LFMN - Nice Côte d'Azur
Manuel d'exploitation de
"Nice - CôCôte d'Azur"
LFMN
Avertissement : ce document est exclusivement réservéréservé àà la simulation aéaérienne et particulièparticulièrement aux pilotes et contrôcontrôleurs du réréseau IVAO. Il ne doit en aucun cas êêtre utiliséutilisé dans l'aviation réréelle.
Mises àà jour:
Date | Indicatif | |
|
2506 |
|
1. GénéralitéGénéralités
L'aéaéroport de Nice est l'aéaéroport le plus fréquentéfréquenté de la rérégion PACA grâgrâce àà sa situation gégéographique avantageuse : la belle côcôte d'Azur ! Ainsi, avec la proximitéproximité de Saint-Tropez, Cannes et encore Monaco, VFR et IFR se mémélangent allèallègrement. Deux pistes parallèparallèles se partagent les arrivéarrivées (04L/22R) et les arrivéarrivées (04R/22L).
Code OACI |
LFMN |
Nom de l' |
Nice |
Altitude du terrain | 12 ft (1hPa) |
Pistes |
04L/22R ; 04R/22L |
2. ContrôContrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôcontrôle
Position |
Identifiant |
|
Horaire (UTC) |
FRA[1] |
Nice |
121.780 |
00:00 - 24:00 |
|
|
Nice Sol |
121.705 |
00:00 |
||
Nice Tour |
118.700 |
00:00 |
||
Nice Approche |
|
134.475 |
00:00 (Lun - Mar |
|
18:00 (Lun - Mar |
||||
0:00 (Sam - Dim) |
||||
Nice
|
130.830 |
00:00 (Lun - Mar |
||
18:00 (Lun - Mar |
||||
0:00 (Sam - Dim) |
||||
Marseille |
126.155 |
00:00 (Lun |
||
18:00 (Lun |
||||
00:00 (Sam |
||||
12:00 (Sam -Dim) |
Aucun dédégroupage n’n’est préprévu sur les positions Sol, Tour, DéDépart et Approche. Des exceptions peuvent êêtre ééventuellement accordéaccordées par le staff de la Division France dans le cas d’évéd’événements particuliers comportant une quantitéquantité de trafic trètrès importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supésupérieure au sol, il doit contrôcontrôler toutes les positions inféinférieures non ouvertes dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préfépréférable que votre premièpremière expéexpérience sur l’aél’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificitéspécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôcontrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôcontrôleur doit avoir un grade minimum pour êêtre autoriséautorisé àà ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMN_APP aprèaprès 18:00z en semaine il est nénécessaire d’d’avoir le grade ADC ou supésupérieur. Cela signifie que si vous êêtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôcontrôle
2.2.1 Aurora
Chargez le secteur "LFMM" comprenant Nice CôCôte d'Azur ainsi que l'ensemble des aéaérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs "
Le manuel d'utilisation d'Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéaéronautique (AIP)
AccéAccédez àà la version numénumérique des cartes et de l'information aéaéronautique via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit êêtre rempli en anglais. Respectez le format donnédonné :
·· Nom de votre position : Nice Ground/Tower/Approach·· Station METAR : LFMN·· La ou les pistes en service pour le dédécollage : 04R ou 22L·· La ou les pistes en service pour l’l’atterrissage : 04L ou 22R·· TL (Transition Level) : FL 060 (1013<QNH<1048) ou FL 070 (977<QNH<1012)·· TA (Transition Altitude) : 5000 ft·· InséInsérez dans la case «« Remarks »» toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’l’heure préprévue de fin de votre session, les dédéparts/arrivéarrivés standards ou l’l’approche en utilisation, la préprésence de conditions SVFR ou si le Service d’d’Information de Vol n’n’est pas fourni ou s’s’il l’l’est en mode dégradédégradé.
L’L’ATIS Vocal fait l’l’objet de RèRègles spéspécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’d’utilisation de l’l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôcontrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu'il effectue en fonction du vent et des contraintes opéopérationnelles (minima approche, procéprocédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l'Approche, notamment dans le cas d'un changement de piste en service pendant la séséance.
Le contrôcontrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu'il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réréalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n'est pas conseiller d'indiquer "Have charts on board" : d'une part c'est une éévidence et, d'autre part, ce n'est pas parce que vous l'avez indiquéindiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que peu réréaliste, peut êêtre considéréconsidéré comme un éléélément de convivialitéconvivialité et n'est pas gêgênant.
