LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’exploitation de

« Brest Bretagne »

LFRB

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
08/06/10/07/2025	25062507	Vérification AIRAC 25062507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

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1. Généralités

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L'aéroport Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire, en décembre 2012, le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRB
Nom de l’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
Déclinaison magnétique	1.13°0.2674° W (20)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 – 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Brest Bretagne.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest Bretagne et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
• Station METAR : LFRB
• La ou les pistes en service pour le décollage : 25L ou 07R
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 25L ou 07R
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenue, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions où se trouve les portes gros porteurs.

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’envergure MAX allant de 17.67 à 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’envergure MAX allant de 21.20 à 73.3 m).

En cas d'engorgement, le parking secondaire pourra être utilisé comme aire d'attente.

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinées à accueillir des avions gros porteur d’envergure inférieure à 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 à 14, l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnés ; si Q4 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnés)

Aucune préférence d'affectation des postes n'est en vigueur à Brest Bretagne. Néanmoins, il faudra diriger les avions avec une envergure supérieure à 60.3 m vers les postes Q2, Q3 ou Q4. La compagnie Finistair (ICAO : FTR) se gare au parking de l'aviation générale. 

Certaines particularités existent, cf. 6.1.4.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

• C : voie de 23 m de largeur et utilisée tout type d’avion.

• D : voie de 23 m de largeur et utilisée par tout type d’avion

• S : voie de 7 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

• E : voie de 15 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

• N : voie de 7.5 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procédures LVP (Cf. 6.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest Bretagne. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3 100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252		3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d'approches de précision, la piste 25L est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévue dans l'ATIS en accord avec le chapitre 6 (cf. 6.1.1).

Distance de décollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
25L	Raquette intermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F. (Catégorie D : B757, Béluga, A310, etc. Catégorie E : A330, A350, B777 etc. Catégorie F : A124, A380, 747)

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d'attente : D2 et C2. Les anciens points d'attente D, C ainsi que le premier et second points d'attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d'attente E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550 m, ou le plafond inférieur à 200 m. Quant à eux, les points d'attente E2, D2 et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose parfois une remontée pour les avions, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

Il a été calculé que l'aéronef au départ doit avoir survolé le seuil opposé avant que l'appareil en finale n'ait atteint les 4 Nm. Ce qui signifie que l'aéronef au départ est autorisé au décollage au plus tard quand l’appareil en finale est à 6 Nm.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10 km/h (5,4 kts).

4. Description de la CTR

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La CTR Bretagne est un espace aérien de classe D qui s'étend de la surface à 1 500 ft AMSL. C'est un polygone d'environ 18 NM de longueur et 9 NM de largeur centré sur l'aéroport. Elle est confinée à l'est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone LF-P 112.

 

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Éviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars.
25R	Droite
07R	Gauche	1 300 ft
25L	Droite

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basses hauteurs » qui s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R à 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font après coordination avec le contrôleur assurant l'approche (et le SIV). D'habitude, on effectue les entrées et les sorties à 1 500 ft. Il n'est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2 000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l'approche selon la charge de travail des deux contrôleurs.

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (Château d’eau de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de Lanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

• La visibilité est supérieure à 3 500 m (pour les hélicos : > 1 000 m si présence d’IFR dans la CTR)

• Le plafond est supérieur à 1 000 ft (pour les hélicos : > 600 ft si présence d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Sur Brest Bretagne, les hélicoptères suivent les procédures avions. Néanmoins, dans la CTR, il y a présence du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptères VFR, au départ, contactent le contrôleur en charge de la CTR pour le transit. À l'arrivée, l'hélicoptère s'annonce en finale FATO. Le contrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest Bretagne et le libère de la fréquence.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Le secteur de contrôle de Brest Bretagne à l'approche, appelé Iroise Approche, est divisé en 5 TMA, 1 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRB et LFRJ
TMA 2.1	D	2 500 ft	FL 195	Secteur autour de LFRQ et LFES
TMA 3	D	4 500 ft	FL 195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL 115	FL 195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	N/A
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115

Schéma SIV Nord :

Schéma SIV Sud :

RAPPEL :
Dans les TMA 1-4 sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l'information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est un espace de classe G où seule l'information de trafic est fournie et contact radio n'est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Brest Bretagne il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche d'Iroise gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Rennes ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

Une attention particulière doit être portée à la LF-P 112 vis-à-vis des trafics IFR et VFR. Pour les VFR au départ et à l'arrivée, le contournement doit être effectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la LF-P 112, il ne faut pas hésiter à rappeler la présence de cette zone au pilote. Pour un IFR, au départ, un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droit effectué. Des conditions pour autoriser un virage à gauche existent, cf. 6.5.2. 

