LFML - Marseille Provence
Manuel d'exploitation de
"Marseille - Provence"
LFML
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l'aviation réelle.
Mises à jour:
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
12/06/2025 | 2506 |
|
1. Généralités
L'aéroport de Marseille Provence est situé en bord de mer, à l'ouest de la ville de Marseille. Avec ses deux pistes longues de 3 500 et 2 370 mètres, cet aéroport peut accueillir des appareils allant de l'aviation générale à l'Airbus A380. Sur IVAO, Provence est une plateforme très convoitée par les pilotes et par les contrôleurs.
Code OACI |
LFML |
Nom de l'aéroport | Marseille Provence |
Altitude du terrain | 70 ft (3hPa) |
Déclinaison magnétique | 2° E (15) |
Pistes |
13L/31R : 13R/31L |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Position |
Identifiant |
Fréquence |
Horaire (UTC) |
FRA[1] |
Provence Prévol |
121.730 |
00:00 - 24:00 |
![]()
|
|
Provence Sol |
121.905 |
00:00 – 24:00 |
||
Provence Tour |
133.100 |
00:00 – 24:00 |
||
Provence Approche |
|
121.430 |
00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
|
18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||||
0:00 – 24:00 (Sam - Dim) |
||||
Provence Départ
|
127.725 |
00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||
18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||||
0:00 – 24:00 (Sam - Dim) |
||||
Marseille Contrôle |
126.155 (S) |
00:00 – 18:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
||
18:00 – 24:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
||||
00:00 – 12:00 (Sam – Dim) |
||||
12:00 – 24:00 (Sam -Dim) |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMN_APP après 18:00z en semaine il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Chargez le secteur "LFMM" comprenant Marseille Provence ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs "
Le manuel d'utilisation d'Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
· Nom de votre position : Provence Ground/Tower/Approach
· Station METAR : LFML
· La ou les pistes en service pour le décollage : 13L ou 31R
· La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 13R ou 31L
· TL (Transition Level) : FL 060 (1013<QNH<1048) ou FL 070 (977<QNH<1012)
· TA (Transition Altitude) : 5000 ft
· Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu'il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l'Approche, notamment dans le cas d'un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu'il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n'est pas conseiller d'indiquer "Have charts on board" : d'une part c'est une évidence et, d'autre part, ce n'est pas parce que vous l'avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que peu réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n'est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l'édition de l'ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case "Remarks" que l'approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu'elle est appliquée en division France.
3. Description de l'aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafics et parkings se situent à l'est des pistes.
Parking | Postes | Compagnies |
Terminal 1 A | 7 à 10 (A/B/C/D) | International, DOM-TOM + Gros porteurs AFR + Aigle Azur |
Terminal 1 B | 1 à 6 (A/B/C) | Vols nationaux et moyens courriers AFR + CCM |
Terminal 2 | 47 A//B/C 48 A/B/C |
Low-Cost (RYR, EZY) |
Bloc 24 - 25 | 24 B/D 25 A/B/C/D/E +25 |
Jets Privés / Petits liners type ERJ |
Bloc 30 - 35 |
30 A/B/C/D + 30 35 B/C/E + 35 |
Turbopropulseurs ATR/DH |
Bloc 40 - 45 |
40 A/B/C/D + 40 41 C/E 44 C/E 45 B/C/E +45 |
Jets privés et appareils légers de grande taille |
Aviation générale |
63 A/B/C/D/E 64 65 71 72 72B 73 73B 74 75 |
Légers |
Cargo courte durée |
60/61/62/67/68/69 N 76/77/78 |
Appareils Cargo DHL, Fedex |
Cargo longue durée |
80/81/82 83 A/B/C/D/E |
|
Sécurité Civile - Trackers |
Parkings avec accès G7 - G8 - G9 - G10 |
Bombardiers d'eau S2F |
Sécurité Civile - Canadairs |
Parking avec accès G11 B7 |
Canadairs |
Hélicoptère Sécurité Civile |
Hélipads Ouest |
N/A |
Airbus Hélicoptères |
Hangar Airbus Hélico à l'est des installations |
|
Autres hélicoptères |
Hélipads entre G5 et G6 ou hélipads aviation générale. |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage se situent à l'est et à l'ouest des deux pistes. La piste 13L/31R est desservie par les taxiways C1, D1, D2, D3, D4, D6, D7, D8 er D9. La piste 13R/31L est desservie par les taxiways E2, E3, E7, E9, F3 et F7.
