC connectéconnecté en position Tour doit prendre l’l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’d’information trafic et d’d’alerte. Aucun service de contrôcontrôle ne peut êêtre dispensédispensé.  

AéAérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche
LFRU - Morlaix	Fiche
LFEC - Ouessant	Fiche

5.7.3 Les aéaérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aéaérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlécontrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôcontrôleur àà l’l’approche fournit le service d’d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

AéAérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFED - Pontivy

5.7.4 Les héhéliports

HéHéliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	VAC
CHU Brest La Cavale Blanche	Fiche
CHU Lannion	VAC
CHU Lorient Bretagne Sud
Brest Amiraute

 

5.7.5 Les aéaéroports militaires

Le secteur d’d’Iroise comporte éégalement deux aéaéroports militaires trètrès importants, Landivisiau (LFRJ) et LanvéLanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéd’aéronautique navale ne sont pas ouvertes àà la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux rèrègles de fonctionnement des activitéactivités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en rèrègle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’L’ouverture de positions de contrôcontrôle sur ces aéaéroports nénécessite la connaissance des procéprocédures propres àà la CAM et est donc fortement déconseillédéconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

AéAéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	N/A
LFRL - LanvéLanvéoc Poulmic	N/A

6. ParticularitéParticularités terrain

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6.1 Gestions des pistes et aires de manœmanœuvre

6.1.1 Choix du QFU 

La sésélection de la piste en service, est considéréconsidérée comme celle qui, àà un moment donnédonné, convient le mieux aux dédécollages et atterrissages. A Brest Bretagne il faudra prendre en compte l'ILS 25L CAT II/III et du choix de piste de Landi (Cf. 6.5.1).

Si la piste en service n’n’est pas jugéjugée satisfaisante par le commandant de bord, celui-ci peut demander d’d’en utiliser une autre. Toutefois, cette clairance n’n’est accordéaccordée que si elle est compatible avec les autres aéaéronefs éévoluant dans la circulation d’aéd’aérodrome àà un instant donnédonné, sauf cas d’d’urgence, et avec accord prépréalable de Landivisiau Approche quand ils gègèrent la TMA 1 Iroise.

Les dédéparts en piste 07R seront systésystématiquement refusérefusés en cas d’d’une arrivéarrivée en procéprocédure 25L àà moins de 5 minutes de BODIL. En cas de dédépart àà contre-QFU, l’l’autorisation de dédécollage ne sera plus donnédonnée si l’arrivél’arrivée a passépassé BODIL. Les arrivéarrivées pourront êêtre mises en attente jusqu’àjusqu’à la séséparation effective.

6.1.2 Gestion IFR/VFR parallèparallèles

Les pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparéséparées de moins de 760 m, par conséconséquent ces pistes sont liéliées. Il faudra alors attendre que la piste soit considéréconsidérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôcontrôleur en charge du circuit de piste devra gégérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’qu’un aéaéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèparallèle àà un VFR en finale sur la piste parallèparallèle. Ce qui implique qu’qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en éétape de base pour la piste secondaire lorsque qu’qu’un trafic IFR a passépassé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas oùoù un VFR sur la secondaire est en finale et qu’qu’un IFR est en finale principale en tant que numénuméro 2, une information trafic doit êêtre faite au plus tard passant 4 NM finale.

6.1.3 SéSéparation réréduite

La réréglementation de la circulation aéaérienne permet la réréduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réréserve de respecter les conditions conditions expriméexprimées ici.

Important :
La séséparation réréduite ne doit pas êêtre utiliséutilisée dans le cadre d’activitéd’activités training (trainings et examens).

SéSéparation réréduite àà Brest Bretagne :

1 500 m de piste doit êêtre disponible pour appliquer la séséparation réréduite. 1 500 m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situésitué entre le taxiway C et D.

Pour un avion àà l’arrivél’arrivée :

     Un avion peut êêtre autoriséautorisé àà une utilisation de piste si l’l’avion précéprécédent est en l’l’air et a passépassé le travers tour.

Pour un avion au dédépart :

     Un avion peut êêtre autoriséautorisé au dédécollage si l’l’avion le précéprécédent a passépassé le travers tour.