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur d'Iroise comporte 9 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. Les AMG de 10 000 ft sont situées au-dessus de l'océan Atlantique et au centre des terres. Les AMG sont ensuite décroissantes 5 000 ft, 4 500 ft, 3 000 ft, 2 500 ft et 2 000 ft dans les couloirs correspondants aux arrivées publiées. 2 exceptions : une AMG à 3 200 ft au-dessus de l'émetteur TDF de Roc'h Trédudon et 2 100 ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale à Kerlouan.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Brest Bretagne ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
07R	ROSPO 6F	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6F
	NORBU 6F
	QPR 6F
25L	ROSPO 6W	RNAV	Par ATS	N/A
	SOMEN 6W
	NORBU 6W
	QPR 6W

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche.

De manière générale, le FL 190 est donné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

• 25 : FL 070 afin de les faire passer au-dessus des arrivées 25.
• 07 : 4 000 ft afin de les croiser 1 000 ft en dessous des arrivées sud vers RB500.

RAPPEL :
Tous les départs standards (SID) de Brest Bretagne comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et 6W pour la 25L). 

Les départs omnidirectionnels s’effectuent :

• Piste 07R : dans l’axe jusqu’à 800 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).
• Piste 25L : dans l’axe jusqu’à 1 000 ft (avions cat. A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

Sur Brest Bretagne, depuis l’implémentation FRA, il n’est pas rare d’avoir des départs omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07R & 25L	ANLEV 8C	RNAV	SOPEX	FL 060
	ROSPO 8C		BODIL	3 000 ft
	QPR 8C		ERCOZ	3 000 ft
	QPR 8D			FL 060

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Brest Bretagne dispose que d’une procédure d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L à partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’IF BODIL.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
07R	RNP*	IB07R	N/A	FB07R (2 000 ft)
	VPT	GU	BG (109.9) GU(338)	N/A
25L	ILS/LOC Z	BODIL GU	BG (109.9)	BODIL/GU (3 000 ft)
	ILS/LOC Y			BODIL (3 000 ft) GU (2 000 ft)
	RNP	BODIL	N/A	FB25L (3 000 ft)
	NDB	GU	GU (338)	GU (2 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur d'Iroise comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRQ - Quimper	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche
LFRU - Morlaix	Fiche
LFEC - Ouessant	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFED - Pontivy

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	VAC
CHU Brest La Cavale Blanche	Fiche
CHU Lannion	VAC
CHU Lorient Bretagne Sud
Brest Amiraute

 

5.7.5 Les aéroports militaires

Le secteur d’Iroise comporte également deux aéroports militaires très importants, Landivisiau (LFRJ) et Lanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéronautique navale ne sont pas ouvertes à la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux règles de fonctionnement des activités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en règle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’ouverture de positions de contrôle sur ces aéroports nécessite la connaissance des procédures propres à la CAM et est donc fortement déconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

Aéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	TBC
LFRL - Lanvéoc Poulmic	TBC

6. Particularités terrain

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6.1 Gestions des pistes et aires de manœuvre

6.1.1 Choix du QFU 

La sélection de la piste en service, est considérée comme celle qui, à un moment donné, convient le mieux aux décollages et atterrissages. A Brest Bretagne il faudra prendre en compte l'ILS 25L CAT II/III et du choix de piste de Landi (Cf. 6.5.1).

Si la piste en service n’est pas jugée satisfaisante par le commandant de bord, celui-ci peut demander d’en utiliser une autre. Toutefois, cette clairance n’est accordée que si elle est compatible avec les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome à un instant donné, sauf cas d’urgence, et avec accord préalable de Landivisiau Approche quand ils gèrent la TMA 1 Iroise.

Les départs en piste 07R seront systématiquement refusés en cas d’une arrivée en procédure 25L à moins de 5 minutes de BODIL. En cas de départ à contre-QFU, l’autorisation de décollage ne sera plus donnée si l’arrivée a passé BODIL. Les arrivées pourront être mises en attente jusqu’à la séparation effective.

6.1.2 Gestion IFR/VFR parallèles

Les pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparées de moins de 760 m, par conséquent ces pistes sont liées. Il faudra alors attendre que la piste soit considérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôleur en charge du circuit de piste devra gérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’un aéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèle à un VFR en finale sur la piste parallèle. Ce qui implique qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en étape de base pour la piste secondaire lorsque qu’un trafic IFR a passé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas où un VFR sur la secondaire est en finale et qu’un IFR est en finale principale en tant que numéro 2, une information trafic doit être faite au plus tard passant 4 NM finale.