Le contrôcontrôleur Tour, quand il est connectéconnecté, est responsable de l'éédition de l'ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôcontrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire àà inclure dans la case "Remarks" que l'approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réréels, respectez la rèrègle ATC FR-1 telle qu'elle est appliquéappliquée en division France.
3. Description de l'aéaérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafics et parkings sont principalement au nord des pistes.
·· Terminal 1 (postes pairs de 6 àà 16) : accueil les compagnies aéaériennes tel que : British Airways, Eurowings, Iberia, Norwegian, SAS, Novelair, Austrian, Ryanair, Condor, ……
·· Terminal 2 (postes pairs de 40 àà 62) : accueil les compagnies aéaériennes tel que : Air France, KLM, EasyJet, Emirates, Tunisair, Volotea, Wizz Air, Finnair, ……
·· Cargo (postes 26 et 28) : prèprès du terminal fret.
·· Face au Terminal 1 (postes impairs 5 àà 17) Pour l’l’accueil des compagnies aéaériennes possépossédant des Dash, ATR ou autres turbopropulseurs pour Luxair.
·· Dans la continuitécontinuité du T1 (portes pairs 18 àà 24) de mêmême que précéprécédemment pour Air Corsica. C’C’est emplacement proche de l’entrél’entrée principale peu accueillir des hélicoptèhélicoptères de la sécuritésécurité civil ou de la gendarmerie.
·· Aviation GénéGénérale, Jets privéprivés et Compagnies d’d’affaires de nombreux parkings sont disponibles :
o Les postes 2 : destinédestinés au gros porteurs jets d’d’affaires (BBJ 747ou 777, ACJ 330 ou 340)
o Les postes impairs 20/30/40/60/70 : pour le stationnement des aéaéronefs àà court termes.
o Le parking KILO : au bout du taxiway U. Il est utiliséutilisé au stationnement des aéaéronefs d’d’affaires àà moyen et long terme. Les appareils stationnent sur les emplacements au bout du taxi U avant d’êd’être tractétractés sur le parking K. Pour repartir, l’l’avion est tractétracté vers les postes 1B/C/D/E/F/G/H/J/Q face nord pour la mise en route.
Cependant, sur IVAO et sur les simulateurs en particulier, cette manœmanœuvre n’n’est pas faisable facilement. Il faudra donc permettre le repoussage ou le roulage si le pilote vous le demande.
La plateforme éétant en constantes éévolutions ces dernièdernières annéannées certains points sont àà prendre en compte comme l’l’extension du Terminal 2 (portes pairs 56 àà 62) qui éétait anciennement l’l’aviation génégénéral. Il n’n’est pas àà exclure que des pilotes n’n’ayant pas de scèscènes rérécentes se connectent ici.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réréalisme, essayez d’d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics àà l’arrivél’arrivée et éévitez de faire «« rouler àà convenance »».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage se situent au nord des deux pistes. La piste 04L/22R est desservie par les taxiways A1, B1, C1, F1, EG, G1, H1 et J1. La piste 04R/22L est desservie par les taxiways W3, Q3, A3 (interdit de nuit), B3, EB, EF, EY, et HG. Les voies de roulages au nord du taxiway U ( U exclu) sont limitélimitées àà 17kt en ligne droite et 10kt en virage en raison de leurs marges réréduites.
Selon la procéprocédure d'approche en service et compte tenu du doublet inverséinversé, certaines rèrègles de roulage sont dédéfinies au §§6.àà dédéfinir de ce document.
Le §§6.1 traitera aussi des restrictions d'utilisation des taxiways concernant les aéaéronefs de grandes envergure suivant :
- A380
- B747-8
- AN124
- C5 Galaxy.
Les largeurs des taxiways permettent l'accueil des catécatégories d'avion suivantes:
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœmanœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilitéresponsabilité du contrôcontrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéaéronefs jusqu’jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Nice , c’c’est éégalement lui qui dédélivre les clairances de dédépart en l'absence de la position préprévol. Sa juridiction s’és’étend du parking ou de la porte jusqu’jusqu’aux points d’d’attente. Il ne gègère pas les éévolutions sur la piste.
3.3 La piste
CaractéCaractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
04L | 043 | 2 628 x 45 m | 2 628 m | 2 778 m | 2 628 m | 2 538 m |
22R | 223 | 2 480 m | 2 970 m | 2 480 m | 2 480 m |
Piste |
QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
04R | 043 | 2 963 x 45 m | 2 963 m |
3 503 m |
2 963 m |
2 963 m |
22L | 223 |
Le doublet de piste 04L/22R - 04R/22L fonctionne en doublet inverséinversé : les arrivéarrivées se font sur les pistes proche des parkings (04L/22R) tandis que les dédéparts se font sur la piste excentréexcentrée (04R/22L).