DéDéparts àà l’l’intersection :

     En configuration 25 il est d’d’usage que les dédéparts des lélégers s’s’effectuent depuis E. L’L’usage de la séséparation réréduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposéopposés avant d’d’autoriser le suivant.

     En configuration 07, dans le cas rare d’d’un dédépart depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalédécalé 25.

PossibilitéPossibilités de séséparation réréduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncéfoncé).

La séséparation réréduite n’n’est pas utilisable depuis les autres combinaisons intersection/configuration.

6.1.4 SpécificitéSpécificités de l’l’aire de manœmanœuvre aux abords de l’l’aire de trafic

6.1.4.1 AccèAccès aux aires de stationnement principale et secondaire :

La voie de circulation Charlie :

L’accèL’accès aux postes Q2 et Q3 se fait uniquement depuis C puis P.

La voie de circulation Delta & Papa :

LimitéLimitée àà des avions de code C (737, A320 etc) en préprésence :

• d’aéd’aéronef(s) de code C en stationnement sur les postes 9 àà 16, ou ;
  
• d’d’un aéaéronef de lettre de code D ou E en stationnement sur le poste Q2. L’accèL’accès au poste Q4 se fait uniquement depuis D.

Le giratoire :

Charlie et Papa convergent àà l’entrél’entrée du parking principal vers un giratoire, dotédoté de deux points d’d’attente interméintermédiaires, séparéséparés pour les aéaéronefs de lettre de code C. «« YANKEE »» àà l’entrél’entrée du giratoire partie Ouest, «« ZOULOU »» àà l’entrél’entrée du giratoire partie Est

L’accèL’accès aux postes 7A et 8A se fait depuis C ou P en passant par le point d’d’attente interméintermédiaire Z.

6.1.4.2 AccèAccès àà l’l’aire de stationnement aviation génégénérale :

L’accèL’accès àà l’l’aire de stationnement aviation génégénérale s’s’effectue par :

• La voie de circulation ECHO ;
  
• La voie de circulation DELTA ou CHARLIE / PAPA puis SIERRA puis ECHO.

La voie de circulation Sierra :

Utilisable, hors LVP, par des aéaéronefs de lettre de code A et certains aéaéronefs de lettre de code B (dont le C208).

6.1.4.3 AccèAccès aux postes de stationnement et repoussages :

Parking principal :

• Un aéaéronef repoussérepoussé au «« Point de Repoussage face àà l’l’Est »» permet l’accèl’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A et 8A par un aéaéronef de Lettre de Code C maximum. 
• Un aéaéronef repoussérepoussé au «« Point de Repoussage face àà l’l’Ouest »» permet l’accèl’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5 et 6 par un aéaéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéaéronef repoussérepoussé au «« Point de Repoussage Court »» permet l’accèl’accès aux postes 7, 8 et 8A par un aéaéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéaéronef repoussérepoussé au «« Point de Repoussage Long »» permet l’accèl’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A, 8A par un aéaéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéaéronef de Lettre de Code C maximum repoussérepoussé en mode «« face au Sud »», au point d’d’attente interméintermédiaire Z, permet l’accèl’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5, 6, par un aéaéronef de Lettre de Code C maximum.

Types de repoussages depuis les postes 4 àà 6
Repoussage face àà l’l’Est (5/6)	Repoussage face àà l’l’Ouest (4/5/6)

Types de repoussages depuis les postes 7/8
Repoussage Long (7/8)	Repoussage Court (7/8)	Repoussage face au Sud (7/8)

Parking secondaire :

Les repoussages se font systésystématiquement sur le TWY P sur autorisation du contrôcontrôleur en charge de la tour.
Les repoussages se font soit face àà l’l’Ouest, soit face àà l’l’Est, en fonction des QFU en service ; àà l’l’exception :
- Poste 9 : toujours face àà l’l’Ouest
- Postes 17 et 18 : toujours face àà l’l’Est.

6.2   Gestions des procéprocédures LVP

Les procéprocédures LVP sont activéactivées lorsque le plafond est inféinférieur ou éégal àà 200 ft et/ou la RVR inféinférieure àà 550 m.

•  La circulation sur les TWY S et N est interdite.
•   Uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéaéronef àà l’arrivél’arrivée.
•  Lorsque la RVR est inféinférieure àà 550 m un seul mouvement àà la fois est possible.