Des procédures de roulage particulières sont éditées pour les AN124 et sont spécifiés dans le §6 du présent document.
Largeur des taxiways :
Taxiway | Largeur |
C4/D8/D9 | 25 m |
C7/C8/D4/G1/G2 | 23 m |
C1/C2/C3/C5/C6/D1/D3/D6/D7/E2/E9/F7 | 22.50 m |
L2 | 23 m |
D2 | 22 m |
F3/H1/H2/H3/H4 | 20.40 m |
E7 | 20.30 m |
E3 | 19.90 m |
L3 | 18 m |
B7 | 19 m |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Nice , c’est également lui qui délivre les clairances de départ en l'absence de la position prévol. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
13L | 134 | 3 500 x 45 m | 3 500 m | 3 500 m | 3 500 m | 3 160 m |
31R | 314 | 3 440 m | 3 500 m | 3 440 m | 2 780 m |
Piste |
QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
31R | 135 | 2 370 x 45 m | 2 370 m |
2 370 m |
2 370 m |
2 370 m |
13L | 315 | 2 370 m | 2 670 m | 2 370 m | 2 265 m |
Les deux pistes sont interdépendantes, cela signifie qu'il est interdit d'effectuer des décollages et des atterrissages simultanément sur les deux pistes.
Configuration 31 :
- 31R : Décollage / Atterrissage (équipe d'ILS) pour les IFR et VFR
- 31L : Atterrissages à vue (VPT). Possibilité de décollage pour les appareils en régime VFR, possibilité d'effectuer les tours de piste en 31L. Décollages interdits lorsque la composante de vent traversier est supérieure à 12kt sur piste mouillée.
Configuration 13 par faible trafic :
- 13L : Décollage / Atterrissage pour les régimes VFR et IFR
- 13R : Possibilité de décollage pour les appareils VFR, possibilité d'effectuer les tours de piste en 13R. Utilisée pour les approches à vue.
Configuration 13 par fort trafic :
- 13L : Décollage IFR / VFR
- 13R : Atterrissage IFR/VFR + tours de piste
Configuration de nuit en "air calme" :
De 2300L à 0600L en conditions de vent calme, trafic faible, les pistes préférentielles sont :
13L pour atterrissage et 31R pour le décollage.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
13L |
C1 | 3 500 m |
D1 | 3 003 m | |
D2 | 2 434 m | |
D3 | 2 192 m | |
E2 | 2 435 m | |
E3 | 2 224 m | |
31R |
D9 | 3 440 m |
D8 | 3 326 m | |
D7 | 2 972 m | |
D6 | 2 525 m | |
E9 | 3 440 m | |
E7 | 2 969 m | |
13R |
E2 | 2 370 m |
E3 | 2 158 m | |
F3 | 2 189 m | |
31L |
E9 | 2 370 m |
E7 | 1 883 m | |
F7 | 1 846 m |
4. Description de la CTR
La CTR de Nice est de classe D et s'étend de la surface à 2 500ft QNH.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d'aérodrome
Le circuit d'aérodrome s'effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
13L/R | Droite | 1 100 ft | N/A |
31L/R | Gauche |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères :
Point | Nom |
LP | Saint Cannat - La Pile |
CB | Château de Cabanne |
NA | Ventabren (intersection A8 et D19) |
NB | Antenne du radar de Vitrolles |
E | Terril au Sud Ouest de Gardanne |
EA | Echangeur autoroutier de Cabriés |
EB | Carrefour routier aménagé à l'Est des Pennes Mirabeau |
SW | Sud de Carro |
SC | 1 NM Ouest Cap Croisette |
S | Sud de Carry-le-Rouet |
SA | Est de Chateauneuf les Martigues |
SB | Convergence étang de Bolmon et canal de Marseille. |
SR | 1 NM Sud des îles du Riou |
Ces points de reports sont des points de compte-rendu obligatoires, ils doivent permettre aux pilotes de recaler leur navigation afin d'éviter toute interférence avec les trajectoires IFR.
