LFLL - Lyon Saint-Exupéry

Manuel d’exploitation de

« Lyon Saint-Exupéry »

LFLL

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
17/04/2025	2504	- LFLB : Changement dans les CTR - Correction coquille §5.1

31

 

1. Généralités

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L'aéroport de Lyon St-Exupéry est le 5e aéroport français au vu du nombre de passagers transportés. Ils étaient
un peu plus de 10,4 millions à avoir arpenté les 3 terminaux de la plateforme. Anciennement dénommé Lyon
Satolas, le terrain de 2000ha est situé à l’est de Lyon, stratégiquement positionné entre la vallée du Rhône et
de la Saône, à proximité de la Suisse et de l’Italie. Une quarantaine de compagnies de transport commercial de passagers
ainsi qu’une dizaine de compagnie spécialisé dans le transport de fret desservent l’aéroport.

Code OACI	LFLL
Nom de l’aéroport	Lyon Saint-Exupéry
Altitude du terrain	821ft (30 hPa)
Déclinaison magnétique	1°E (15)
Piste	35 L/R - 17 L/R

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Saint-Exupéry Prévol (en fonction des règles ATC §4 disponibles ici)	LFLL_DEL	121.655	00:00 – 24:00
Saint-Exupéry Sol	LFLL_GND	121.830	00:00 – 24:00
Saint-Exupéry Tour	LFLL_TWR	120.450	00:00 – 24:00
Lyon Approche	LFLL_APP	136.075	00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			18:00 - 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			00:00 - 24:00 (Sam - Dim)
Lyon Départ (en fonction des règles ATC §4 disponibles ici)	LFLL_DEP	136.075	00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			18:00 - 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			00:00 - 24:00 (Sam - Dim)
Marseille Contrôle	LFMM_NW_CTR	123.805	00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)
			00:00 - 12:00 (Sam - Dim)
			12:00 - 24:00 (Sam - Dim)

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Lyon Saint-Exupéry ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs " ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Saint-Ex Ground/Tower, Lyon Approach
• Station METAR : LFLL
• La ou les pistes en service pour le décollage : 35L ou 17R
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 35R ou 17L 
• TL (Transition Level) : FL 60 (1013<QNH<1048) ou FL 70 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par le taxiway T. Le stationnement des avions est réparti entre les 3 terminaux principaux capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent au sud du terminal 3 sur les aires J.

Une aire dédiée à l’aviation générale se situe quant à elle au parking G entre les parking N et les postes A fermés à ce jour..

Quelques attributions recommandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Terminal	Postes	Compagnie
Terminal 1	Postes C (Hors C82/D22 et hors C81/C83)	Air Corsica, Austrian, Ent Air, KLM, Chalair
	Postes D et C81/C83 (Hors C82/D22)	Air Algérie, British Airways, Brussels Airlines, Iberia, Lufthansa, Nouvel Air, Tunisair, Turkish Airlines
	C82/D22 (Gros porteurs)	Air Canada, Emirates, Qatar Airways
Terminal 2	Tous postes	Air Arabia, ASL Airline, British Airways (L'hiver uniquement en charter), Volotea
Terminal 3	Tous postes	Air France, Aer Lingus, Easyjet, Pegasus, Transavia, Wizz Air, Vueling
Cargo	J11/J13/J14/J15/J19	-
Parking Aviation Générale	Parking G	-

* Les postes A sont désormais fermés et ne sont plus utilisés ainsi que les poste B12, B14 et B16. 
* Attention au repoussage sur les postes suivants : 
B61 : repoussage interdit face au sud et à l'est
B62, B63 et B71 : repoussage interdit face au sud et à l'ouest
B72 et B73 : repoussage interdit face au sud
J31, K52, L11 et L13 : repoussage interdit face à l'ouest 
* Les avions gros porteurs occupent deux postes, les plus couramment utilisés sont D22 (condamnant D23 et D21) et C82 (condamnant C81 et C83)

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 123, roulez poste B63 via T et TC."

🛫 "Je roule poste B63 via T et TC, AIR FRANCE 123."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Saint-Exupéry.  Le taxiway T parallèle à la piste 35L/17R dessert les 3 terminaux ainsi que les postes cargo et le parking de l'aviation général.

