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LFBD - Bordeaux Mérignac

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Manuel d’exploitation de

« Bordeaux Mérignac »

LFBD

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Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
26/06/2025 2507
  • Vérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités


L’aéroport de Bordeaux Mérignac (code IATA BOD, situé à environ 10 km à l’ouest de Bordeaux) est un hub régional majeur du sud‑ouest de la France, gérant près de 6,6 millions de passagers en 2023, vers environ 93 destinations dans 24 pays via 26 compagnies aériennes

Code OACI LFBD
Nom de l’aéroport Bordeaux Mériganc
Altitude du terrain 166 ft (6 hPa)
Déclinaison magnétique 1.08° E (25)
Piste 05/23
&
11/29

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Mérignac Sol

LFBD_GND

121.900

00:00 – 24:00

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Mérignac Tour

LFBD_TWR

118.300

00:00 24:00

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Aquitaine Approche

LFBD_APP

129.875

00:00 24:00
Lun - Mer - Jeu - Vend

image.png

00:00 18:00
Mar - Sam - Dim

image.png

18:00 24:00
Mar - Sam - Dim

image.png

Bordeaux Contrôle

LFBB_CTR

121.105

00:00 18:00
Lun - Mar - Mer - Jeu - Vend

image.png

00:00 12:00
Sam - Dim

image.png

18:00 24:00
Lun - Mar - Mer - Jeu - Vend

image.png

12:00 24:00
Sam - Dim

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFBD_APP après 18:00z il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur le Mardi. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFBB » comprenant l’aérodrome de Bordeaux Mérignac et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Mariganc Ground/Tower & Aquitaine Approach
  • Station METAR : LFBD
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 05, 11, 23 ou 29
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05, 11, 23 ou 29
  • TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL050 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 5000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se situe à l’ouest du terrain (Parkings L et K). Les parkings commerciaux se situent des portes Y aux portes D. Les parkings FRET se situent aux portes F. Les parkings militaires se situent entre la piste 23/05 et la piste 29/11 (parkings M).

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Les postes A5, A6, A7, A8, A9, A10, A11, B2R, B3R, B4R, C2, C3 et C4 sont dimensionnés pour les gros porteurs (moyennant la neutralisation de certains postes adjacents), tout comme le parking fret F. Le terminal "Low Cost" (Billy) portes D1 à D6 est réservé à Easy Jet. Par la suite les portes A à C sont réservées pour toutes les autres compagnies.


CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage à Bordeaux Mérignac se situent à l'est de la piste 23/05 et au nord de la piste 29/11. La piste 23/05 est desservie par les taxiways A, B, C et D, et la piste 29/11 par les taxiways F, P et G.

Il faut faire attention au "Hot Spot" de l'aéroport qui se situe à l'intersection des taxiways P3,
B, P4 et S3.

La traversée de la piste 11/29 peut se faire de 2 manières : soit par la tour soit par le sol,la coordination doit donc être établie quand les 2 positions sont ouvertes (le choix revenant à la tour ou à la position supérieure au sol).

image.png


RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Bordeaux-Mérignac, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.


3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
05 045

3 100 m x 45 m

2 703 - 3 100 (1) m 3 103 - 3 500 (1) m 2 703 - 3 100 (1) m 3 100 m
23 225 3 100 m 3 500 m 3 100 m 3 100 m
11 106

2 415 m x 45 m

2 365 m 2 765 m 2 365 m 2 415 m
29 286 2 415 m 2 575 m 2 415 m 2 415 m

(1) : uniquement sur autorisation du contrôle, à demander lors de la mise en route

Le dégagement par la piste inactive est soumis à l'autorisation du contrôle. Il est interdit par RVR inférieure à 550 m.

La piste en service dépend du vent, mais aussi de règles locales telles que :
- Lorsque les deux pistes sont disponibles, la piste 05/23 est utilisée jusqu’à une composante de vent traversier de 15 kt y compris les rafales.
- La RWY 23 est utilisée jusqu’à une composante de vent arrière de 5 kt y compris les rafales.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TORA)
05 C 2 100 m

D

2 700 m

23

B / S4 1 800 m

11

G 1 800 m
29 P4 / P5 1 350 m

4. Description de la CTR


La CTR de Mérignac s'étend de la surface à 2000ft AMSL, elle est de forme hexagonale et est de classe D.

image.png

 

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
05 / 23 Gauche

1 200 ft

Main droite possible, sur autorisation du contrôle
11 / 29 Gauche

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :

Point Nom
NW

Ville de Ste Hélène

NA Croisement D1215/D6
EA Croisement D1215/D1
N Ville de Castelnau-de-Médoc
NE Ville de Macau
SW Antenne
SA Usine Gazinet
S Croisement D1010/D214
SE Ile de la Lande
OA Déchetterie

Voici les itinéraires VFR de départs et d'arrivées : 

Piste Type Itinéraire Altitude
23 / 05
Entrée/Sortie de CTR
NW N NE > Via NA 1 500 ft

S SE > Via SA


SW > Via SA 1 000 ft MAX
29
Entrée/Sortie de CTR
N NE > Via EA 1 500 ft
S SE > Via SA
SW > Via SA 1 000 ft MAX
11
Entrée/Sortie de CTR
N NE > Via EA 1 500 ft
S > Via OA
SW > Via OA 1 000 ft MAX


4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Il y a deux FATO de disponible sur Mérignac, une au parking militaire et une à l'aviation
générale.

