LFMT - Montpellier Méditerranée

Manuel d’exploitation de

« Montpellier Méditerranée »

LFMT

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
17/04/2025	2504	LFMT : Mise à jour des TMAs. • LFMT : Ajout de la CTA. • LFMT : Retrait d’un SIV. • LFMT : Modifications des départs ETREK 7E et 7D. • Manex : Modification §5 des cadres « RAPPEL » et « CONSEIL sur IVAO »

1. Généralités

Bref texte descriptif de l'aéroport et/ou sa region.

Déclinaison magnétique	002° E (20)
Code OACI	LFMT
Nom de l’aéroport	Montpellier Méditéranée
Altitude du terrain	17ft (1 hPa)
Piste	12L/30R - 12R/30L

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Montpellier Sol	LFMT_GND	121.955	00:00 - 18:00
Montpellier Sol	LFMT_GND	121.955	18:00 – 24:00
Montpellier Tour	LFMT_TWR	118.775	00:00 – 24:00
Montpellier Approche	LFMT_APP	131.055	00:00 – 18:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven)
			18 :00 – 24 :00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven)
			00 :00 – 12 :00 (Sam – Dim)
			12 :00 – 24 :00 (Sam -Dim)
Marseille Contrôle	LFMM_NW_CTR	123.805	00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			00:00 - 12:00 (Sam - Dim)
			12:00 - 24:00 (Sam - Dim)

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Montpellier Méditerranée ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs " ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Montpellier Ground/Tower/Approach
Station METAR : LFMT
La ou les pistes en service pour le décollage : 30R ou 12L
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 30R ou 12L
TL (Transition Level) : FL60 (1013<QNH<1048) ou FL70 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aéroport est composé de 3 aires de trafic principales : Aires A, B, C, D et E1

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :

Parking	Compagnies	Type avions
1 (Stockage courte durée)	FBU - FAF	A35K - A332
2 (Parking au large)	REU	BCS3 - AT76
3 - 6 (Parking au contact)	REU - MAU - AFR - CRL - FBU	B77W - B788 - A332 - A339 - A359
7 - 8 (Parking au large)	REU	BCS3 - AT76
9 - 10 (Parking au large)	AEH	E135
11 (Stockage courte durée)	REU - AEH	BCS3 - E135
12 - 13 (Cargo - Stockage courte durée)	B77W - A339 - A359	AFR - CRL - FBU
14 - 15 (Air Austral)	REU - EWR	B77W - B788 - BCS3 - AT76
16 - 17 (Stockage courte durée)	REU - AFR - CRL - FBU	B77W - B788 - A339 - A35K
Parking M (Militaire)	FAF - CTM	C295 - A332 - A400 - FA50
Parking Aviation Générale (ACB)	/	C172 - ULM - R200 - R44

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AFR3012, roulez poste D2 via W2."

🛫 "Je roule poste D2 via W2, AFR3013."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Montpellier. Le taxiway principal T est parallèle à la piste 30R/12L et la desserre dans son intégralité.

Le taxiway L fait quant à lui le lien entre les deux pistes.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Montpellier, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

EXEMPLE :
🛫 "Montpellier sol, AFR1230, avec l'information A au poste D3, on demande la mise en route pour un IFR à destination de Lyon St Exupéry."

📡 "AFR1230, Montpellier sol bonjour, mise en route approuvée, départ MTL 7E, altitude initiale 4 000ft QNH 1020, transpondeur 1000." [...]

🛫 "Prêt à la mise en route et au repoussage, AFR1230."

📡 "AFR1230, mise en route et repoussage approuvés face au nord ouest." [...]

3.3 Les pistes

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
30R	303	2 600 m x45 m	2 600 m
12L	123	2 600 m x45 m	2 600 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
30L	303	1 100 m x30 m	1 100 m
12R	123	1 100 m x30 m	1 100 m

La configuration préférentielle est : face nord avec la piste 30R de jour comme de nuit jusqu’à composante arrière de 8kts.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Par exemple, si nous avons 60°/10kts, nous nous situons dans le demi-cercle blanc, la piste 30 sera choisie. A l’inverse, si nous avons 70°/20kts, nous nous situons dans le demi-cercle bleu, la piste 12 sera donc choisie.

Les deux pistes de Montpellier sont espacées de plus de 760 m, elles sont indépendantes. C’est
à dire qu’il est autorisé de donner des clairances de décollage et d’atterrissage en simultané sur
les deux pistes. Cependant, si la FATO H1 est en service, les trois pistes deviennent
interdépendantes.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
30R	V	1500 m
12L	J	2200 m
	Y	2200 m
	W1	Décollage interdit

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
30L	L1	1100 m
12R	R1	1000 m
12R	Q	Décollage interdit

Utilisation de la piste 12R/30L :
L’utilisation de la piste 12R/30L interdite aux aéronefs dont l’une au moins des conditions ci-dessous n’est pas respectée :
- Masse maximum à 5,7 t
- Turboréacteur, - Envergure maximum : 24 mètres
- Largeur maximum : 6 mètres
- Distance de référence au décollage maximum : 800 m

4. Description de la CTR

La CTR de l’aéroport s'étend du Golfe d'Aigues-Mortes au sud jusqu'au nord des communes de Montpellier et Teyran. A l'ouest, elle court jusqu'à Villeneuve et s'arrête à l'est juste avant Candillargues.