Arrivées VFR publiées :
Trajectoire d'arrivée | |||||
LP |
Trajectoire | LP | NA | NB |
|
Altitude | 1 700 ft | 1 500 ft | 1 500 ft |
||
CB |
Trajectoire | CB | NA | NB |
|
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft |
||
E |
Trajectoire | E | EA | NB |
|
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft |
||
SC |
Trajectoire | SC | S | SA | SB |
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
SW |
Trajectoire | SW | S | SA | SB |
Altitude | 700 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft |
Départs VFR publiés :
Trajectoire de départ | |||||
LP | Trajectoire | NB | NA | LP |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 700 ft | ||
CB | Trajectoire | NB | NA | CB |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft | ||
E (31) | Trajectoire | NB | EA | E |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft | ||
E (13) | Trajectoire | EB | EA | E |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft | ||
SC | Trajectoire | SB | SA | S | SC |
Altitude | 1 000 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
SW |
Trajectoire | SB | SA | S | SW |
Altitude | 1 000 ft | 1 000 ft | 1 000 ft | 700 ft |
Transit côtier :
Trajectoire Transit côtier | ||||
SW -SC |
Trajectoire | SW | S | SC |
Altitude | 700 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | |
SC - SW |
Trajectoire | SC | S | SW |
Altitude | 1 500 ft | 1 000 ft | 700 ft | |
SC - SR |
Trajectoire | SC | SR |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 650 ft |
||
SR - SC |
Trajectoire | SR | SC |
|
Altitude | 1 650 ft | 1 500 ft |
VFR de Nuit:
Vols locaux à l'intérieur de la CTR PROVENCE :
- Pas de nuage en dessous de 2 500 ft
- VH supérieur ou égal à 5 km
4.3 Le VFR spécial
Le VFR spécial nécessite une clairance de VFR spécial pour pénétrer dans la CTR à l'arrivée, au départ, ou en transit, dès que les conditions météo constatées sr l'aérodrome sont les suivantes :
- 1 500 m ≤ VISI ≤ 5 000 m
- 600 ft ≤ plafond ≤ 1 500 ft
VFR spécial possible de jour seulement.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
En complément des points de report VFR mentionnés plus haut, il existe des points de report spécifiques au hélicoptères :
Point |
Nom |
HA | Extrémité Sud de l'Etang du Bolmon |
HB | Echangeur routier entre Rognac et Berre l'Etang |
HC | Carrefour routier aménagé du Griffon |
HD | Pointe Est de la jetée située au Nord-Est de l'aérodrome |
W2 | Martigue (CTR Istres) |
NE | Circuit de course Miramas (CTR Istres) |
Trajectoires de départs publiées :
Trajectoire de départ hélicoptères | |||||
W2 |
Trajectoire | HA |
W2 |
||
Altitude | 1 000 ft | 500 ft | |||
NE (31) |
Trajectoire | RWY 31 | HB | NE |
|
Altitude | N/A | 1 500 ft | 500 ft | ||
NE (13) |
Trajectoire | RWY 13 | NB | HB | NE |
Altitude | N/A | 1 500 ft | 1 500 ft | 500 ft | |