6.1.3 Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réserve de respecter les conditions conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Brest Bretagne :

1 500 m de piste doit être disponible pour appliquer la séparation réduite. 1 500 m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situé entre le taxiway C et D.

Pour un avion à l’arrivée :

     Un avion peut être autorisé à une utilisation de piste si l’avion précédent est en l’air et a passé le travers tour.

Pour un avion au départ :

     Un avion peut être autorisé au décollage si l’avion le précédent a passé le travers tour.

Départs à l’intersection :

     En configuration 25 il est d’usage que les départs des légers s’effectuent depuis E. L’usage de la séparation réduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposés avant d’autoriser le suivant.

     En configuration 07, dans le cas rare d’un départ depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalé 25.

Possibilités de séparation réduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncé).

La séparation réduite n’est pas utilisable depuis les autres combinaisons intersection/configuration.

6.1.4 Spécificités de l’aire de manœuvre aux abords de l’aire de trafic

6.1.4.1 Accès aux aires de stationnement principale et secondaire :

La voie de circulation Charlie :

L’accès aux postes Q2 et Q3 se fait uniquement depuis C puis P.

La voie de circulation Delta & Papa :

Limitée à des avions de code C (737, A320 etc) en présence :

• d’aéronef(s) de code C en stationnement sur les postes 9 à 16, ou ;
  
• d’un aéronef de lettre de code D ou E en stationnement sur le poste Q2. L’accès au poste Q4 se fait uniquement depuis D.

Le giratoire :

Charlie et Papa convergent à l’entrée du parking principal vers un giratoire, doté de deux points d’attente intermédiaires, séparés pour les aéronefs de lettre de code C. « YANKEE » à l’entrée du giratoire partie Ouest, « ZOULOU » à l’entrée du giratoire partie Est

L’accès aux postes 7A et 8A se fait depuis C ou P en passant par le point d’attente intermédiaire Z.

6.1.4.2 Accès à l’aire de stationnement aviation générale :

L’accès à l’aire de stationnement aviation générale s’effectue par :

• La voie de circulation ECHO ;
  
• La voie de circulation DELTA ou CHARLIE / PAPA puis SIERRA puis ECHO.

La voie de circulation Sierra :

Utilisable, hors LVP, par des aéronefs de lettre de code A et certains aéronefs de lettre de code B (dont le C208).

6.1.4.3 Accès aux postes de stationnement et repoussages :

Parking principal :

• Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage face à l’Est » permet l’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A et 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum. 
• Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage face à l’Ouest » permet l’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5 et 6 par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage Court » permet l’accès aux postes 7, 8 et 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéronef repoussé au « Point de Repoussage Long » permet l’accès aux postes 5, 6, 7, 8, 7A, 8A par un aéronef de Lettre de Code C maximum.
• Un aéronef de Lettre de Code C maximum repoussé en mode « face au Sud », au point d’attente intermédiaire Z, permet l’accès aux postes 1, 2, 3, 4, 5, 6, par un aéronef de Lettre de Code C maximum.

Types de repoussages depuis les postes 4 à 6
Repoussage face à l’Est (5/6)	Repoussage face à l’Ouest (4/5/6)

Types de repoussages depuis les postes 7/8
Repoussage Long (7/8)	Repoussage Court (7/8)	Repoussage face au Sud (7/8)

Parking secondaire :

Les repoussages se font systématiquement sur le TWY P sur autorisation du contrôleur en charge de la tour.
Les repoussages se font soit face à l’Ouest, soit face à l’Est, en fonction des QFU en service ; à l’exception :
- Poste 9 : toujours face à l’Ouest
- Postes 17 et 18 : toujours face à l’Est.

6.2   Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 ft et/ou la RVR inférieure à 550 m.

•  La circulation sur les TWY S et N est interdite.
•   Uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
•  Lorsque la RVR est inférieure à 550 m un seul mouvement à la fois est possible.

      Pour une RVR inférieure à 350 m :

• TWY E interdit
• Aire de trafic aviation générale interdite
• Les demi-tours sur pistes sont interdits en dehors des raquettes de retournement

Pour une RVR inférieure à 150 m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef au départ.

6.3   Cadence aéronefs à l’arrivée

Les cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une cadence différente. Quoi qu’il arrive la coordination avec le contrôleur tour est la clé pour décider de la cadence à appliquer. 