      Pour une RVR inféinférieure àà 350 m :

• TWY E interdit
• Aire de trafic aviation génégénérale interdite
• Les demi-tours sur pistes sont interdits en dehors des raquettes de retournement

Pour une RVR inféinférieure àà 150 m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéaéronef au dédépart.

6.3   Cadence aéaéronefs àà l’arrivél’arrivée

Les cadences pour les arrivéarrivées ne sont qu’àqu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic diffédifférente nénécessitera une cadence diffédifférente. Quoi qu’qu’il arrive la coordination avec le contrôcontrôleur tour est la cléclé pour dédécider de la cadence àà appliquer. 

Si la cadence ne peut êêtre respectérespectée aprèaprès interrogation des ETA sur l’l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivéd’Arrivée PréPrévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit êêtre communiquécommuniquée aux pilotes concernéconcernés le plus tôtôt possible. AprèAprès réréception, il est de la responsabilitéresponsabilité des pilotes de respecter l’l’HAP donnédonnée, et au contrôcontrôleur de séséparer verticalement les trafics.

6.4  Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Description	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440 - 7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340 - 2377
Vol CCER	N/A	2630 - 2637
Entrainement IFR	N/A	4701 - 4702

Pour un trafic IFR àà l’arrivél’arrivée, qui n’n’aurait pas encore reçreçu de code transpondeur par un organisme précéprécédent (2000), le code 1000 lui sera attribuéattribué.

VFR :

Description	Code
Vol local / tours de pistes	7031 - 7037
tout SIV mode S	4727
SIV Nord (1)	4720 - 4726
SIV Sud (2/3/4)	4710 - 4716
Voltige	4717
Transit Landi (code utiliséutilisé par Landi TWR/APP)	7050 - 7057

Lorsqu’Lorsqu’un VFR est transférétransféré àà un autre contrôcontrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc ……), ou libérélibéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assignéassigné. 

6.5   Cohabitation civil/militaire

6.5.1 : DifféDifférents organismes militaires

Landivisiau :

Lorsque Landi TWR uniquement ouvre, Landi contact le contrôcontrôleur en charge de Bretagne TWR  et annonce l'activation de la CTR Landi. Les deux contrôcontrôleurs doivent s'accorder sur les QFU en service et les procéprocédures de sorte àà chercher àà travailler avec des QFU liéliés. 

Coordination avec Landi TWR :

Landi TWR doit coordonner une clairance avec le contrôcontrôleur en charge de l'approche avant le dédépart. Iroise peut dédécider, en fonction de la charge de donner prioritépriorité au dédépart ou àà l'arrivéarrivée.

Lorsque Landi APP ouvre, Landi reprend les TMA 1, 3, 4 et le SIV 3 :

En cas de trafic CAG faible et de mouvements CAM isoléisolés, Iroise peut garder la gestion des TMA 1, 3, 4 et SIV 3 àà l'initiative du contrôcontrôleur Landi. Auquel cas, Iroise garde la gestion des trafics en CAG et Landi garde la gestion des trafics en CAM. Les deux contrôcontrôleurs se coordonneront afin d'assurer la compatibilitécompatibilité des vols.  Les approches en QFU 07 Landi et 07R Bretagne ne sont pas stratéstratégiquement séparéséparées*. Une attention particulièparticulière devra êêtre apportéapportée.

*Une procéprocédure séparéséparée stratéstratégiquement est une procéprocédure avec une trajectoire qui n'interfèinterfèrera en aucun cas avec la trajectoire d'une autre procéprocédure.

A l'ouverture de Landi, le contrôcontrôleur en charge d'iroise APP communiquera :

• Le QNH ;
• Le QFU ;
• Le type d'approche en vigueur ;
• Tout les trafics au sol ayant reçreçu une clairance initiale ;
• Tout les trafics dans les TMA 1, 3, 4 et SIV 3.
  

Coordination avec Landi APP :

Le contrôcontrôleur en charge de Bretagne TWR doit coordonner un dédépart 3 min avant l'heure estiméestimée de dédécollage, le contrôcontrôleur Landi APP dédélivrera une clairance.

Lorsque Landi est en QFU 07, les vols VFR en dédépart/transit vers le Nord ou l'ouest devront êêtre limitélimités àà 1 300 ft AMSL, puis transférétransférés àà Landi APP pour obtenir l'autorisation d'entrer en TMA 1.