LP |
Trajectoire | NB | NA | LP |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 700 ft |
||
CB |
Trajectoire | NB | NA | CB |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft |
||
E (31) |
Trajectoire | RWY 31 | NB | EA | E |
Altitude | N/A | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft | |
E (13) |
Trajectoire | RWY 13 | HC | EA | E |
Altitude | N/A | 1 500 ft | 1 500 ft | 2 000 ft | |
SC |
Trajectoire | SB | SA | S | SC |
Altitude | 1 000 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
SW |
Trajectoire | SB | SA | S | SW |
Altitude | 1 000 ft | 1 000 ft | 1 000 ft | 700 ft |
Trajectoires d'arrivées publiées :
Trajectoire d'arrivée hélicoptères | |||||
W2 |
Trajectoire | W2 |
HA |
||
Altitude | 500 ft |
1 000 ft |
|||
NE (31) |
Trajectoire | NE | HB | HC |
|
Altitude | 500 ft | 1 500 ft (max) | 500 ft |
||
NE (13) |
Trajectoire | NE | HB | HD |
|
Altitude | 500 ft | 1 500ft (max) | 500 ft |
||
LP (31) |
Trajectoire | LP | NA | NB | HC |
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
CB (31) |
Trajectoire | CB | NA | NB | HC |
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
LP (13) |
Trajectoire | LP | NA | NB | HD |
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 500 ft | |
CB (13) |
Trajectoire | CB | NA | NB | HD |
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 500 ft | |
E (31) |
Trajectoire | E | EA | HC |
|
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft |
||
E (13) |
Trajectoire | E | EA | NB | HD |
Altitude | 2 000 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 500 ft | |
SC |
Trajectoire | SC | S | SA | SB |
Altitude | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | 1 500 ft | |
SW |
Trajectoire | SW | S | SA | SB |
Altitude | 700 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | 1 500ft |
Transit côtier :
Transit côtier hélicoptères | ||||
SW - SC |
Trajectoire | SW | S | SC |
Altitude | 700 ft | 1 000 ft | 1 500 ft | |
SC - SW |
Trajectoire | SC | S | SW |
Altitude | 1 500 ft | 1 000 ft | 700 ft | |
SC -SR |
Trajectoire | SC | SR |
|
Altitude | 1 500 ft | 1 650 ft | ||
SR - SC |
Trajectoire | SR | SC |
|
Altitude | 1 650 ft | 1 500ft |
VFR de nuit (hélicoptères) :
c.f. VFR
VFR spécial (hélicoptères) :
Le VFR spécial nécessite une clairance de VFR spécial pour pénétrer dans la CTR à l'arrivée, au départ, ou en transit, dès que les conditions météo constatées sr l'aérodrome sont les suivantes :
- 800 m ≤ VISI ≤ 5 000 m
- 600 ft ≤ plafond ≤ 1 500 ft
VFR spécial possible de jour seulement.
5. Description des TMA, CTA et SIV
Les TMA et les CTA de Provence sont représentées sur la carte ci-dessous.
Les différentes TMA s'étendent de 2 500 ft au FL115, la CTA du FL115 au FL145.
Enfin, il existe 6 zones de SIV qui s'étendent de la surface au FL115.
