Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage (la piste soulignée est la piste préférentielle utilisée pour les départ dans la configuration affairant) :

4. Description de la CTR

La CTR de Saint-Ex est de classe D et a une forme plutôt verticale et s’étend de la surface (SFC) à 2 500ft.500 ft. La présence de la CTR de Lyon Bron à l’ouest demande de la coordination et de l’anticipation, en particulier pour les trafics en transit ouest/est.

À noter que pour l'aéroport de Saint-Exupéry, la référence pour CAVOK est établie à 5 190ft190 ft sol (AIP).

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Saint-Ex tour,, F-BANA, avec l'information E provenance Chambéry sur EA à 2 000ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-BANA, entrez milieu de vent arrière main droite piste 35R, rappelez vent arrière." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères : 

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Rien n'interdit un hélicoptère de venir se poser ou repartir de Saint-Exupéry cependant, ces derniers utilisent les pistes et voies de taxiways du terrain. L'aéroport de Saint-Exupéry ne dispose ni de FATO ni de parking spécifique pour les hélicoptère ni de point de VFR réservés à ces derniers. 

5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMA fait partie intégrante de la FIR de Marseille (LFMM). Elle est contiguë aux FIRs de Paris (LFFF) et Genève (LSAG).
La carte suivante et le tableau liste l’ensemble des TMA qui compose l’espace aérien géré par l'Approche, leurs limites verticales et horizontales.

L'approche de Lyon gère également l'approche de Chambéry (qui inclue les terrains de Chambéry LFLB et Annecy LFLP) quand cette dernière est fermée.

Le SIV est également assuré par l'approche ou le départ de Lyon si ce dernier est ouvert. 

Vue des des espaces centrés sur St-Exupery et Bron vers le nord :

Vue des des espaces centrés sur St-Exupery et Bron vers le sud :

Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avec les conseils de réalisation.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Lyon, il y a une position de contrôle Départs (DEP) ouvrable sur les conditions citées au §2.1. Par conséquent, le reste du temps, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL145 et FL115 sur certaines TMA), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL140 ou FL110 Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Toto Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXA pour aller à LFHS car il vole en classe G sous 4 500ft, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Lyon comporte plusieurs zoneszone interditesréglementée activable sur le réseau : 

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sur la plateforme de Lyon sont particulières et nécessite la plus grande attention en raison de la présence de relief à l'Est du terrain mais également au sud ouest. 

Attention également à la zone à 3 300ft300 ft située au sud du terrain lors de guidage radar et ce au moment de l'interception de l'ILS. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité : 

• La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFLL et LFLY.LFLY ;
• La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G ;
• La gestion complète des CTR (classe D), du SIV, AFIS, RMZ des terrains satellites notamment : LFLS, LFLB, LFLP, LFLULFLU.

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

*Les SID BELEP, MURRO, REPSI, RISOR et ROMAM sont interdits aux aéronefs à piston ou équipés de turbopropulseurs de 0600 à 2200 (heures locales de départ du point de stationnement).

VOL NON RNAV :
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit doit le signaler au prévol et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir ci-dessous) suivi d'un guidage radar vers le point choisi(correspondant à un SID RNAV publié).

EXEMPLE :
📡 "TVF321, mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000"

🛫 "Mise en route approuvée,  départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000, TVF321."

Départs omnidirectionnels :

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

EXEMPLE :
📡 "CCM15FG, autorisé arrivée PINED 9S, ILS piste 17L, descendez FL100."

🛫 "Autorisé arrivée PINED 9S, ILS piste 17L, je descends FL100 CCM15FG"."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

EXEMPLE :
📡 "AFR123, autorisé approche GOMET 3N pour ILS piste 35R, QNH 1024, rappelez établi."

🛫 "Autorisé approche GOMET 3 N, ILS piste 35R, QNH 1024, je rappellerai établi AFR123."

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Lyon comporte plusieurs aéroports contrôlé, un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

5.7.4 Les héliports

6. Particularités terrain

Dans cette section seront développées les particularités spécifiques a Nice, ce paragraphe évoluera au fil de l'eau et des informations que nous obtiendrons.

6.1   Allocation des codes transpondeurs

6.2   Les espaces délégués

En l'absence de l'approche de Chambéry, Nice approche gère ses espaces. Le détail des procédures IFR est repris dans la fiche terrain de Chambéry.

6.2.1 Espaces de Chambéry

L'approche de Chambéry comprends également le terrain d'Annecy situé au nord.

6.2.2 Configurations préférentielles sur LFLB et LFLP

Sur Chambéry (LFLB) du fait de la présence de relief au sud de la piste, la configuration préférentielle en fonction du vent est à contre QFU : arrivées piste 18 et départ piste 36. 

Sur Annecy (LFLP), la configuration usuelle est également en contre QFU : arrivée piste 04 et départ piste 22. ATTENTION : il n'existe pas de départ publié pour la piste 04 : pour améliorer la gestion des départs, un départ à vue 04 peut être autorisé de manière à rejoindre un SID 22 dans les conditions suivantes :            
- de jour uniquement         
- visibilité supérieure ou égale à 5 km et plafond supérieur ou égal à 1500  ft
- le pilote précise le sens du virage lors de la demande de clairance de départ    
- MAX IAS 180 kt jusqu'à SOCOF. 
- le pilote est responsable du franchissement d'obstacles jusqu'à la rejointe de SOCOF à 4000 ft minimum ; ensuite se conformer au SID 22 attribué.

6.2.3 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La présence des Alpes et la configuration de Chambéry et Annecy en cul de sac rendent compliqué le guidage sur ces terrains. L'idéal restant de laisser les trafics sur leur procédure. 

7. Crédits

7.1 Liens utiles

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·       Cartes du SIA

·       Contact FIR de Marseille

7.2 Rester en contact

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