Pour un vol IFR entrants dans les espaces gérégérés par Landi APP :

• Les trafics sont orientéorientés vers les IAFs correspondant àà leur arrivéarrivée.
• Les conditions de transfert seront coordonnécoordonnées.

Cas particuliers :

• DéDépart de Quimper transitant dans les espaces gérégérés par Landivisiau APP
  Iroise APP dédélivre auprèauprès de Quimper TWR une clairance sur ERCOZ FL 100 maximum, puis coordonne àà Landivisiau APP qui modifie si besoin la clairance.
• DéDépart de Lorient transitant dans les espaces gérégérés par Landivisiau APP
  Lorient demandera une clairance àà Landi puis pour coordonnera le transit avec Iroise. Si le vol interfèinterfère avec sa zone, iroise peut amender la clairance.

Lorient :

Lorsque Lorient APP ouvre, le contrôcontrôleur préprévient Iroise et activera donc ses TMA Lorient (1/2/3). 

Coordination avec Lorient APP :

• DéDépart de Lorient par ERCOZ (Landi ferméfermé), ROSPO ou LENSU :
  Lorient demande une clairance àà Iroise trois minutes avant l’l’heure préprévue de dédécollage.
• Transit IFR en CAM Lorient/Landivisiau transitant en TMA 2.1 ou 2.2 :
  Lorient ou Landivisiau coordonneront avec Iroise pour connaîconnaître l’activitél’activité en TMA 2.1 et 2.2 et l’l’informer du transit. Landivisiau ou Lorient assure la séséparation avec le trafic CAG. Afin d'assurer la compatibilitécompatibilité des vols.
• Coordination spéspécifique pour les attentes SOVIM (cf. 6.5.2).

LanvéLanvéoc :

Lorsque Lorient APP ou TWR ouvre, le contrôcontrôleur préprévient Iroise de l'activation ou non de ses TMA LanvéLanvéoc (1/2) et de la CTR 2. 

Coordination avec LanvéLanvéoc APP/TWR :

• ProcéProcédure QFU 23 en cours :
  Dans ce cas, les VFR devant pénépénétrer en CTR2 LanvéLanvéoc sont coordonnécoordonnés.
• Approches GCA 23 àà LanvéLanvéoc :
  Les aires de protection associéassociées àà ces procéprocédures dédébordent en CTR Brest Bretagne. Elles sont donc conflictuelles avec les procéprocédures IFR de Brest-Bretagne (les arrivéarrivées QFU 25, les dédéparts et API 07). Ces procéprocédures feront l’l’objet d’d’une coordination avec Brest Bretagne (TWR et/ou APP).
  
• ActivitéActivité de voltige :
  LanvéLanvéoc informe du dédébut, des niveaux engagéengagés et de la fin d’activitéd’activité pour les axes de voltige de Pentrez (6377), pointe du Raz (6351), Argol (6359), pointe de l’l’Armorique (6376).
  Les aéaéronefs restent en contact avec LanvéLanvéoc sauf coordination particulièparticulière et accord entre LanvéLanvéoc et Iroise.

6.5.2 : Zones militaires

RéRéseau TBA : 

Sur les horaires d'activation du tronçtronçon Bretagne le contournement est obligatoire. Certains aéaéronefs autoriséautorisés peuvent traverser sous la responsabilitéresponsabilité des contrôcontrôleurs militaires sous certaines conditions, ces aéaéronefs ont en génégénéral le code SSR 7417.

LF-P 112 : 

AéAéronef au dédépart :

Un dédépart/virage gauche en 25L aux aéaéronefs IFR est possible. Le virage àà gauche ne peut êêtre proposéproposé qu’qu’aux aéaéronefs de CatéCatégorie A et B. La clairance comportera un cap qui assurera la non pénépénétration dans la LF-P 112, le rappel de cette dernièdernière et la nécessiténécessité de virer àà 1 000 ft.