La plupart des avions peuvent rouler sur l'ensemble des taxiways, exception faite de l'A380 et du B747-800 et de l'AN124 (voir carte ci-dessous).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Roland Garros, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "St-Ex sol bonjour, AIR FRANCE 123, avec l'information B au poste B63, information A, demandons la mise en route pour un vol à destination de Brest."

📡 "AIR FRANCE 123, St-Ex sol bonjour, information D correcte, mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000"


🛫 "Mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000; AIR FRANCE 123"

📡 "AIR FRANCE 123, relecture correcte"


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
35L	353	4 000 m x 45 m	4000 m	4000 m	4000 m	4000 m
17R	173		4000 m	4000 m	4000 m	4000 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
35R	353	2 670 m x 45 m	2 670 m	2 670 m	2 670 m	2 670 m
17L	173		2 670 m	2 670 m	2 670 m	2 670 m

La configuration préférentielle est : face au nord avec la 35L au départ et la 35R à l’arrivée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Attention ! A Lyon Saint-Exupéry, les pistes 35L/17R et 35R/17L sont interdépendantes. Les décollages et atterrissages en simultanés sont interdits. 

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage (la piste soulignée est la piste préférentielle utilisée pour les départ dans la configuration affairant) :

Configuration 35
Piste	Point d'attente	Type d'aéronef	Distance (TODA)
35L	A4	Légers	1 910 m
	A5	Légers	2 570 m
	A6	Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC	3 020m
	A8	Appareils MC et gros porteurs « légers »	3 400m
	A9	Gros porteurs	4 000m
35R	B9	Tous aéronefs	2 670 m

Configuration 17
Piste	Point d'attente	Type d'aéronef	Distance (TODA)
17R	A4	Léger, turbopropulseurs, jets	2 090 m
	A3	Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC	2 870 m
	A2	Appareils MC et gros porteurs « légers »	3 660m
	A1	Gros porteurs	4 000m
17L	B3	Tous aéronefs	2 670 m
	B4	Léger, turbopropulseurs, jets	2 090m

4. Description de la CTR

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La CTR de Saint-Ex est de classe D et a une forme plutôt verticale et s’étend de la surface (SFC) à 2 500ft. La présence de la CTR de Lyon Bron à l’ouest demande de la coordination et de l’anticipation, en particulier pour les trafics en transit ouest/est.

À noter que pour l'aéroport de Saint-Exupéry, la référence pour CAVOK est établie à 5 190ft sol (AIP).

 

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Saint-Ex tour,, F-BANA, avec l'information E provenance Chambéry sur EA à 2 000ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-BANA, entrez milieu de vent arrière main droite piste 35R, rappelez vent arrière." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
17 L/R	Gauche	1 800 ft	En cas de fort trafic, il est possible d’effectuer des circuits d’aérodrome et d’attente à l’ouest et l’est des installations entre MS et TW ainsi qu’en EA et TE.
35 L/R	Droite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères : 

Point	Nom
N	Gare de triage de SAINT GERMAIN AU MONT D’OR
NA	Intersection de A46/TGV/D1083
NW	Barrage de COUZON
S	Échangeur routier de CHASSE SUR RHONE
SA	Gare de triage de FEYZIN
MS	Rond point routier Sud-Est de GENAS
TW	Rond point de l’EUROPE
TE	Travers Est de SAUGNIEU
MC	Stade de CHAVAGNEUX
EA	Rond point Ouest de CREMIEU

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Rien n'interdit un hélicoptère de venir se poser ou repartir de Saint-Exupéry cependant, ces derniers utilisent les pistes et voies de taxiways du terrain. L'aéroport de Saint-Exupéry ne dispose ni de FATO ni de parking spécifique pour les hélicoptère ni de point de VFR réservés à ces derniers. 

5. Description des TMA, CTA et SIV

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La TMA fait partie intégrante de la FIR de Marseille (LFMM). Elle est contiguë aux FIRs de Paris (LFFF) et Genève (LSAG).
La carte suivante et le tableau liste l’ensemble des TMA qui compose l’espace aérien géré par l'Approche, leurs limites verticales et horizontales.

L'approche de Lyon gère également l'approche de Chambéry (qui inclue les terrains de Chambéry LFLB et Annecy LFLP) quand cette dernière est fermée.

Le SIV est également assuré par l'approche ou le départ de Lyon si ce dernier est ouvert. 