Les deux pistes sont interdéinterdépendantes, cela signifie qu'il est interdit d'effectuer des dédécollages et des atterrissages simultanésimultanément sur les deux pistes.
Les pistes 04 sont préfépréférentielles jusqu'àà une composante de 6kt. La 04L sert aux arrivéarrivées, la 04R aux dédéparts.
Distances de dédécollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
04L |
A1 | 2 628 m |
B1 | 2 207 m | |
C1 | 1 980 m | |
22R |
F1 | 1 505 m |
EG | 1 758 m | |
G1 | 1 926 m | |
H1 | 2 341 m | |
J1 | 2 480 m | |
04R |
W3 | 2 963 m |
Q3 | 2 858 m | |
A3 | 2 473 m | |
B3 | 2 157 m | |
22L |
H3 | 2 963 m |
EY | 2 114 m |
4. Description de la CTR
La CTR de Nice est de classe D et s'éétend de la surface àà 3 500 ft QNH. Elle est limitélimitée au Nord par le point de sortie/entréentrée NB, au Sud-Ouest par le point SB et àà l'est par le point EC.
RAPPEL :
La pénépénétration d’d’un espace de classe D est soumise àà clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. ÉÉgalement, l’l’ATC est responsable de la séséparation entre IFR et l’l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelérappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séséparation. Par conséconséquent, l’l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séséparer àà vue.
4.1 Le circuit d'aéaérodrome
Le circuit d'aéaérodrome s'effectue comme publiépublié, sauf autorisation contraire du contrôcontrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
04L/R | Droite | 1 000 ft | La vitesse des |
22L/R | Gauche |
Les exercices PTU, PTE et circuits basse hauteur sont autoriséautorisés seulement avec l'accord du contrôcontrôleur.
Le circuit basse hauteur se fait àà une hauteur de 500 ft.
L'altitude des PTU, PTE, PTS dédépend de la finesse des appareils et doit êêtre communiquécommuniquée au contrôcontrôleur.
4.2 Les entréentrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptèhélicoptères :
Point | Nom |
E | 1.5 NM au Sud du port de Menton |
EA | Travers pointe du Colombier |
EC | Sud du |
EW | Golf au Sud du village d'Opio |
NA | Barrage sur le Var Nord du centre commercial |
NB | Pont sur le Var au Sud |
SA | 1 NM au Sud de l' |
SB | 1 NM au Sud du Cap Gros |
WA | |
WN | Pont de l'autoroute sur le Var |
TE | En mer |
TS | En mer |
PF | Phare de la Fourmigue |
Ces points de reports sont des points de compte-rendu obligatoires, ils doivent permettre aux pilotes de recaler leur navigation afin d'ééviter toute interféinterférence avec les trajectoires IFR.
ArrivéArrivées VFR publiépubliées :
W1 | |||||||
Point | EW |
WA | suivre autoroute | WN | verticale tour | vent |
|
Altitude | --- |
--- | --- | --- | 1 500 ft min | 1 000 ft | |
N1 | |||||||
Point | NA | suivre le VAR | NB | suivre le VAR | WN | verticale tour | vent |
Altitude | --- | --- | --- | --- | --- | 1 500 ft min | 1 000 ft |
DéDéparts VFR publiépubliés :
W1 | ||||
Point | Vertical tour | WN | WA | NA |
Altitude | 1 500 ft | --- | --- | --- |
N1 | ||||
Point | Vertical Tour | NB | NA |
|
Altitude | 1 500 ft | --- | --- |
Contournements CTR de Nice :
Contournement nord ( |
||
EW | NA | E |
VFR de Nuit:
Les minima métémétéo VFR de nuit de l'aéaérodrome de Nice sont fixéfixés àà :
- VisibilitéVisibilité supésupérieure ou éégale àà 8 000 m
- Hauteur de la base des nuages supésupérieure ou éégale àà 450 m (1 500 ft).
4.3 Le VFR spéspécial
Le VFR spéspécial est interdit au dédépart et àà l'arrivéarrivée de Nice. Il existe cependant une exception pour les hélicoptèhélicoptères repris dans le §§4.4.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spéspécial, l’l’ATC est éégalement responsable de la séséparation entre VFR spéspécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéitinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’qu’en situation de métémétéo dédéfavorable (absence des VMC), certains pilotes dédésactivent la métémétéo réréelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’qu’il va éévoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptèhélicoptères
L'aéaérodrome de Nice est équipééquipé de deux FATO recevant un trafic important au sud de la plateforme. Elles sont situésituées àà 300 m environ au sud de le l'axe de piste 04R/22L. Un seul mouvement àà la fois est possible sur les taxiway entre les parkings et la FATO en service.