Son plafond mont jusqu'à 1 500ft.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Montpellier Tour,, F-BANA, avec l'information D en attente SF pour transiter SW et un complet sur vos installations."

📡 "F-BANA, faites route SW rappelez 1min sw, piste 30L en service." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
30L	Gauche	1 000 ft
30R	Droite	1 000 ft
12R	Droite	1 000 ft
12L	Gauche	1 000 ft

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
AM	Remparts de la cité médiévale d'Aigues Mortes (1 500ft max sauf instruction contraire)
ES	Sud phare de l'Espiguette (1 000ft max sauf instruction contraire)
ER	Nord échangeur routier D62 / D61 Au Nord de La Grande Motte
SA	Embouchure du canal de Recu
N	Nord ville de Sommières
NC	Château d'eau de Mauguio
NE	Château d’eau de Castries (1 500ft max sauf instruction contraire)
WF	Echangeur St Georges d’Orques (Circuit Karting) (1 500ft max sauf instruction contraire)
PF	Echangeur D17 Prades Le Lez – St Mathieu de Tréviers
NF	Carrière de Beaulieu (2 000ft max sauf instruction contraire)
SW	Cathédrale de Maguelone
WT	Aire d'autoroute "Montpellier Fabrègues SUD" (1 500ft max sauf instruction contraire)
W	Péage autoroutier de St jean de Vedas
SF	Pont de la D114 entre l'étang de Vic et l'étang d'Ingril. (1 500ft max sauf instruction contraire)

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères disposent de leurs propres points de report pour les arrivées et départs indiqués en vert sur la carte de la CTR plus haut.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Les TMA de Montpellier sont nombreuses, gérées par l'Approche, elles offrent une configuration atypique avec un couloir qui remonte assez haut vers le nord jusqu'au nord de Mende. Elles intègrent également à l'ouest les espaces de Perpignan et ceux de Nîmes plus à l'est de Montpellier. .

Zone	Classe d’espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1500ft AMSL	FL 115
TMA 2	D	2000ft AMSL	FL 115
TMA 3	D	1000ft ASFC / 2500ft AMSL	FL 115
TMA 3.1	D	1000ft ASFC / 2500ft AMSL	4500ft AMSL
TMA 4	D	4500ft AMSL	FL 115
TMA 4.1	D	4500ft AMSL	FL 075
TMA 5	D	FL 065	FL 115
TMA 6	D	FL 075	FL 115
TMA 6.1	D	FL 075	FL 095
TMA 7	D	1500ft AMSL	FL 115
TMA 8	D	2500ft AMSL	FL 115
TMA 9	D	3500ft AMSL	FL 115
TMA 10	D	2500ft AMSL	FL 115
TMA 11	D	2500ft AMSL	FL095
TMA 12	D	3500ft AMSL	FL 115
TMA 13	D	2500ft AMSL	FL075
TMA 14	D	1000ft ASFC / 1500ft AMSL	FL 115	Géré par Montpellier secteur Perpignan si ouvert
TMA 15	D	1000ft AFSC / 2000ft AMSL	FL 115
TMA 16	D	4000ft AMSL	FL 115
TMA 17	D	FL 055	FL 115
TMA 18	E	1000ft ASFC / 5000ft AMSL	FL 075
TMA 18	D	FL 075	FL 115
TMA 19	D	1000ft AFSC / 3500ft AMSL	FL 115
TMA 20	E	4000ft AMSL	FL065
TMA 20	D	FL065	FL 115
TMA 21	D	3500ft AMSL	FL 115
TMA 22	D	FL065	FL 115
TMA 23	D	FL085	FL 115
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 1.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 075
SIV 1.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 2.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 095
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115	Géré par Montpellier secteur Perpignan si ouvert
CTA	D	FL 115	FL 145