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.4  Allocation des codes transpondeurs

IFR :

Description	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440 - 7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340 - 2377
Vol CCER	N/A	2630 - 2637
Entrainement IFR	N/A	4701 - 4702

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Vol local / tours de pistes	7031 - 7037
tout SIV mode S	4727
SIV Nord (1)	4720 - 4726
SIV Sud (2/3/4)	4710 - 4716
Voltige	4717
Transit Landi (code utilisé par Landi TWR/APP)	7050 - 7057

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc …), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné. 

6.5   Cohabitation civil/militaire

6.5.1 : Différents organismes militaires

Landivisiau :

Lorsque Landi TWR uniquement ouvre, Landi contact le contrôleur en charge de Bretagne TWR  et annonce l'activation de la CTR Landi. Les deux contrôleurs doivent s'accorder sur les QFU en service et les procédures de sorte à chercher à travailler avec des QFU liés. 

Coordination avec Landi TWR :

Landi TWR doit coordonner une clairance avec le contrôleur en charge de l'approche avant le départ. Iroise peut décider, en fonction de la charge de donner priorité au départ ou à l'arrivée.

Lorsque Landi APP ouvre, Landi reprend les TMA 1, 3, 4 et le SIV 3 :

En cas de trafic CAG faible et de mouvements CAM isolés, Iroise peut garder la gestion des TMA 1, 3, 4 et SIV 3 à l'initiative du contrôleur Landi. Auquel cas, Iroise garde la gestion des trafics en CAG et Landi garde la gestion des trafics en CAM. Les deux contrôleurs se coordonneront afin d'assurer la compatibilité des vols.  Les approches en QFU 07 Landi et 07R Bretagne ne sont pas stratégiquement séparées*. Une attention particulière devra être apportée.

*Une procédure séparée stratégiquement est une procédure avec une trajectoire qui n'interfèrera en aucun cas avec la trajectoire d'une autre procédure.

A l'ouverture de Landi, le contrôleur en charge d'iroise APP communiquera :

• Le QNH ;
• Le QFU ;
• Le type d'approche en vigueur ;
• Tout les trafics au sol ayant reçu une clairance initiale ;
• Tout les trafics dans les TMA 1, 3, 4 et SIV 3.
  

Coordination avec Landi APP :

Le contrôleur en charge de Bretagne TWR doit coordonner un départ 3 min avant l'heure estimée de décollage, le contrôleur Landi APP délivrera une clairance.

Lorsque Landi est en QFU 07, les vols VFR en départ/transit vers le Nord ou l'ouest devront être limités à 1 300 ft AMSL, puis transférés à Landi APP pour obtenir l'autorisation d'entrer en TMA 1.

Pour un vol IFR entrants dans les espaces gérés par Landi APP :

• Les trafics sont orientés vers les IAFs correspondant à leur arrivée.
• Les conditions de transfert seront coordonnées.

Cas particuliers :

• Départ de Quimper transitant dans les espaces gérés par Landivisiau APP
  Iroise APP délivre auprès de Quimper TWR une clairance sur ERCOZ FL 100 maximum, puis coordonne à Landivisiau APP qui modifie si besoin la clairance.
• Départ de Lorient transitant dans les espaces gérés par Landivisiau APP
  Lorient demandera une clairance à Landi puis pour coordonnera le transit avec Iroise. Si le vol interfère avec sa zone, iroise peut amender la clairance.

Lorient :

Lorsque Lorient APP ouvre, le contrôleur prévient Iroise et activera donc ses TMA Lorient (1/2/3). 

Coordination avec Lorient APP :

• Départ de Lorient par ERCOZ (Landi fermé), ROSPO ou LENSU :
  Lorient demande une clairance à Iroise trois minutes avant l’heure prévue de décollage.
• Transit IFR en CAM Lorient/Landivisiau transitant en TMA 2.1 ou 2.2 :
  Lorient ou Landivisiau coordonneront avec Iroise pour connaître l’activité en TMA 2.1 et 2.2 et l’informer du transit. Landivisiau ou Lorient assure la séparation avec le trafic CAG. Afin d'assurer la compatibilité des vols.
• Coordination spécifique pour les attentes SOVIM (cf. 6.5.2).

Lanvéoc :

Lorsque Lorient APP ou TWR ouvre, le contrôleur prévient Iroise de l'activation ou non de ses TMA Lanvéoc (1/2) et de la CTR 2. 

Coordination avec Lanvéoc APP/TWR :

• Procédure QFU 23 en cours :
  Dans ce cas, les VFR devant pénétrer en CTR2 Lanvéoc sont coordonnés.
• Approches GCA 23 à Lanvéoc :
  Les aires de protection associées à ces procédures débordent en CTR Brest Bretagne. Elles sont donc conflictuelles avec les procédures IFR de Brest-Bretagne (les arrivées QFU 25, les départs et API 07). Ces procédures feront l’objet d’une coordination avec Brest Bretagne (TWR et/ou APP).
  