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A noter que les FATO s'utilisent uniquement de jour, de nuit on utilise la piste en service pour les décollages et les atterrissages des hélicoptères.

 

Les points de reports utilisés et les itinéraires de transit sont équivalents à ceux pour les ailes
fixes.

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Toutefois, les itinéraires de transit doivent être survolés à 1000 ft QNH, sans exception. Des itinéraires additionnels existent pour la desserte des hôpitaux bordelais.
Les points H, H1, H2 et H3 sont ajoutés, tels que :

Point Nom
H

Point du Lac

H1 Hélistation Pellegrin (HBOR)
H2 Hélistation Robert Picqué (HBO2)
H3 Hélistation Haut Lévèques (HBHL)

 

5. Description des TMA, CTA et SIV


Voici la représentation de la TMA Aquitaine.

image.png


Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
TMA 1.1 D 1 000 ft 2 000 ft  
  • Plancher à 6 500 ft AMSL dans les limites latérales de la CTR LA REUNION.
  • Plancher à 10 000 ft AMSL dans les limites latérales de la zone FM - R 3.
  • Plancher à 2 500 ft ASFC dans les limites latérales de la RMZ PIERREFONDS lorsqu'elle est active.
TMA 1.2 D 1 500 ft 2 000 ft L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le
FL 460 et à l’intérieur de la TMA 1&2
TMA 2.1 C 2 000 ft FL 115
TMA 2.2 C 3 000 ft FL 115
TMA 3.1 E 4 500 ft FL 065
TMA 3.2 E 3 500 ft FL 065
TMA 3.3 C FL 065 FL 115
TMA 4
D FL 065 FL 115

E 4 500 ft FL 065
TMA 5 D FL 065 FL 115
TMA 6 E 4 500 ft FL 065
TMA 7 E 3 500 ft FL 115
TMA 8  D 2 000 ft FL 115
TMA 9 D 1 000 ft 5 000 ft
TMA 10 D FL 065 FL 115
CTA 1 C FL 115 FL 145
CTA 2DFL 115FL 145
CTA 3DFL 115FL 145
CTA SEDFL 115FL 145
CTA WDFL 115FL 145
SIV

G hors TMA

E en airways

SFC FL 145

FMEE.pngimage.png


RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur la Réunion il n’y a pas de SIV à proprement parler ni de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le service d’information de vol dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA opérée par La Réunion (FL 460), le contrôleur d’approche n’est pas limité dans l’altitude autorisée dans son espace. Toutefois, il faudra coordonner avec les centres voisins (Antananarivo ou Maurice) pour les niveaux de transfert vers ces espaces.

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de FMEP car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la Réunion ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Réunion ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste SID Type Niveau Initial Restrictions

12

ANTIR 5C CONV 11 000 ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2J

RNAV

3 000 ft

DOBUT 2J
EPTEK 2J
ERDIP 2J
GERAG 2J
GERAG 5C CONV 11 000 ft
GETIR 2J RNAV 3 000 ft
GETIR 5C CONV 11 000 ft
NIBIS 2J

RNAV

3 000 ft

NODSI 2J
UNKIK 2J
UVENA 2J

30

ANTIR 5F CONV 11 000 ft

N/A

ANTOL 2P

RNAV

3 000 ft

DOBUT 2P
EPTEK 2P
EPTEK 2Q
ERDIP 2P
GERAG 2P
GERAG 5F CONV 11 000 ft
GETIR 2P RNAV 3 000 ft
GETIR 5F CONV 11 000 ft
NIBIS 2P

RNAV

3 000 ft

NODSI 2P
UNKIK 2P
UVENA 2P

14

ANTIR 5A CONV 11 000 ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2N

RNAV

3 000 ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5A CONV 11 000 ft
GETIR 2N RNAV 3 000 ft
GETIR 5A CONV 11 000 ft
NIBIS 2N

RNAV

3 000 ft

NODSI 2N
UNKIK 2N
UVENA 2N

32

ANTIR 5B CONV 11 000 ft

 

 

N/A

ANTOL 2N

RNAV

3 000 ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5B CONV 11 000 ft
GETIR 2N RNAV 3 000 ft
GETIR 5B CONV 11 000 ft
NIBIS 2N

RNAV

3 000 ft

NODSI 2N
UNKIK 2N
UVENA 2N

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste Départ omnidirectionnel

12

Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route.
Secteur SUD : Départs IFR interdits.

30

Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.