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Montpellier, il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL145), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille NW, S et Bordeaux Contrôle).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFIF pour aller à LFNX sans dépasser le FL 65 car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Montpellier ne comprend pas de zone réglementée activables sur le réseau ni de zones P.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sur Montpellier sont très variées. De la mer aux reliefs au nord et à l’ouest, les AMG sont par conséquent plus hautes au nord qu’au sud de la plateforme. Les AMG sont une part importante du contrôle d’approche et le rende d'autant plus complexe sur le terrain de LFMT.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Montpellier ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
12	ANTIR 5C	CONV	11 000ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2J	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2J
	EPTEK 2J
	ERDIP 2J
	GERAG 2J
	GERAG 5C	CONV	11 000ft
	GETIR 2J	RNAV	3 000ft
	GETIR 5C	CONV	11 000ft
	NIBIS 2J	RNAV	3 000ft
	NODSI 2J
	UNKIK 2J
	UVENA 2J
30	ANTIR 5F	CONV	11 000ft	N/A
	ANTOL 2P	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2P
	EPTEK 2P
	EPTEK 2Q
	ERDIP 2P
	GERAG 2P
	GERAG 5F	CONV	11 000ft
	GETIR 2P	RNAV	3 000ft
	GETIR 5F	CONV	11 000ft
	NIBIS 2P	RNAV	3 000ft
	NODSI 2P
	UNKIK 2P
	UVENA 2P

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
14	ANTIR 5A	CONV	11 000ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2N	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5A	CONV	11 000ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000ft
	GETIR 5A	CONV	11 000ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N
32	ANTIR 5B	CONV	11 000ft	N/A
	ANTOL 2N	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5B	CONV	11 000ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000ft
	GETIR 5B	CONV	11 000ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N

On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 276, un départ DOBUT 2J piste 12, montez niveau 360."

🛫 "Un départ DOBUT 2J en montée vers le niveau 360, REUNION 276."

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste	Départ omnidirectionnel
12	Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route. Secteur SUD : Départs IFR interdits.
30	Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.
14	Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
12/14	ANTIR 5E	CONV	RECIF	3 000ft à l'IAF
	ANTOL 2R	RNAV	TESOP
	ANTOL 5E	CONV	RECIF
	DOBUT 2R	RNAV	TESOP
	GERAG 2R
	GETIR 2R
	NIBIS 2R
	NODSI 2R
	SOBAT 2R
	UNKIK 2R
	UVENA 2R
	SOBAT 5E	CONV	RECIF
	SOBAT 5V
	UVENA 5E
30	ANTIR 5W	CONV	RECIF	3 000ft à l'IAF
	ANTOL 2S	RNAV	TESOP
	ANTOL 5W	CONV	RECIF
	DOBUT 2S	RNAV	TESOP
	GERAG 2S
	GETIR 2S
	NIBIS 2S
	NODSI 2S
	SOBAT 2S
	SOBAT 2T
	UNKIK 2S
	UVENA 2S
	SOBAT 5W	CONV	RECIF
	UVENA 5W	CONV	RECIF

EXEMPLE :
📡 "REUNION 344, arrivée GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."

🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
14	ILS/LOC y*	TESOP	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft)
	ILS/LOC z	N/A	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft)
	RNP z	TESOP	N/A	FE14Z (3 000ft)
	RNP y (AR)	TESOP	N/A	FE14Y (3 000ft)
	VOR	12 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000ft)

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
12	RNP z	IE12Z	N/A	FE12Z (3 000ft)
	RNP y (AR)*	TESOP	N/A	FE12Y (3 000ft)
	LOC b	12 NM SDG	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft
30	RNP*	ERBES	N/A	FEE30 (3 000ft)
30	VOR	14 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

EXEMPLE :
📡 "REUNION 888, autorisé approche ILS y 14, rappelez 6 nautiques finale."

🛫 "Autorisé approche ILS y 14, on rappelle 6 nautiques finale, REUNION 888."

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.

Aérodrome	Informations
FMEP - Pierrefonds	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Informations
LF9741 - La Saline les Bains	Fiche FFPULM
LF9742 - Cambaie	Fiche FFPULM
LF9743 - Grand Coude	Fiche FFPULM
LF9744 - Uca	Fiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur	Fiche FFPULM

Ici un renvoie est fait directement vers les "VAC" de la fédération d'ULM.

5.7.4 Les héliports

Héliports	Informations
FMEL - Saint-Paul l'Éperon	VAC
FMES - Saint-Pierre CHU Sud
FMEN - Saint-Denis CHU Nord
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage
FMEM - Mafate La Nouvelle

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

6. Particularités terrain

Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.

Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !

6.1 Installation radar PSR et SSR

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.

Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.

Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.

6.2 Principes généraux du contrôle procédural

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

1 000ft en-dessous du FL410
2 000ft au-dessus du FL410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

6.2.2 Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

En VMC et de jour ;
Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
Sous 10 000ft ;
Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3 Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU	14	30	12
IAF	RECIF TESOP	ERBES OBOTO	RECIF TESOP
Cadence	7 min	7 min	12 min (H) 8 min (L, M)

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.2.1 Face à l’est :

· Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

· La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

· La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

· La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

· La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

· La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

· La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

· La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

· La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

· La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.2.2 Face à l’ouest :

· La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

· La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

· La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

· La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

· La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

· La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

· La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

· La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.3 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

6.4 Gestion du CPDLC

La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

Attention ! Hardest part incoming :

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France