Vue des des espaces centrés sur St-Exupery et Bron vers le nord

Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avec les conseils de réalisation.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Pétaouchnoc il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL115), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Toto Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXX pour aller à LFYY car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
P 9	SFC	3 900 ft AMSL	Centrale nucléaire
P 11	SFC	3 000 ft AMSL	Zone industrielle
P 18	SFC	3 800 ft AMSL	Zone industrielle
P 79	SFC	FL 055	Militaire

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sur la plateforme de Lyon sont particulières et nécessite la plus grande attention en raison de la présence de relief à l'Est du terrain mais également au sud ouest. 

Attention également à la zone à 3 300ft située au sud du terrain lors de guidage radar et ce au moment de l'interception de l'ILS. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité : 

• La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFLL et LFLY.
• La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G
• La gestion complète des CTR (classe D), du SIV, AFIS, RMZ des terrains satellites notamment : LFLS, LFLB, LFLP, LFLU

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarque
35 L/R	ALURA 8N	RNAV	FL 70
	ASLEG 8N		5 000 ft	Réservé hélices
	BELEP 8N		FL 70
	BUSIL 8N		FL 70
	GEMLA 8N		5 000 ft	Réservé hélices
	LUKUM 8N		5 000 ft	Réservé hélices
	MABES 8N		FL 70
	MADOT 8N		FL 70
	MOKIP 8N		FL 70
	MTL 8N		5 000 ft	Réservé hélices
	MURRO 8N		FL 70
	PIMAK 8N		5 000 ft	Réservé hélices
	REPSI 8N		FL 70
	ROMAM 8N		FL 70
	RISOR 8N		FL 70
	VEROT 8N		5 000 ft	Réservé hélices

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarque
17 R/L	ALURA 8S	RNAV	FL 70
	ASLEG 8S		5 000 ft	Réservé hélices
	BELEP 8S		FL 70
	BUSIL 8S		FL 70
	GEMLA 8S		5 000 ft	Réservé hélices
	LUKUM 8S		5 000 ft	Réservé hélices
	MABES 8S		FL 70
	MADOT 8S		FL 70
	MOKIP 8S		FL 70
	MTL 8S		5 000 ft	Réservé hélices
	MURRO 8S		FL 70
	PIMAK 8S		5 000 ft	Réservé hélices
	REPSI 8S		FL 70
	ROMAM 8S		FL 70
	RISOR 8S		FL 70
	VEROT 8S		5 000 ft	Réservé hélices

*Les SID BELEP, MURRO, REPSI, RISOR et ROMAM sont interdits aux aéronefs à piston ou équipés de turbopropulseurs de 0600 à 2200 (heures locales de départ du point de stationnement).

VOL NON RNAV :
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit doit le signaler au prévol et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir ci-dessous) suivi d'un guidage radar vers le point choisi(correspondant à un SID RNAV publié).

EXEMPLE :
📡 "TVF321, mise en route approuvée, départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000"

🛫 "Mise en route approuvée,  départ BELEP 8N, niveau 70, transpondeur 1000, TVF321."

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
35 L/R	Clairance avant décollage : ‘’Montez dans l’axe vers le niveau assigné, à 5000 ft suivre le cap ou la route spécifiée’’. Pente ATS : 7% jusqu’à 5000 ft AMSL. En cas d’impossibilité le pilote doit en aviser le contrôle
17 R/L	Clairance avant décollage : ‘’Montez dans l’axe vers le niveau assigné, à 5000 ft suivre le cap ou la route spécifiée’’. Pente ATS : 7% jusqu’à 5000 ft AMSL. En cas d’impossibilité le pilote doit en aviser le contrôle

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Piste	SID	IAF	Contraintes
35 R/L	AMVAR 9N	GOMET (FL100 mini)	AMVAR FL150 max
	PINED 9N		LL 103 FL130 mini | OSMAS FL100 max
	FEDZI 9N	TALAR (FL70 max)	FEDZI FL190 max
	LESPI 9N		-
	MEZIN 9N	ARBON (FL70 max)	ROLIR FL70 max
	MTL 9N
	MILPA 9N	RIPTU (FL70 max)	MILPA FL180 mini

Piste	SID	IAF	Contraintes
17 L/R	AMVAR 9S	GOMET (FL100 mini)	AMVAR FL150 max
	PINED 9S		LL 103 FL130 mini | OSMAS FL100 max
	FEDZI 9S	TALAR (FL70 max)	FEDZI FL190 max
	LESPI 9S		-
	MEZIN 9S	ARBON (FL70 max)	ROLIR FL70 max
	MTL 9S
	MILPA 9S	RIPTU (FL70 max)	MILPA FL180 mini

EXEMPLE :
📡 "CCM15FG, autorisé arrivée PINED 9S, ILS piste 17L, descendez FL100."