• Activité de voltige :
  Lanvéoc informe du début, des niveaux engagés et de la fin d’activité pour les axes de voltige de Pentrez (6377), pointe du Raz (6351), Argol (6359), pointe de l’Armorique (6376).
  Les aéronefs restent en contact avec Lanvéoc sauf coordination particulière et accord entre Lanvéoc et Iroise.

6.5.2 : Zones miliaires

Réseau TBA : 

Sur les horaires d'activation du tronçon Bretagne le contournement est obligatoire. Certains aéronefs autorisés peuvent traverser sous la responsabilité des contrôleurs militaires sous certaines conditions, ces aéronefs ont en général le code SSR 7417.

LF-P 112 : 

Aéronef au départ :

Un départ/virage gauche en 25L aux aéronefs IFR est possible. Le virage à gauche ne peut être proposé qu’aux aéronefs de Catégorie A et B. La clairance comportera un cap qui assurera la non pénétration dans la LF-P 112, le rappel de cette dernière et la nécessité de virer à 1 000 ft.

Les phénomènes orageux peuvent conduire les pilotes à demander une modification de trajectoire, une attente, un délai au départ. Le contrôleur informe les pilotes de la position des cellules orageuses dont il a connaissance. Il ne sera donné aucun cap qui amènerait un aéronef à pénétrer dans la LF-P 112. La présence de la LF-P 112 est systématiquement rappelée au pilote. En cas d’orage pour un départ en piste 25L, si l’aéronef ne peut tourner à droite, la solution privilégiée sera une montée dans l’axe pour un contournement par l’Ouest.

Aéronef à l'arrivée :

Lorsque la piste 07R est en service à Brest Bretagne, il y a possibilité de déroger aux trajectoires standards et de faire contourner la LF-P 112 par l’Ouest. 

Cette démarche doit rester exceptionnelle et nécessite des actions préalables à sa mise en œuvre :

• Si Landivisiau APP est actif, il faut coordonner ses intentions et obtenir son accord. En cas de séquencement à l’arrivée, Landivisiau pourra refuser ce type d’arrivées.
• Le pilote doit être informé qu’il évoluera temporairement en espace de classe G en-dessous du
  FL115 jusqu’à son entrée en TMA 1 Iroise. Il doit donner son accord.
• Le guidage radar doit être terminé au-dessus du FL115 de manière à maintenir l’espacement nécessaire vis-à-vis des zones militaires environnantes. Une fois l’aéronef en TMA1, il sera éventuellement repris en guidage pour assurer une arrivée sur l’axe final à moins de 45°.

Attente SOVIM :

L’attente de SOVIM est séparée des attentes à ERCOZ, des TMA 1,3 et 4 Iroise et de la P112. Elle n’est pas séparée des TMA Lorient. Son utilisation nécessite une coordination avec Lorient APP.

6.6 Gestions des approches à vue

Une clairance d'approche à vue peut être demandée par le pilote ou proposée par le contrôleur pour permettre à un aéronef en vol IFR de ne pas exécuter ou d'interrompre une procédure d'approche aux instruments publiée en exécutant une approche par repérage visuel du sol.

Vers Brest Bretagne (LFRB), une clairance d'approche à vue ne peut être délivrée qu'avec l'accord préalable du contrôleur en charge de la tour. 

Le pilote peut demander de lui-même une approche à vue en accord avec l'AIP France ENR 1.3.7 Le contrôleur peut également prendre l'initiative de proposer une approche à vue selon les restrictions suivantes.

Le contrôleur ne peut pas proposer une approche à vue de nuit ou/et si les points suivants ne sont pas respectés.

Particularités terrain :

Brest Bretagne et Quimper :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque :

• Visi ≥ 5 km et ;
• Plafond ≥ 3 000 ft ;
• De jour uniquement.

Les approches à vue en 07R venant de l’est sont livrées en descente vers 3 000 ft AMSL travers tour, sauf demande explicite contraire du contrôleur Bretagne TWR lors de la coordination, et transférées dès que possible, au plus tard travers du seuil piste 25L.

Landivisiau :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque : 

• Visi ≥ 5 km et ;
• Plafond ≥ 2 000 ft ;
• De jour uniquement.

Lannion, Ouessant, Morlaix :

La clairance d'approche à vue ne sera délivrée que dans les phases contrôlées du vol. En cas de présence d'un agent AFIS, ce dernier devra être prévenu.

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

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7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

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