Ces zones sont contrôlées par le contrôleur Approche.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1 |
C | 4 500 ft | FL 115 | |
D | 2 500 ft | 4 500 ft | ||
TMA 2 | D | 2 500 ft | 4 500 ft | |
TMA 3 | D | FL 075 | FL 115 | |
TMA 4.1 | D | 3 500 ft | FL 055 | |
TMA 4.2 | D | FL 055 | FL 115 | |
TMA 5.1 | D | 3 500 ft | 4 500 ft | |
TMA 5.2 | D | 4 500 ft | FL 115 | |
TMA 6 | D | 4 500 ft | FL 115 | |
TMA 6.1 | E | 4 500 ft | FL 055 | |
TMA 7 | D | 3 000 ft | FL 115 | |
TMA 8 |
D | 4 500 ft | FL 115 | |
E | 2 500 ft | 4 500 ft | ||
TMA 9.1 | D | 4 500 ft | FL 065 | |
TMA 9.2 | D | 4 500 ft | FL 065 | |
TMA 9.3 | D | 4 500 ft | FL 075 | |
TMA 10 | E | FL 075 | FL 115 | |
TMA 11 | D | FL 055 | FL 115 | |
TMA 12 | D | 2 500 ft | FL 115 | |
TMA 13 | D | FL 075 | FL 115 | |
TMA 14 | E | 2 500 ft | FL 115 | |
TMA 15 | D | 3 000 ft | FL 115 | |
TMA 16 | D | 2 100 ft | FL 115 | |
TMA 17 | D | 3 500 ft | FL 115 | |
TMA 18 | E | FL 095 | FL 115 | |
TMA 19 | D | FL 075 | FL 115 | |
TMA 20 | D | FL 055 | FL 115 | |
CTA Provence | D | FL 115 | FL 145 | |
SIV 1 | G hors TMA E en airways |
SFC | FL 115 | |
SIV 2 | SFC | FL 115 | ||
SIV 3 | SFC | FL 115 | ||
SIV 4 | FL 095 | FL 115 | SIV 3 LFMT en dessous du FL 095 | |
SIV 5 | SFC | FL 115 | ||
SIV 6 | FL 075 | FL 115 | SIV 4.1 LFMT en dessous du FL 075 |
Vue de coupe des espaces centré sur Provence :
Vue de coupe des espaces centré sur Avignon :
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Nice il y a une position de contrôle Départs (DEP) ouvrable sur les conditions citées au §2.1. Par conséquent, le reste du temps, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL175 au Nord et FL145 au Sud ), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure respectivement au FL170 et au FL140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFMF pour aller à LFMC à 3 000 ft car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Provence comporte plusieurs zones réglementées :
Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
LF - R 191 A | 800 ft ASFC | 1 500 ft | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions. |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur la plateforme de Provence sont très variées en raison du relief au Nord du terrain.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :
- La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFML, LFMA.
- La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G
- La gestion complète des CTR (classe D), AFIS, RMZ des terrains satellites su SIV.
La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
04L/R | BADOD 7A/7C | RNAV |
FL130 / by ATC | RFL > 195 |
BASIP 7A | FL100 (J) / FL070 (P) | N/A | ||
BODRU 7A | FL130 | RFL > 195 | ||
EPOLO 7A/7B | FL100 (J) / FL070 (P) | RFL > 125 | ||
IRMAR 7A/7C | FL130 / by ATC | RFL > 195 |
||
LANKO 7A/7B | FL100 (J) / FL070 (P |
|||
LONSU 7A/7B | N/A | |||
OKTET 7A/7C | FL130 / by ATC | RFL > 195 | ||
PERUS 7A | FL130 | RFL > 135 | ||
RUBAS 7A | FL100 ( Jet only) | RFL > 195 | ||
RUBIT 7A/7B | FL100 (J) / FL070 (P) |
RFL < 115 | ||
SODRI 7A/7B | N/A | |||
TURIL 7A/7B | RFL > 195 | |||
VAREK 7A/7B | N/A | |||
22R/L | BADOD 7X/7C | RNAV |
FL130 / by ATC | RFL > 195 |
BASIP 7X | FL100 (J) / FL070 (P) | N/A | ||
BODRU 7X | FL130 | RFL > 195 | ||
EPOLO 7X / 7Y | FL100 (J) / FL070 (P) | RFL > 125 | ||
IRMAR 7P/7X/7Z | FL130 (HP/J) / by ATC | RFL > 195 |
||
LANKO 7X/7Y | FL100 (J) / FL070 (P) | |||
LONSU 7X/7Y | FL100 (J) / FL070 (P) | N/A | ||
OKTET 7X/7Z | FL130 (J) / by ATC (P) | RFL >195 | ||
PERUS 7X | FL130 | RFL > 135 | ||
RUBAS 7X | FL100 ( Jet Only) | RFL > 195 | ||
RUBIT 7X/7Y | FL100 (J) / FL070 (P) |
RFL < 115 | ||
SODRI 7X / 7Y | N/A | |||
TURIL 7X/7Y | RFL > 195 | |||
VAREK 7X/7Y | N/A |
Les SID "A/B" et "X/Y" sont préférentiels. Les SID "C" et "Z" sont sur accord du contrôleur approche.