🛫 "Autorisé arrivée PINED 9S, ILS piste 17L, je descends FL100 CCM15FG"."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Piste	INA	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
35R	GOMET 3N TALAR 3N ARBON 3N RIPTU 3N	ILS/LOC	INGUV	LSN (111.5)	6.9 NM LSN (3 000 ft)
		RNP		N/A	FL35R 6.7 NM (3 000 ft)
		VOR	N/A	LSE (114.75)	8.8 NM LSE (3 000 ft)
35L	GOMET 3N TALAR 3N ARBON 3N RIPTU 3N	ILS/LOC	NEGPU	SAN (110.75)	6.9 NM SAN (3 000 ft)
		RNP		N/A	FL35L  6.7 NM (3 000 ft)
		VOR	N/A	LSE (114.75)	8.8 NM LSE (3 000 ft)

Piste	INA	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
17L	GOMET 3S TALAR 3S ARBON 3S RIPTU 3S	ILS/LOC	EKMEP	LSS (109.1)	7 NM LSS (3 000 ft)
		RNP		N/A	FL17L 6.8 NM (3 000 ft)
		VOR	N/A	LSE (114.75)	6.9 NM LSE (3 000 ft)
17R	GOMET 3S TALAR 3S ARBON 3S RIPTU 3S	RNP	ARBOP	N/A	FL17R 6.9 NM (3 000 ft)
		VOR	N/A	LSE (114.75)	6.9 NM LSE (3 000 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

EXEMPLE :
📡 "AFR123, autorisé approche GOMET 3N pour ILS piste 35R, QNH 1024, rappelez établi."

🛫 "Autorisé approche GOMET 3 N, ILS piste 35R, QNH 1024, je rappellerai établi AFR123."

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFLY - Lyon Bron	Fiche
LFLB - Chambéry	Fiche
LFLS - Grenoble Alpes Isère	Fiche
LFLG - Grenoble le Versoud	Fiche
LFLP - Annecy Meythet	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
LFLU - Valence Chabeuil	VAC

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes	Informations
LFXA - Ambérieu	VAC
LFKY - Belley Peyrieu
LFLE - Challes les Eaux
LFJD - Corlier altiport
LFKL - Lyon Brindas
LFHJ - Lyon Corbas
LFLM - Macon Charnay
LFHI - Morestel
LFKH - St-Jean d'Avelanne
LFHG - St-Chamont
LFHC - Perouges Meximieux
LFHE - Romans St-Paul
LFKE - St-Jean en Royans
LFLR - St-Rambert
LFHH - Vienne Reventin
LFHV - Villefranche Tarare

5.7.4 Les héliports

Héliports	Informations
Lyon Centre Hospitalier Sud	VAC
Lyon Hôpital Edouard Herriot
Chambéry Centre Hospitalier
Grenoble Hôpital Nord
Annonay Centre Hospitalier
Valence Centre Hospitalier
Lyon Centre Hospitalier Sud

 

6. Particularités terrain

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Dans cette section seront développées les particularités spécifiques a Nice, ce paragraphe évoluera au fil de l'eau et des informations que nous obtiendrons.

6.1   Allocation des codes transpondeurs

Zone		Plage transpondeur
LFLL TWR		1000
LFLL SIV VFR		7030
TRANSIT LFLL-LFLY et TMA VFR		3720
LFLY TWR VFR		1217
LFLP VFR		1240
LFLS		1220-1230

6.2   Les espaces délégués

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

• 1 000ft en-dessous du FL410
• 2 000ft au-dessus du FL410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

6.2.2 Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

• En VMC et de jour ;
• Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
• Sous 10 000ft ;
• Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
• Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3   Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.2.1             Face à l’est :

·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.2.2             Face à l’ouest :

·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.3 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

6.4   Gestion du CPDLC

La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

Attention ! Hardest part incoming :

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

© IVAO France                                                                          FIR Outre-mer                                                                          AIRAC 2504

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