L'héhélistation MIKE est uniquement accessible aux appareils équipééquipés du transpondeur Mode S. Elle ne comporte pas de voie de circulation, ainsi tout mouvement se fait en translation par effet de sol.
En configuration 04, les |
En configuration 22, les |
|
|
En complécomplément des points de report VFR mentionnémentionnés plus haut, il existe des points de report spéspécifiques au hélicoptèhélicoptères :
Point |
Nom |
HE | En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE E" |
HS | En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE S" |
HY | En mer |
HZ | |
PE | |
PX | |
PS |
Les points PE, PX et PS ne sont pas des points de compte-rendu obligatoires. Ils permettent d'identifier les points de changement d'altitude sur les trajectoires de raccordement.
Trajectoires de dédépart et d'arrivéarrivée publiépubliées :
KOPTER E1 | Trajectoire | E | EA | TE | HZ | PX | HS | MIKE S |
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER S1 | Trajectoire | SA | SB | TS | PS | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft |
|||||
KOPTER N1 | Trajectoire | NA | NB | WN | TWR | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 1 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER W1 | Trajectoire | EW | WA | WN | TWR | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 1 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER E1 | Trajectoire | MIKE E | HE | PE | TE | EA | E |
|
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER S1 | Trajectoire | MIKE E | HE | PX | HY | TS | SB | SA |
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER N1 | Trajectoire | MIKE E | HE | TWR | WN | NB | NA |
|
Altitude | 300 ft | 1 500 ft | --- | |||||
KOPTER W1 | Trajectoire | MIKE E | HE | TWR | WN | WA | EW |
|
Altitude | 300 ft | 1 500 ft | --- | |||||
KOPTER E2 | Trajectoire | E | EA | TE | PE | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft |
|||||
KOPTER S2 | Trajectoire | SA | SB | TS | HY | PX | HE | MIKE E |
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER N2 | Trajectoire | NA | NB | WN | TWR | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 1 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER W2 | Trajectoire | EW | WA | WN | TWR | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 1 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER E2 | Trajectoire | MIKE S | HS | PX | HZ | TE | EA | E |
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER S2 | Trajectoire | MIKE S | HS | PS | TS | SB | SA |
|
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER N2 | Trajectoire | MIKE S | HS | TWR | WN | NB | NA |
|
Altitude | 300 ft | 1 500 ft | --- | |||||
KOPTER W2 | Trajectoire | MIKE S | HS | TWR | WN | WA | EW |
|
Altitude | 300 ft | 1 500 ft | --- |
VFR de nuit :
Les minima métémétéo VFR de nuit de l'aéaérodrome de Nice sont fixéfixés àà :
- VisibilitéVisibilité supésupérieure ou éégale àà 8000 m
- Hauteur de la base des nuages supésupérieure ou éégale àà 450 m (1 500 ft).
VFR spéspécial :
Le VFR spéspécial est possible aprèaprès accord du contrôcontrôle uniquement sous réréserve des conditions suivantes :
- sur trajet KOPTER E1
- plafond inféinférieur àà 1 500 ft et supésupérieur ou éégal àà 1 000 ft
- visibilitévisibilité supésupérieure ou éégal àà 5000m
- de jour uniquement en configuration 04.
5. Description des TMA, CTA et SIV
Les TMA et les CTA de Nice s'éétendent d'Est en Ouest de la frontièfrontière italienne àà Toulon et du Nord au Sud, des Alpes du Sud jusqu'àà la Mer MéditerranéMéditerranée.
Les diffédifférentes TMA s'éétendent de 700 ft au FL 115, les CTA au Nord du FL 115 au FL 175 et dy FL 115 au FL 145 au Sud.
Enfin, il existe 3 zones de SIV qui s'éétendent de la surface au FL 115.
Ces zones sont contrôlécontrôlées par le contrôcontrôleur Approche.