Sauf clairance contraire donnée par l’ATC, ne pas survoler les terres en-dessous de 6 000 ft ASFC. Jusqu’à 2 000 ft, adopter une procédure permettant de réduire le bruit dans les zones sensibles qui se trouvent à proximité́ immédiate de l’extrémité́ de piste.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Nice comportent un nom qui est fonction de la piste en service (7A, 7B, 7C pour les 04, 7P,7X,7Y,7Z pour les 22) et un niveau de initial publié (sauf pour les SID C et Z). Par conséquent, pour tout départ "A/B" et "P/X/Y", la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels:
Piste | Départ omnidirectionnel |
04L/R | Passant seuil de piste opposé, virage à droite cap entre 150° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée 3000 ft puis transférer à l'APP. |
22R/L | Passant seuil de piste opposé, virage à gauche cap entre 105° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée vers 3000 ft puis transférer à l'APP. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et que l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d'arrivée
Les itinéraires normalisés d'arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont :
STAR |
||||
Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
04/22 |
ABDIL 7R | RNAV |
MUS |
| FL120 - FL190 | ABDIL |
ABDIL 7T | ||||
ABLAK 7R | | FL120 - FL190 | ABLAK FL80 sur l'IAF |
|||
BIRGO 7R | | FL120 - FL190 | BIRGO FL80 sur l'IAF |
|||
NISAR 7R | | FL200 - FL340 | NISAR FL080 sur l'IAF |
|||
NISAR 7T | ||||
PERUS 7R | | FL120 - FL190 | PERUS FL080 sur l'IAF |
|||
TUPOX 7T | FL160 AMFOU FL080 sur l'IAF |
|||
XIRBI 7R | ||||
BORDI 7R | NERAS |
4 000 ft sur l'IAF |
||
LONSU 7R | ||||
KERIT 7R | ||||
OZMIC 7R | ||||
SODRI 7R | ||||
VEVAR 7R |
Les itinéraires normalisés d'arrivées aux instruments sont uniquement utilisables en mode de navigation "RNAV 1" basé sur le capteur GNSS.
En l'absence de la capacité RNAV requise (vols exemptés ou perte de la capacité RNAV), le pilote doit s'annoncer "Non RNAV" afin de bénéficier d'un guidage radar.
5.6 Les procédures d'approche
A Nice, les approches initiales, que ce soit en 04 ou en 22, s'effectuent par les IAF MUS et NERAS.
Des guidages radar peuvent être donnés pour raccourcir et permettre un meilleur séquencement du trafic.
Les procédures finales d'approche (FNA) sont :
FNA |
||||
Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
04L/R | ILSz/LOCz | D 15,6 NM NI | NI (109.95) | 12,5 NM NI (4 000 ft) |
ILSy/LOCy En cas de COMM FAIL uniquement ! |
D 23 NM NI | NI (109.95) | 12,5 NM NI ( 4 000 ft) |
|
RNP A* VPT A |
BISBO | N/A | FN04A (3 000 ft) | |
VPT A | 11 NM CGS | CGS (109.20) | 8.1 NM CGS (3 000 ft) | |
RNP Y/Z | LEMPU | N/A | FN04L (4 000ft) |
FNA |
||||
Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
22R/L | RNP D* VPT D |
NANAX | N/A | FN22D (3 000ft) |
RNP Z (AR) ** | IN22Z | N/A | F22(L ou R)Z (2 000 ft) | |
VOR B VPT B |
BADPO | AZR (109.65) | 12 NM AZR ( 3 000 ft) |
*: Procédure préférentielle
**: A la demande du pilote lorsque la RNP D est en service, en fonction de l'équipement de l'aéronef et de la visibilité requise
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Nice comporte plusieurs aéroports contrôlés, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
Aérodrome | Informations |
LFMD - Cannes Mandelieu | Fiche |
LFMC - Le Luc Le Cannet | Fiche |
LFTF - Cuers Pierrefeu | Fiche |
LFTH - Hyères le Palyvestre* | Fiche |
*les espaces de LFTH sont délégués à LFMN_APP lorsque LFTH_APP n'est pas connecté. Cette particularité est développé au paragraphe 6 du présent MANEX.