14

Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

12

&

14

ANTIR 5E CONV RECIF

3 000 ft

ANTOL 2R RNAV TESOP
ANTOL 5E CONV RECIF
DOBUT 2R

RNAV

TESOP

GERAG 2R
GETIR 2R
NIBIS 2R
NODSI 2R
SOBAT 2R
UNKIK 2R
UVENA 2R
SOBAT 5E

CONV

RECIF

SOBAT 5V
UVENA 5E

30

ANTIR 5W CONV RECIF

3 000 ft

ANTOL 2S RNAV TESOP
ANTOL 5W CONV RECIF
DOBUT 2S

RNAV

TESOP

GERAG 2S
GETIR 2S
NIBIS 2S
NODSI 2S
SOBAT 2S
SOBAT 2T
UNKIK 2S
UVENA 2S
SOBAT 5W

 CONV

RECIF

UVENA 5W

Préférez les arrivées RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre STAR RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le §6.3.3.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste Approche IF/IAF Balises FAF/FAP (Altitude)

14

ILS/LOC y* TESOP SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000 ft)
ILS/LOC z N/A SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000 ft)
RNP z TESOP N/A FE14Z (3 000 ft)
RNP y (AR) TESOP N/A FE14Y (3 000 ft)
VOR 12 NM SDG SDG (112.9) 9.4 NM SD (3 000 ft)

12

RNP z IE12Z N/A FE12Z (3 000 ft)
RNP y (AR)* TESOP N/A FE12Y (3 000 ft)
LOC b 12 NM SDG SD (110.3) 9.3 NM SD (3 000 ft

30

RNP* ERBES N/A FEE30 (3 000 ft)
VOR 14 NM SDG SDG (112.9) 9.4 NM SD (3 000 ft)

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

Attention : À La Réunion, la déclinaison magnétique est : 19° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +19°.

Donc pour un METAR qui donne : 12014KT, corrigé cela donne : 13814KT, soit annoncé : 14014KT aux pilotes.

*Il est courant de demander à un trafic de rappeller passant à 6 nm de la piste, distance à partir de laquelle on autorise, ou non, l'atterrissage.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de La Réunion comporte également un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Capture.PNG

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
  

Aérodrome Informations
FMEP - Pierrefonds
Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes Informations
LF9741 - La Saline les Bains Fiche FFPULM
LF9742 - Cambaie Fiche FFPULM
LF9743 - Grand Coude Fiche FFPULM
LF9744 - Uca Fiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur Fiche FFPULM

5.7.4 Les héliports

Héliports Informations
FMEL - Saint-Paul l'Éperon VAC
FMES - Saint-Pierre CHU Sud
FMEN - Saint-Denis CHU Nord
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage
FMEM - Mafate La Nouvelle

 

6. Particularités terrain


6.1   Installation radar PSR et SSR

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol, et d’alerte.

Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédurales sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.

Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.

6.2   Principes généraux du contrôle procédural

Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

6.2.1 Séparation verticale

La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000 ft ou de 2 000 ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

  • 1 000 ft en-dessous du FL 410
  • 2 000 ft au-dessus du FL 410

Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000 ft au-dessus du FL 290.

6.2.2 Séparation horizontale

La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 Séparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

  • En VMC et de jour ;
  • Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
  • Sous 10 000 ft ;
  • Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
  • Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3   Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées sur FMEE

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU 14 30 12
IAF RECIF
TESOP
ERBES
OBOTO
RECIF
TESOP
Cadence 7 min 7 min 12 min (H)
8 min (L, M)

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000 ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées sur FMEP

A FMEP, il n’y a pas de cadence d’approche définie : le n° 2 à l’approche sera maintenu dans le circuit d’attente d’ANTIR à 4 000 ft minimum, ou celui d'OKTIB ou SUKUM à 4 500 ft minimum, jusqu’à l’atterrissage du précédent, au cas où celui-ci remettrait les gaz. 

6.3.3 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.3.1 Face à l’est :

·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.3.2 Face à l’ouest :

·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.4 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000 ft).

6.3.4.1 Groupage des positions

Dans la réalité à Roland-Garros, avec la faible charge de trafic, il est très rare qu'un dégroupage soit effectué entre les positions, ainsi le même contrôleur gère aussi bien la zone d'approche, que le sol et les évolutions sur la piste, et avec son contrôleur organique, ils gèrent à deux les coordinations avec les contrôleurs adjacents. 

Sur IVAO ce cas de figure n'est présent que lorsque la position FMEE_APP seule est connectée, mais l'ouverture d'une position inférieure n'est pas à exclure, ainsi la coordination du §6.3.4 est à appliquer.

6.3.4.2 Délivrance des clairances de mise en route

Dans l'environnement non-radar de La Réunion, la délivrance des clairances de mise en route est à préférer pendant le roulage, et au plus tard avant le décollage. Ce pour s'assurer de la validité et éviter des amandements ultérieurs.

La clairance peut être donnée à un trafic encore à sa porte, si le contrôleur est relativement sûr qu'aucuns autres trafics ou évènement ne viendra l'amander jusqu'au décollage de l'aéronef.

6.4   Gestion du CPDLC

La platetorme de Roland-Garros n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits


7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer


7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

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