LFLC - Clermont Ferrand Auvergne
Manuel d’exploitation de
« Clermont-Ferrand Auvergne »
LFLC
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
17/05/2025 | 2504 | Manex: §5 Modification titre paragraphe et cadres “RAPPEL” et “CONSEIL sur IVAO” |
1. Généralités
Bienvenue en Auvergne, bienvenue à Clermont-Ferrand !
Le secteur de Clermont a la particularité d'offrir un panel très large aux pilotes et aux contrôleurs. Avec un secteur présentant des plaines et des montagnes, des procédures VFR, IFR et militaires, les possibilités de navigation sont nombreuses.
Clermont-Ferrand est l'aéroport principal du secteur. La présence des montagnes peut entraîner de fortes turbulences, particulièrement en final de la piste 26.
Code OACI | LFLC |
Nom de l’aéroport | Clermont-Ferrand Auverge |
Altitude du terrain | 1 092 ft (39 hPa) |
Déclinaison magnétique | 1.38°E (20) |
---|---|
Piste | 08/26 01/19 (herbe) - 08L/26R (herbe) |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Clermont-Ferrand ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs " ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Clermont Ground/Tower/Approach
- Station METAR : LFLC
- La ou les pistes en service pour le décollage : 26
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08
- TL (Transition Level) : FL 70 (1013<QNH<1048) ou FL 80 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 6000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic de Clermont-Ferrand : il existe 7 aires praticables sur la plateforme de Clermont-Ferrand :
• Parking Alpha, India et Papa et Sierra
• Parking Echo, aussi appelé A.I.A (Atelier Industriel de l'Aéronautique), réservé aux
aéronefs d'État
• Parking Victor pour les avions légers de préférence
La partie sud des installations est réservée au hangars de maintenances et aux militaires.
Parking | Type d'avion |
Sierra |
Souvent utilisé pour les hélicoptères, l'ENAC, PC12, E55P, BE20, petits jets etc. |
Papa |
P54 : cargo Reste des P : aviation commerciale |
Victor | Aviation générale |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AFR0826, roulez poste P4 via C3."
🛫 "Je roule poste P4 via C3, AFR0826."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à Clermont-Ferrand. Le taxiway Bravo relis la piste 08/26 au terminal côté civil.
Côté militaire et hangars au sud, ce sont les taxiway T3 et T2.
A noter que le taxiway C4 n'est pas éclairé la nuit et que C3 n'est plus utilisé comme taxiway de départ pour la piste 26.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Clermont-Ferrand, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
EXEMPLE :
🛫 "Clermont sol bonjour, AFR0826, avec l'information C au poste 4, on demande la mise en route pour un vol à destination de Paris CDG."
📡 "AFR0826, mise en route approuvée, départ MOU 4E, niveau initial 90, transpondeur 1000." [...]
🛫 "Demande le roulage, AFR0826."
📡 "AFR0826, roulez point d'attente piste 08 via B et C4." [...]
*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.
3.3 Les pistes
Caractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
08 | 081 |
3 013 m x 45 m (Revêtue) |
3 013 m | 3 013 m | 3 013 m | 3 013 m |
26 | 261 | 3 013 m | 3 013 m | 3 013 m | 2 870 m |
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
08 | 081 |
909 m x 50 m (Herbe) |
- | - | - | - |
26 | 261 | - | - | - | - |
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
01 | 006 |
645 m x 60 m (Herbe) |
- | - | - | - |
19 | 186 | - | - | - | - |
Du fait de la configuration du terrain avec la ville de Clermont-Ferrand au pied du seuil de la piste 08 tout de suite suivie par le Puy de Dôme, la configuration préférentielle est à contre QFU : les départs se font en piste 08 et les arrivées en piste 26.
Il n'existe pas de procédure d'arrivée publiée pour la piste 08.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste 08 | |
Intersection | Distance de décollage |
C3 | 2 109 m |
D3 | 2 105 m |
C4 | 2 823 m |
D4 |
2 828 m |
C5 |
3 013m |
Piste 26 | |
Intersection | Distance de décollage |
C1 | 3 013 m |
D2 | 2 197 m |
D3 | 924 m |
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroport a une forme de poire. Elle s’étend du sol à une hauteur de 1 000 ft ou une altitude de 2 700 ft, elle est de classe D.