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
Aérodrome | Informations |
LFTZ - La Mole | Fiche |
5.7.3 Les AD en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
Aérodrome | Informations |
LFMF - Fayence | VAC |
5.7.4 Les héliports
Héliports | Informations |
LNMC - Monaco | VAC |
LFTL - Cannes Le Quai du Large | |
HNIC - CHU de l'ARCHET II | |
HNIV - CHU Pédiatrique de Nice Lenval | |
HNIP - CHU Hôpital Pasteur II | |
HTSA - Saint-Anne Hôpital Militaire | |
HTSM - CH Sainte Musse | |
HCAN - CH Cannes Brousailles |
6. Particularités terrain
Dans cette section seront développées les particularités spécifiques a Nice, ce paragraphe évoluera au fil de l'eau et des informations que nous obtiendrons.
6.1 Compléments pour le contrôleur Tour à Provence
- AN124 config NORD
En rouge: arrivée
En bleu: départ
- AN124 config SUD
En rouge: arrivée
En bleu: départ
6.2 Compléments pour le contrôleur Approche à Nice
6.2.1 Départs et directs autorisés
6.2.2 Cadencement
Aérodrome |
Configuration | Temps | Remarques |
LFMN - Nice |
Doublet | 112 secondes | 5nm à 160kt |
Monopiste | 180 secondes | 8nm à 160kt | |
LFMD - Cannes | 17 / 35 | 600 secondes | Numéro 1 posé |
LFTZ - La Môle | 24 / 06 | 720 secondes | Numéro 1 posé |
6.3 Allocation des codes transpondeurs
Zone |
Plage transpondeur | |
LFMN TWR |
5460 - 5467 | |
LFMN SIV VFR |
5401 - 5426 | |
Voltige |
5427 | |
Traversées maritimes |
Corse vers LFMN / LNMC / LFMD | 5450 - 5457 |
LFMD / LFMN / LNMC vers Corse | 7050 - 7057 | |
Corse vers autres terrains TMA | 5430 - 5447 | |
Autres terrains TMA vers Corse | 7030 - 7047 | |
LFMD TWR |
VFR local | 7750 - 7756 et 7760 - 7767 |
VFR îles de Lerins | 7757 | |
Hélicoptères |
Divers | 5470 |
Destination LFTZ + presqu'ile de Saint - Tropez | 5471 | |
Destination LFMD | 5472 | |
Destination LFTL | 5473 | |
Destination LFMN | 5474 | |
Destination LNMC | 5475 | |
Vol panoramique | 5476 |
6.4 Espaces délégués : Hyères le Palyvestre.
En l'absence de l'approche de Toulon, Nice Approche gère ses espaces. Le détail des procédures IFR sont reprises dans la fiche terrain de Toulon.