En l'absence de l'approche de Toulon (LFTH_APP), les espaces sont contrôlécontrôlés par LFMN_APP. Les modalitémodalités sont développédéveloppés au §§6 du préprésent MANEX.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1 | C | 3 500 ft | FL 115 | N/A |
TMA 2 | D | 1 500 ft | FL 115 | |
TMA 3 | D | 2 500 ft | FL 115 | |
TMA 4 | C | 2 500 ft | FL 115 | |
TMA 5 | C | 3 500 ft | FL 115 | |
TMA 6 | C | FL 055 | FL 115 | |
TMA 7 | D | 3 500 ft | FL 115 | |
TMA 8 | D | FL 055 | FL 115 | |
TMA 9 |
D | FL 095 | FL 115 | |
E | FL 055 | FL 095 | ||
TMA 10 | D | FL 075 | FL 115 | |
TMA 11 | D | FL 065 | FL 115 | |
TMA 12 |
D | FL 095 | FL 115 | |
E | 1 000 ft ASFC - FL 065 * | FL 095 | ||
TMA 13 | D | 1 000 ft ASFC - FL 065 * | FL 115 | |
TMA 14 | D | 700 ft | 3 500 ft | |
CTA 1 | D | FL 115 | FL1 75 | |
CTA 2 | D | FL 115 | FL 145 | |
SIV 1 | G hors TMA E en airways |
SFC | FL 115 | |
SIV 2 | ||||
SIV 3 |
* le plus bas des deux
Vue de coupe des espaces centrécentré sur Nice et la Mer MéditerranéMéditerranée :
Vue de coupe des espaces centrécentré sur Cannes :
Vue de coupe des autres espaces gérégérés par Nice Approche :
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénépénétration est soumise àà clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’l’ATC doit assurer la séséparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’l’ATC doit assurer la séséparation IFR/IFR ainsi que l’l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’n’est nénécessaire pour y pénépénétrer et l’l’information de trafic est fournie autant que possible. La séséparation est assuréassurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G oùoù seule l’l’information de trafic est fournie et le contact radio n’n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’d’Information en Vol) est assuréassurée par le contrôcontrôle d’d’Approche (APP). Sur Nice il y a une position de contrôcontrôle DéDéparts (DEP) ouvrable sur les conditions citécitées au §§2.1. Par conséconséquent, le reste du temps, le contrôcontrôleur APP gègère aussi bien les dédéparts que les arrivéarrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL175 au Nord et FL145 au Sud ), le contrôcontrôleur d’d’approche n’n’est pas autoriséautorisé àà dédélivrer une clairance d’d’altitude supésupérieure respectivement au FL170 et au FL140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille Control).
Enfin, attention aux plafonds des diffédifférentes TMA/CTA et àà la classe d’d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un «« force act »» àà un pilote qui dédécolle de LFMF pour aller àà LFMC àà 3 000 ft car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’n’est pas rare que les pilotes appellent spontanéspontanément l’l’approche pour profiter du service d’d’information.
5.1 Les zones réglementéréglementées du réréseau
Le secteur de Nice comporte plusieurs zones interdites :
Indicatif | Plancher | Plafond | |
P 62 | SFC | FL195 | Militaire |
P 63 | SFC | FL195 | Militaire |
P 48 | SFC | 3 300 ft AMSL | N/A |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considéréconsidérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considéréconsidérées par dédéfaut comme inactives sur IVAO. Le DéDépartement SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôcontrôleurs sont informéinformés de l’l’activation des zones via un bulletin d’d’information ou un NOTAM publiépublié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur la plateforme de Nice sont trètrès variévariées en raison du relief au Nord du terrain.
5.3 ResponsabilitéResponsabilités de la position DéDépart
La position DéDépart est ouvrable conforméconformément aux conditions listélistées dans la RèRègle ATC 4.2.
Sans autre coordination spéspécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilitéresponsabilité :
- La gestion des
dédéparts IFR du/des terrains principaux : LFMN, LFMD. - La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G
- La gestion
complècomplète des CTR (classe D), AFIS, RMZ des terrains satellites su SIV.
La gestion des dédéparts IFR en dehors des CTR (i.e. aprèaprès l'envol) depuis les terrains satellites sera àà coordonner avec l'APP, en fonction de la situation génégénérale du trafic dans les TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des éétiquettes sur le radar.