À noter que pour l'aéroport de Clermont-Ferrand, la référence pour CAVOK est établie à 6 630 ft sol (AIP).
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Clermont-Ferrand tour bonjour, F-BANA, C172, une personne à bord provenance Vichy à destination de vos installation sur N1 on fait route NA, 2200ft."
📡 "F-BANA, numéro 1, exécutez approche semi directe piste 26, rappelez finale." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
08 (Revêtue) | Gauche |
2 100 ft |
|
26 (Revêtue) | Droite | ||
08 (Herbe) | Gauche |
1 700 ft |
|
26 (Herbe) | Droite |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :
Point | Nom |
NB |
Ennezat (Silos) |
NE |
Puy Guillaume
|
NA | Péage de Gerza |
S | Echangeur de Champeix |
SE | Courpière |
SB | Billom |
SA |
Pont travers Cournon sur A 75
|
Il existe également des itinéraires comprenant plusieurs points et pouvant être donnés aux pilotes transitant ou souhaitant se rendre sur le tour de piste.
Itinéraire | Points de reports | Altitude | Observations |
N1 |
NB-NA |
2 100 ft mini |
Intégration ensuite dans le circuit |
S1 |
S-SA
|
3 100 ft mini
|
Sur
vol de l’AD à 3100 (2000) minimum, puis éloignement au Nord au-delà des circuits avant de descendre pour retour et intégration dans les circuit
|
SE1 | SE-SB-S | 3 500 ft mini |
Suivre ensuite l’itinéraire S1
|
NE1 | NE-NB | - | Suivre ensuite itinéraire N1 |
SN1 | SE-NE | 3000 ft max | Transit sur autorisation du contrôle |
NS1 | NE-SE | 3 000 ft max |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes :
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Les hélicoptères disposent de leursquatre proprespoints itinérairesde terminauxreport pourspécifiques lesà arrivéessavoir HD et départs,HN surau le parking militaire, concernant le parking civil (P16nord et aire aviation général) les hélicoptères utilisent les pistesHC et voiesHS deau taxiways.sud Ils(voir sontparagraphe visibles4 suret la carte suivante : 4.1).
À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.
5. Description des TMA, CTA et SIV
LaLes TMA Lade RéunionClermont estd'étendent composéeau nord de deux couches superposées,l'aérodrome de laVichy formejsuqu'au visible (en rouge) sur la carte ci-dessous. Elle s’étendsud de 1Clermont-Ferrand 000ftincluand ASFCle auterrain FL460de Saint-Etienne géré par l'Approche.approche de Clermont-Ferrand. Elles comprennent également la zone aux alentours de l'aéroport de Rodez.
Il n’y a pas de SIV de défini à la Réunion, l’espace de la Réunion étant totalement inclus dans la TMA.
Zone |
Classe d’espace |
Plancher |
Plafond |
Remarques |
TMA 1 |
D |
2700ft AMSL 1000ft ASFC |
5500ft AMSL |
N/A |
TMA 2 |
D | 5500ft AMSL | FL 115 | |
E |
2700ft AMSL 1000ft ASFC |
5500ft AMSL | ||
TMA 2.1 |
D | 5500ft AMSL | FL 065 | |
E |
2700ft AMSL 1000ft ASFC |
5500ft AMSL | ||
TMA 2.2 |
D | 5500ft AMSL | FL 110 | |
E |
2700ft AMSL 1000ft ASFC |
5500ft AMSL | ||
TMA 2.3 |
D | 5500ft AMSL | FL 085 | |
E |
2700ft AMSL 1000ft ASFC* |
5500ft AMSL | ||
TMA 3 |
E | |||
TMA |
||||
E |
FL 065 1000ft ASFC |
FL 085 | ||
TMA 4.1 |
D | FL 085 | FL 095 | |
E | FL 0651000ft ASFC | FL 085 | ||
TMA 4.2 |
D | FL 085 | FL 110 | |
E |
FL 065 1000ft ASFC |
FL 085 | ||
TMA 5 |
D | FL 085 | FL 115 | |
TMA 5.1 |
D | FL 085 | FL 115 | |
TMA 6 |
D | FL 085 | FL 115 | |
E | FL 065 | FL085 | ||
TMA 7 |
E |
2500ft AMSL 1000ft ASFC |
FL 085 | |
CTA 1 |
D | FL 115 | FL145 | |
CTA 2 |
D | FL 115 | FL 145 | |