6.4.1 Espaces de Toulon :
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarque |
CTR | D | SFC | 3 500 ft | N/A |
CTA 1.1 | D | 1 000 ft | 3 500 ft | Ces espaces ont les mêmes limites géographiques et se superposent. |
CTA 1.2 | D | 3 500 ft | FL 125 | |
CTA 1.3 | D | FL 125 | FL 195 |
6.4.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur Toulon sont plutôt basses :
6.5 Transit Corse / Continent
6.5.1 Transit VFR
L'ensemble des itinéraires sont empruntable dans les deux sens
6.5.1.1 Itinéraires permanents
Continent - Ajaccio | ||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | LONSU | NW (Ajaccio) |
Continent - Bastia | |||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | GURPA | MB | NW (Bastia) |
Continent - Calvi | |||||
STP (VOR) | LERMA | MERLU | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Cannes/Nice uniquement - Ajaccio | |||||
SW (Cannes) | LERMA | OMARD | MERLU | LONSU | NW (Ajaccio) |
Cannes/Nice uniquement - Bastia | |||||
SW (Cannes) | LERMA | OMARD | MERLU | MB | NW (Bastia) |
Cannes/Nice uniquement - Calvi | ||||||
SW (Cannnes) | LERMA | OMARD | MERLU | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Monaco - Ajaccio (Réservé hélicoptères) | ||
E (Nice) | HN | NW (Ajaccio) |
Monaco - Bastia (Réservé hélicoptères) | |||
E (Nice) | HN | MB | NW (Bastia) |
Monaco - Calvi (Réservé hélicoptères de jour uniquement) | |||
E (Nice) | HN | MB | IR (Calvi) |
6.5.1.2 Itinéraires complémentaires
Ces itinéraires sont utilisables dans les deux sens lorsque les zones LF-D 54 A et/ ou LF-D 54 C sont inactives.
Continent - Ajaccio (complémentaire) |
|||
STP (VOR) | DA | LONSU | NW (Ajaccio) |
Continent - Calvi (complémentaire) | ||||
STP (VOR) | DC | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
Cannes/Nice uniquement - Ajaccio (complémentaire) |
||||
SW (Cannes) | LERMA | DA | LONSU | NW (Ajaccio) |
Cannes/Nice uniquement - Calvi (complémentaire) |
|||||
SW (Cannes) | LERMA | DC | XC | WC (Calvi) | NW (Calvi) |
6.5.1.3 Itinéraire VFR de nuit
6.5.2 Transits IFR Nice/Corse
6.5.2.1 TMA Nice vers TMA Bastia
TMA Nice pour BASTIA - CALVI - SOLENZARA |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 130 ou RFL si inférieur | RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < 245 |
6.5.2.2 TMA Bastia vers TMA Nice
BASTIA - SOLENZARA pour TMA Nice |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 140 ou RFL si inférieur | RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair |
RFL < 245 par AKUTI
RFL < 145 par KERIT |
CALVI pour TMA Nice |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 120 (RNAV) ou FL 100 (non RNAV) ou RFL si inférieur | RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair |
RFL < 245 par AKUTI
RFL < 145 par KERIT |
6.5.2.3 TMA Nice vers TMA Ajaccio
TMA Nice pour AJACCIO - PROPRIANO - SOLENZARA |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 130 ou RFL si inférieur | RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < 245 sur le SID VAREK RFL < 145 sur autres SID |
TMA Nice pour FIGARI (turboprop et piston) |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL impair | RFL < 195 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < 245 sur le SID VAREK RFL < 145 sur autres SID |
TMA Nice pour FIGARI (jet) |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL impair | RFL < 245 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL impair | RFL < 245 sur le SID VAREK RFL < 145 sur autres SID |
6.5.2.4 TMA Ajaccio vers TMA Nice
AJACCIO - PROPRIANO - SOLENZARA pour TMA Nice |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
FL 120 ou RFL si inférieur | RFL < 145 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < 245 |
FIGARI (turboprop et pistons) pour TMA Nice |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL pair | RFL < 195 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < 245 |
FIGARI (jet) pour TMA Nice |
|||
Période de l'année | Transfert | Niveau de vol | Remarques |
Eté (dernier cycle AIRAC de mars au cycle AIRAC d'octobre inclus) |
Limite SIV |
RFL pair | RFL < 245 |
Hiver (cycle AIRAC de novembre au premier cycle AIRAC de marc inclus) |
RFL pair | RFL < 245 |
7. Crédits
7.1 Liens utiles
7.2 Rester en contact
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La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
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