5.4 Les procéprocédures de dédépart
Les itinéitinéraires normalisénormalisés de dédépart (SID, Standard Instrument Departure) sont dédécrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
04L/R | BADOD 7A/7C | RNAV |
RFL > FL 195 | |
BASIP 7A | N/A | |||
BODRU 7A | RFL > FL 195 | |||
EPOLO 7A/7B | RFL > FL 125 | |||
IRMAR 7A/7C | RFL > FL 195 |
|||
LANKO 7A/7B | ||||
LONSU 7A/7B | N/A | |||
OKTET 7A/7C | RFL > FL 195 | |||
PERUS 7A | RFL > FL 135 | |||
RUBAS 7A | RFL > FL 195 | |||
RUBIT 7A/7B | RFL < FL 115 | |||
SODRI 7A/7B | N/A | |||
TURIL 7A/7B | RFL > FL 195 | |||
VAREK 7A/7B | N/A | |||
22R/L | BADOD 7X/7C | RNAV |
RFL > FL 195 | |
BASIP 7X | N/A | |||
BODRU 7X | RFL > FL 195 | |||
EPOLO 7X / 7Y | RFL > FL 125 | |||
IRMAR 7P/7X/7Z | RFL > FL 195 |
|||
LANKO 7X/7Y | ||||
LONSU 7X/7Y | N/A | |||
OKTET 7X/7Z | RFL >FL 195 | |||
PERUS 7X | RFL > FL 135 | |||
RUBAS 7X | RFL > FL 195 | |||
RUBIT 7X/7Y | RFL < FL 115 | |||
SODRI 7X / 7Y | N/A | |||
TURIL 7X/7Y | RFL > FL 195 | |||
VAREK 7X/7Y | N/A |
Les SID "A/B" et "X/Y" sont préfépréférentiels. Les SID "C" et "Z" sont sur accord du contrôcontrôleur approche.
Sauf clairance contraire donnédonnée par l’l’ATC, ne pas survoler les terres en-dessous de 6 000 ft ASFC. Jusqu’Jusqu’à 2 000 ft, adopter une procéprocédure permettant de réréduire le bruit dans les zones sensibles qui se trouvent à proximitéproximité́ imméimmédiate de l’extrémitél’extrémité́ de piste.
RAPPEL :
Tous les dédéparts normalisénormalisés (SID) de Nice comportent un nom qui est fonction de la piste en service (7A, 7B, 7C pour les 04, 7P,7X,7Y,7Z pour les 22) et un niveau de initial publiépublié (sauf pour les SID C et Z). Par conséconséquent, pour tout dédépart "A/B" et "P/X/Y", la piste en service et le niveau initial peuvent êêtre omis lors de la clairance de dédépart.
DéDéparts omnidirectionnels:omnidirectionnels :
Piste | |
04L/R | Passant seuil de piste |
22R/L | Passant seuil de piste |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’qu’un pilote demande un dédépart omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir rérépondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de dédépart est donnédonnée par le GND ou la TWR et que l’l’APP est préprésent, il faut coordonner avec lui la procéprocédure àà communiquer au pilote lors de la clairance de dédépart.
5.5 Les procéprocédures d'arrivéarrivée
Les itinéitinéraires normalisénormalisés d'arrivéarrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont :
STAR |
||||
Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
04/22 |
ABDIL 7R | RNAV |
MUS |
| FL 120 - FL 190 | ABDIL |
ABDIL 7T | ||||
ABLAK 7R | | FL 120 - FL 190 | ABLAK FL 080 sur l'IAF |
|||
BIRGO 7R | | FL 120 - FL 190 | BIRGO FL 080 sur l'IAF |
|||
NISAR 7R | | FL 200 - FL 340 | NISAR FL 080 sur l'IAF |
|||
NISAR 7T | ||||
PERUS 7R | | FL 120 - FL 190 | PERUS FL 080 sur l'IAF |
|||
TUPOX 7T | FL 160 AMFOU FL 080 sur l'IAF |
|||
XIRBI 7R | ||||
BORDI 7R | NERAS |
4 000 ft sur l'IAF |
||
LONSU 7R | ||||
KERIT 7R | ||||
OZMIC 7R | ||||
SODRI 7R | ||||
VEVAR 7R |
Les itinéitinéraires normalisénormalisés d'arrivéarrivées aux instruments sont uniquement utilisables en mode de navigation "RNAV 1" basébasé sur le capteur GNSS.
En l'absence de la capacitécapacité RNAV requise (vols exemptéexemptés ou perte de la capacitécapacité RNAV), le pilote doit s'annoncer "Non RNAV" afin de bénébénéficier d'un guidage radar.
5.6 Les procéprocédures d'approche
A Nice, les approches initiales, que ce soit en 04 ou en 22, s'effectuent par les IAF MUS et NERAS.
Des guidages radar peuvent êêtre donnédonnés pour raccourcir et permettre un meilleur séséquencement du trafic.