SIV 1 |
G hors TMAE en airways | SFC | FL 115 | |
SIV 2 |
SFC | FL 115 | ||
SIV 3 |
SFC | FL 085 | ||
SIV 4 |
SFC | FL 085 | ||
SIV 5 |
SFC | FL 085 | ||
SIV 6 |
SFC | FL 115 |
Vue de coupe des espaces centré sur Clermont et les secteurs Est :
Pour réaliser la vueVue decoupe,coupevousdesutiliserezespaceslecentrécanvasuràClermontvotre dispositionici, avecet lesconseilssecteurs ouest :Vue de
réalisation.coupe des espaces centré sur St-Yan :
Vue de coupe des espaces centré sur Rodez :
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur PétaouchnocClermont-Ferrand, il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL115), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (TotoMarseille Control)contrôle ou Bordeaux contrôle).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXXLFHQ pour aller à LFYY car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Réunion neClermont-Ferrand comporte aucuneplusieurs zonezones réglementées activable sur le réseau.
Indicatif |
Plancher |
Plafond |
Nom |
Activité |
P50 |
SCF |
3300ft AMSL |
GRAMAT |
|
R137 A,B |
FL 085 |
FL 140 |
Lapalisse |
Parachutage |
R224 |
SFC |
1800 ft AMSL |
Saint Galmier |
Protection aérodrome Para |
R203 A |
SFC |
FL 105 |
La Courtine |
Tirs militaires |
R203 B |
SFC |
FL 155 |
||
R203 C |
SFC |
FL 195 |
||
R1274 |
SFC |
3300 ft AMSL |
Banne d'Ordanche |
AEM Planeurs vol de pente |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
On ne représentera ici que les zones R activables sur IVAO dans l'AoR de l'aéroport, vous pouvez trouver le bulletin d'activation ici :https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf, ou contacter notre petit caramel national aka Julio Vend des Nems.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
LaLe Réunionsecteur n’estde pas couverte par unClermont-Ferrand équipementtant radar,très accidenté avec la présence du Massif Central, les AMG n’existentsont pas.particulièrement contraignantes.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La RéunionClermont-Ferrand ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
|
| ||||
|
|
Type |
Niveau Initial |
Remarques |
|
| |||||
BELEP | 4E
|||||
RNAV |
|
|
|||
|
| ||||
|
|
||||
|
|
||||
|
| |||
|
|
|||
|
|
|
||
|
| |||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
|
|
|||
SOMTI 4E |
|
|||
LERGA 4S |
|
|||
MEZIN 4S |
|
|||
MINPA 4S |
|
|||
SOMTI 4S |
|
|||
26 |
BELEP 4W |
RNAV |
Par ATC |
|
CACHI 4W |
|
|||
GERVA 4W |
|
|||
RISUN 4W |
|
|||
LERGA 4W |
CONV |
|
||
MEZIN 4W |
|
|||
MOU 4W |
> FL 120 ou Non-RNAV |
|||
MINPA 4W |
|
|||
ROA 4W |
|
|||
RIVEK 4W |
|
|||
SOMTI 4W |
|
|||
LERGA 4D |
|
|||
MEZIN 4D |
|
|||
MINPA 4D |
|
|||
SOMTI 4D |
|
On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.
Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.
Les niveaux initiaux ne sont pas publiés sur Clermont-Ferrand. Leur attribution est la prérogative de l'approche si cette dernière est connectée. Dans le cas contraire, la position ouverte la plus haute définira le niveau initial (En route, tour ou sol).
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La RéunionClermont-Ferrand comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
📡 "REUNION 276,AFR0826, unmise en route approuvée, départ DOBUTBELEP 2J piste 12, montez4E, niveau 360.90, transpondeur 1000."
🛫 "UnAFR0826, mise en route approuvée, départ DOBUTBELEP 2J en montée vers le4E, niveau 360,90, transpondeur 1000REUNION 276.."