Les phénomèphénomènes orageux peuvent conduire les pilotes àà demander une modification de trajectoire, une attente, un dédélai au dédépart. Le contrôcontrôleur informe les pilotes de la position des cellules orageuses dont il a connaissance. Il ne sera donnédonné aucun cap qui amèamènerait un aéaéronef àà pénépénétrer dans la LF-P 112. La préprésence de la LF-P 112 est systésystématiquement rappelérappelée au pilote. En cas d’d’orage pour un dédépart en piste 25L, si l’aél’aéronef ne peut tourner àà droite, la solution privilégiéprivilégiée sera une montémontée dans l’l’axe pour un contournement par l’l’Ouest.

AéAéronef àà l'arrivéarrivée :

Lorsque la piste 07R est en service àà Brest Bretagne, il y a possibilitépossibilité de dédéroger aux trajectoires standards et de faire contourner la LF-P 112 par l’l’Ouest. 

Cette dédémarche doit rester exceptionnelle et nénécessite des actions prépréalables àà sa mise en œœuvre :

• Si Landivisiau APP est actif, il faut coordonner ses intentions et obtenir son accord. En cas de séséquencement àà l’arrivél’arrivée, Landivisiau pourra refuser ce type d’arrivéd’arrivées.
• Le pilote doit êêtre informéinformé qu’qu’il éévoluera temporairement en espace de classe G en-dessous du
  FL115 jusqu’àjusqu’à son entréentrée en TMA 1 Iroise. Il doit donner son accord.
• Le guidage radar doit êêtre terminéterminé au-dessus du FL115 de manièmanière àà maintenir l’l’espacement nénécessaire vis-àà-vis des zones militaires environnantes. Une fois l’aél’aéronef en TMA1, il sera ééventuellement repris en guidage pour assurer une arrivéarrivée sur l’l’axe final àà moins de 45°45°.

EXEMPLE :
📡 "France soleil 7851, Descendez FL120 direct RB502. Vous allez quitter temporairement l’l’espace aéaérien contrôlécontrôlé en-dessous du FL115. PréPrésentez-vous RB502 3500 ft QNH 1013" [...]"

Puis arrivant en TMA1 (àà moins de 45°45° de l’l’axe final)

📡 "France soleil 7851, autoriséautorisé RNP piste 07R" [...]"

Attente SOVIM :

L’L’attente de SOVIM est séparéséparée des attentes àà ERCOZ, des TMA 1,3 et 4 Iroise et de la P112. Elle n’n’est pas séparéséparée des TMA Lorient. Son utilisation nénécessite une coordination avec Lorient APP.

6.6 Gestions des approches àà vue

Une clairance d'approche àà vue peut êêtre demandédemandée par le pilote ou proposéproposée par le contrôcontrôleur pour permettre àà un aéaéronef en vol IFR de ne pas exéexécuter ou d'interrompre une procéprocédure d'approche aux instruments publiépubliée en exéexécutant une approche par repérepérage visuel du sol.

Vers Brest Bretagne (LFRB), une clairance d'approche àà vue ne peut êêtre délivrédélivrée qu'avec l'accord prépréalable du contrôcontrôleur en charge de la tour. 

Le pilote peut demander de lui-mêmême une approche àà vue en accord avec l'AIP France ENR 1.3.7 Le contrôcontrôleur peut éégalement prendre l'initiative de proposer une approche àà vue selon les restrictions suivantes.

Le contrôcontrôleur ne peut pas proposer une approche àà vue si l'un des points suivants ne sont pas respectérespectés.

ParticularitéParticularités terrain :

Brest Bretagne et Quimper :

Le contrôcontrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche àà vue lorsque :

• Visi ≥≥ 5 km et ;
• Plafond ≥≥ 3 000 ft ;
• De jour uniquement.

Les approches àà vue en 07R venant de l’l’est sont livrélivrées en descente vers 3 000 ft AMSL travers tour, sauf demande explicite contraire du contrôcontrôleur Bretagne TWR lors de la coordination, et transférétransférées dèdès que possible, au plus tard travers du seuil piste 25L.

Landivisiau :

Le contrôcontrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche àà vue lorsque : 

• Visi ≥≥ 5 km et ;
• Plafond ≥≥ 2 000 ft ;
• De jour uniquement.

Lannion, Ouessant, Morlaix :

La clairance d'approche àà vue ne sera délivrédélivrée que dans les phases contrôlécontrôlées du vol. En cas de préprésence d'un agent AFIS, ce dernier devra êêtre préprévenu.

7. CréCrédits

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