Les procéprocédures finales d'approche (FNA) sont :
FNA |
||||
Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF (Altitude) |
04L/R | ILS Z/LOC Z | D 15.6 NM NI | NI (109.95) | 12.5 NM NI (4 000 ft) |
ILS Y/LOC Y En cas de COMM FAIL uniquement ! |
D 23 NM NI | NI (109.95) | 12.5 NM NI ( 4 000 ft) |
|
RNP A* VPT A |
BISBO | N/A | FN04A (3 000 ft) | |
VPT A | 11 NM CGS | CGS (109.20) | 8.1 NM CGS (3 000 ft) | |
RNP Y/Z | LEMPU | N/A | FN04L (4 000ft) |
FNA |
||||
Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF (Altitude) |
22R/L | RNP D* VPT D |
NANAX | N/A | FN22D (3 000ft) |
RNP Z (AR) ** | IN22Z | N/A | F22(L ou R)Z (2 000 ft) | |
VOR B VPT B |
BADPO | AZR (109.65) | 12 NM AZR ( 3 000 ft) |
*: ProcéProcédure préfépréférentielle
**: A la demande du pilote lorsque la RNP D est en service, en fonction de l'ééquipement de l'aéaéronef et de la visibilitévisibilité requise
5.7 Les aéaérodromes et héhéliports du secteur
Le secteur de Nice comporte plusieurs aéaéroports contrôlécontrôlés, gérégérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héhéliports.
5.7.1 Les aéaérodromes contrôlécontrôlés
Informations | |
LFMD - Cannes Mandelieu | Fiche |
LFMC - Le Luc Le Cannet | Fiche |
LFTF - Cuers Pierrefeu | Fiche |
LFTH - |
Fiche |
*les espaces de LFTH sont déléguédélégués àà LFMN_APP lorsque LFTH_APP n'est pas connectéconnecté. Cette particularitéparticularité est développédéveloppé au paragraphe 6 du préprésent MANEX.
5.7.2 Les aéaérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aéaérodromes gérégérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlécontrôlés. Sur IVAO, l’l’ATC connectéconnecté en position Tour doit prendre l’l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’d’information trafic et d’d’alerte. Aucun service de contrôcontrôle ne peut êêtre dispensédispensé.
Informations | |
LFTZ - La Mole | Fiche |
5.7.3 Les AD en auto-information
RAPPEL :
Les aéaérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlécontrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôcontrôleur àà l’l’approche fournit le service d’d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
Informations | |
LFMF - Fayence | VAC |
5.7.4 Les héhéliports
Informations | |
LNMC - Monaco | VAC |
LFTL - Cannes Le Quai du Large | |
HNIC - CHU de l'ARCHET II | |
HNIV - CHU |
|
HNIP - CHU |
|
HTSA - Saint-Anne |
|
HTSM - CH Sainte Musse | |
HCAN - CH Cannes Brousailles |
6. ParticularitéParticularités terrain
6.1 CompléCompléments pour le contrôcontrôleur Tour àà Nice
6.1.1 Restrictions d'usage des voies de roulage àà Nice pour les aéaéronefs de grande envergure.
- A380
En orange : accèaccès interdit
En jaune : tractage uniquement
- B747-8
En orange: accèaccès interdit
- AN124
En orange : accèaccès interdit
En jaune : tractage uniquement
- C5 Galaxy
En orange : accèaccès interdit
En jaune : tractage uniquement
6.2 CompléCompléments pour le contrôcontrôleur Approche àà Nice
6.2.1 DéDéparts et directs autoriséautorisés
6.2.2 CadencementCadence à l'arrivée
Configuration | Temps | Remarques | |
LFMN - Nice |
Doublet | 112 secondes | 5 NM |
Monopiste | 180 secondes | 8 NM |
|
LFMD - Cannes | 17 / 35 | 600 secondes | |
LFTZ - La |
24 / 06 | 720 secondes |
6.3 Allocation des codes transpondeurs
Zone |
Plage transpondeur | |
LFMN TWR |
5460 - 5467 | |
LFMN SIV VFR |
5401 - 5426 | |
Voltige |
5427 | |
Corse vers LFMN / LNMC / LFMD | 5450 - 5457 | |
LFMD / LFMN / LNMC vers Corse | 7050 - 7057 | |
Corse vers autres terrains TMA | 5430 - 5447 | |
Autres terrains TMA vers Corse | 7030 - 7047 | |
LFMD TWR |
VFR local | 7750 - 7756 et 7760 - 7767 |
VFR |
7757 | |
Divers | 5470 | |
Destination LFTZ + presqu'ile de Saint - Tropez | 5471 | |
Destination LFMD | 5472 | |
Destination LFTL | 5473 | |
Destination LFMN | 5474 | |
Destination LNMC | 5475 | |
Vol panoramique | 5476 |
6.4 Espaces déléguédélégués : HyèHyères le Palyvestre.
En l'absence de l'approche de Toulon, Nice Approche gègère ses espaces. Le dédétail des procéprocédures IFR sont reprises dans la fiche terrain de Toulon.