Départs omnidirectionnels :
LesIl pistesn'existe (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.
| |
| |
|
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.
EXEMPLE :📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
Remarque : La piste 3208 ne possède aucune procédure d’arrivée cardu lesfait atterrissagesde enla IFRprésence yproche sontdu interditsPuy !de Dôme et de la ville de Clermont au seuil de la piste 08.
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|
IAF |
Restrictions |
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|
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RNAV |
|
6000 ft à l'IAF |
||||
|
|
|||||
|
|
FL 90 à |
||||
|
|
|||||
SOMTI |
|
|||||
SOPAD 9A |
EXEMPLE :
📡 "REUNIONAFR2608, 344,autorisé arrivée GERAGMINPA 2R, ILS y 14, dès que prêt9A, descendez 3niveau 000ft QNH 1018.90."
🛫 "ArrivéAutorisé arrivée GERAGMINPA 2R9A, pourje unedescends ILSniveau y90, 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344.AFR2608."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
|
||||
|
IF |
Balises |
FAF (altitude) |
API | |
|
ILS CAT I / II et III (IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR) |
ILC26 |
CF (111.10) |
D9.3 CF
(4000 ft) |
Monter dans l’axe, à 1450ft, tourner à droite en montée vers 4900ft ( |
RNP Y (IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR) |
ILC26 |
|
FC26Y (4000 ft) |
Au MAPT, tourner à droite ( |
|
RNP Z (IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR) |
ILC26 |
|
FC26Z (4000 ft) |
||
VOR (IAF : RIMOR) |
D12 CFA |
CFA (114.35) |
D8.9 CFA (4000ft) |
Au MAPT, à droite (max 160kt) en montée vers 4900ft, suivre RDL 039° CFA et intégrer l’attente à RIMOR. |
Les procédures préférentiels sont noté avec : *
EXEMPLE :
📡 "REUNIONAFR2806, 888, autorisé approche ILS ypiste 14,26, rappelez 6 nautiques finale.établi."
🛫 "Autorisé approche ILS ypiste 14,26, on rappelle 6 nautiques finale,établi, REUNION 888.AFR2608."
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
Aérodrome | Informations |
FMEP - Pierrefonds |
Fiche |
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
Aérodromes | Informations |
LF9741 - La Saline les Bains | Fiche FFPULM |
LF9742 - Cambaie | Fiche FFPULM |
LF9743 - Grand Coude | Fiche FFPULM |
LF9744 - Uca | Fiche FFPULM |
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur | Fiche FFPULM |
Ici un renvoie est fait directement vers les "VAC" de la fédération d'ULM.
5.7.4 Les héliports
Héliports | Informations |
FMEL - Saint-Paul l'Éperon | VAC |
FMES - Saint-Pierre CHU Sud | |
FMEN - Saint-Denis CHU Nord | |
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage | |
FMEM - Mafate La Nouvelle |
Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
6. Particularités terrain
Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.
Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !
6.1 Installation radar PSR et SSR
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).
Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.
Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.
Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.
Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.
6.2 Principes généraux du contrôle procédural
Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.
La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).
Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.
6.2.1 Séparation verticale
La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.
En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.
En espace RVSM, cette séparation est de :
- 1 000ft en-dessous du FL410
- 2 000ft au-dessus du FL410
Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.
6.2.2 Séparation horizontale
La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.
On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.
Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.
Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.
6.2.3 Séparation à vue
Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :
- En VMC et de jour ;
- Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
- Sous 10 000ft ;
- Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
- Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.
Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.
6.3 Procédures de séparation à La Réunion
6.3.1 Séparation entre arrivées
Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :
QFU | 14 | 30 | 12 |
IAF | RECIF TESOP |
ERBES OBOTO |
RECIF TESOP |
Cadence | 7 min | 7 min | 12 min (H) 8 min (L, M) |
Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.
Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.
6.3.2 Séparation entre arrivées et départs
La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.
De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.
6.3.2.1 Face à l’est :
6.3.2.2 Face à l’ouest :
6.3.3 Coordination
Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.
Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.
Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).
Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.
Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).
6.4 Gestion du CPDLC
La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
Attention ! Hardest part incoming :
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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FELICITATION VOUS ETES SUR INTERNET !!