6.4.1 Espaces de Toulon :
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarque |
CTR | D | SFC | 3 500 ft | N/A |
CTA 1.1 | D | 1 000 ft | 3 500 ft | Ces espaces ont les |
CTA 1.2 | D | 3 500 ft | FL 125 | |
CTA 1.3 | D | FL 125 | FL 195 |
6.4.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur Toulon sont plutôplutôt basses :
6.5 Transit Corse / Continent
6.5.1 Transit VFR
L'ensemble des itinéitinéraires sont empruntable dans les deux sens
6.5.1.1 ItinéItinéraires permanents
Continent - Ajaccio | ||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | LONSU | NW (Ajaccio) |
Continent - Bastia | |||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | GURPA | MB | NW (Bastia) |
Continent - Calvi | |||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Cannes/Nice uniquement - Ajaccio | |||||
SW (Cannes) | LERMA | OMARD | MERLU | LONSU | NW (Ajaccio) |
Cannes/Nice uniquement - Bastia | |||||
SW (Cannes) | LERMA | OMARD | MERLU | MB | NW (Bastia) |
Cannes/Nice uniquement - Calvi | ||||||
SW (Cannnes) | LERMA | OMARD | MERLU | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Monaco - Ajaccio ( |
||
E (Nice) | HN | NW (Ajaccio) |
Monaco - Bastia ( |
|||
E (Nice) | HN | MB | NW (Bastia) |
Monaco - Calvi ( |
|||
E (Nice) | HN | MB | IR (Calvi) |
6.5.1.2 ItinéItinéraires complécomplémentaires
Ces itinéitinéraires sont utilisables dans les deux sens lorsque les zones LF-D 54 A et/ ou LF-D 54 C sont inactives.
Continent - Ajaccio ( |
|||
STP (VOR) | DA | LONSU | NW (Ajaccio) |
Continent - Calvi ( |
||||
STP (VOR) | DC | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Cannes/Nice uniquement - Ajaccio ( |
||||
SW (Cannes) | LERMA | DA | LONSU | NW (Ajaccio) |
Cannes/Nice uniquement - Calvi ( |
|||||
SW (Cannes) | LERMA | DC | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
6.5.1.3 ItinéItinéraire VFR de nuit
6.5.2 Transits IFR Nice/Corse
6.5.2.1 TMA Nice vers TMA Bastia
TMA Nice pour BASTIA - CALVI - SOLENZARA |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 130 ou RFL si |
RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < FL 245 |
6.5.2.2 TMA Bastia vers TMA Nice
BASTIA - SOLENZARA pour TMA Nice |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 140 ou RFL si |
RFL < FL 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair |
RFL < FL 245 par AKUTI
RFL < FL 145 par KERIT |
CALVI pour TMA Nice |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 120 (RNAV) ou FL 100 (non RNAV) ou RFL si |
RFL < FL 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair |
RFL < FL 245 par AKUTI
RFL < FL 145 par KERIT |
6.5.2.3 TMA Nice vers TMA Ajaccio
TMA Nice pour AJACCIO - PROPRIANO - SOLENZARA |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 130 ou RFL si |
RFL < FL 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < FL 245 sur le SID VAREK RFL < FL 145 sur autres SID |
TMA Nice pour FIGARI (turboprop et piston) |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL impair | RFL < FL 195 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < FL 245 sur le SID VAREK RFL < FL 145 sur autres SID |
TMA Nice pour FIGARI (jet) |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL impair | RFL < FL 245 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < FL 245 sur le SID VAREK RFL < FL 145 sur autres SID |
6.5.2.4 TMA Ajaccio vers TMA Nice
AJACCIO - PROPRIANO - SOLENZARA pour TMA Nice |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 120 ou RFL si |
RFL < FL 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < FL 245 |
FIGARI (turboprop et pistons) pour TMA Nice |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL pair | RFL < FL 195 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < FL 245 |
FIGARI (jet) pour TMA Nice |
|||
Transfert | Niveau de vol | Remarques | |
(dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL pair | RFL < FL 245 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < FL 245 |
7. CréCrédits
7.1 Liens utiles
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met àà disposition de ses membres un serveur Discord oùoù vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôcontrôleurs adjacents, discuter avec d’d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
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FIR de Marseille | AIRAC 2506 |