RTBA - Réseau Très Basse Altitude

Le réseau très basse altitude défense (RTBA) est constitué d’un ensemble de zones reliées entre elles à l’intérieur desquelles sont définis des itinéraires spécifiques, destinés aux vols d'entraînement à très basse altitude et très grande vitesse utilisant des systèmes autonomes de navigation.
Les appareils de la Défense s'y entraînent au suivi de terrain ou aux missions de pénétration basse altitude. À ces vitesses et à ces hauteurs, le principe fondamental du vol à vue « voir et éviter » ne s'applique plus. Les équipages ne peuvent ni repérer ni éviter un aéronef lent à temps.

A l’intérieur de ces zones, le type de vol des aéronefs est la CAM T, quelle que soit la mission. 

Cette documentation est un condensé des informations retrouvées dans l'instruction 3050 du DIRCAM.

1. Missions possibles

1.1 Mission "Classique"

Mission permettant de suivre un itinéraire dans le réseau RTBA selon une fenêtre de timing de +/- 1 minute. C'est la mission la plus connue et la plus utilisée.
Un itinéraire mission Classique est défini comme un trajet unidirectionnel reliant un point d’intégration à un point de sortie du réseau en passant par plusieurs points de compte rendu et cela sans sortir du réseau. Tous ces points sont inclus à l’intérieur des zones constituant le réseau. Les missions Classique sont toujours intégrées sur un point d’entrée publié.  

1.2 Mission "Flexible"

Mission permettant de suivre un itinéraire dans le réseau RTBA avec une flexibilité horaire permettant des manœuvres sans sortir des zones réservées. Un ou des OPPOSANTS (RED AIR/Plastron) peuvent intervenir dans ces missions. 
L’itinéraire est toujours défini comme un trajet reliant un point d’intégration à un point de sortie, mais en fonction du scénario briefé avec les organismes de contrôle, le trajet n’est plus obligatoirement unidirectionnel.  

1.2.1 Mission Flexible unique

L’utilisateur peut utiliser le réseau selon des modalités de flexibilité horaire. A cet effet, les équipages utilisent autant de créneaux SPARE consécutifs au créneau principal que nécessaires, préalablement réservé. Les appareils peuvent ainsi effectuer des manœuvres en maintenant obligatoirement les limites des zones du RTBA ou des zones réservées contigües au RTBA. Un ou des OPPOSANTS, évoluant exclusivement hors du RTBA, peuvent être employés pour matérialiser la menace.  

1.2.2 Mission Flexible mutualisées

Plusieurs missions, programmées l’une à la suite de l’autre à l’intérieur du RTBA bénéficient d’un même OPPOSANT en CAM V.

Les missions Flexible sont autorisées dans l’ensemble du réseau TBA.  

1.3 Mission "Tactique"

Mission « Tactique » : mission permettant de suivre un itinéraire ou de réserver des zones (créneaux xxhxx z à xxhxx z) ; ainsi que d’effectuer des sorties temporaires du RTBA en VMC. Un ou des OPPOSANTS peuvent intervenir dans ces missions.
Le trajet n’est plus obligatoirement unidirectionnel, mais défini comme un trajet reliant un point d’intégration à un 
point de sortie, avec un scénario briefé.  

2. Caractéristique des espaces

2.1 Statut des zones

Les espaces constituant le RTBA sont des zones réglementées à l’intérieur desquelles les pilotes évoluent à grande vitesse et n’assurent pas la prévention des collisions. Le contournement de ces zones est obligatoire pendant les périodes d’activité.

2.2 Limites latérales et verticales

Les limites des espaces considérés sont définis dans l’AIP France, partie ENR 5 et dans le MILAIP partie ENR 5. La carte de l’ensemble des zones figure dans le MILAIP, partie ENR 5.

2.3 Horaires d'activation

En heures locales, les horaires d'activité demeurent identiques toute l'année.
Cependant, concernant la gestion de ces zones et l’information transmise aux usagers, seule l’heure UTC fait référence.

Une demande d'activation d'itinéraires et/ou zones peut être faite via la page SO de la division : https://www.ivao.fr/fr/so/special_areas/activations/requests

3. Les itinéraires

3.1 Numérotation des itinéraires

Chaque itinéraire est répertorié par deux lettres suivies d’un nombre. 
Les lettres définissent :

• le terrain d’intégration pour la 1ère
• le terrain de sortie pour la 2ème. 

Correspondance terrains/organismes-lettres : 

A - Avord
H - Lorient Lann-Bihoué
I - Istres
J - Landivisiau
L - Luxeuil
M - Mont de Marsan
N - Nancy
O - Orange
B - Orléans
R - CCMAR Atlantique (ARMOR)
S - Saint Dizier

Le nombre définit un itinéraire particulier entre ces deux terrains :

• itinéraire portant un numéro pair (il existe 25 itinéraires pairs) : utilisé les jours pairs
• itinéraire portant un numéro impair (il existe 36 itinéraires impairs): utilisé les jours impairs. 

Afin d’offrir un panel plus important d’itinéraires, il est possible d’effectuer, occasionnellement, des itinéraires pairs les jours impairs et réciproquement.

3.2 Points d'entrée et de sortie du réseau

3.2.1 Mission Classique ou Flexible

Les procédures d’intégration et de sortie du RTBA s’effectuent à partir de points d’entrée publiés.
Ces points sont situés à proximité immédiate d’une zone d’approche (de la zone D18 pour le CCMAR ATLANTIQUE) et à l’intérieur des zones réglementées contenant les points de départ ou de fin des itinéraires. 

3.2.2 Mission Tactique

En fonction du scénario briefé avec la cabine de contrôle, l’intégration et la sortie du réseau : 

• peuvent être réalisées sur les mêmes points d’entrée publiés que pour une mission Classique ou Flexible
• peuvent être réalisées à n’importe quel endroit du réseau (directement dans une zone, sur un point 
  précis briefé au préalable, ….).

3.2.3 Liste des points d'entrée et de sortie des RTBA

3.3 Points de compte rendu des itinéraires

Les points de compte rendu, auxquels les pilotes se signalent en cours de navigation permettent aux CDC (Centre de Détection et de Contrôle) de suivre l'évolution des aéronefs. En effet les radars ne permettent pas de détecter des avions aussi bas. Cela permet également de signaler sa présence aux aéronefs qui seraient aux alentours. 

3.3.1 Mission classique

Afin d’assurer la sécurité des vols entre les différentes missions programmées dans le réseau, le respect des temps de passage sur ces différents points est impératif. Une marge de +/- 1 minute maximum est tolérée. 

3.3.2 Mission Flexible ou Tactique

La sécurité des vols sera avant tout assurée par un briefing obligatoire entre l’équipage et la cabine du CDC, ainsi que le respect du scénario briefé. 
Les temps de passage sur les points d’entrée, les points de comptes rendus et points de sorties ne sont plus restreints à une heure précise +/- 1min. Ces points devront être survolés à une heure comprise entre la 1ère heure de passage théorique possible lors d’une mission Classique (correspondant au premier créneau réservé -1min) et la dernière heure de passage théorique possible lors d’une mission Classique (correspondant au dernier créneau SPARE+1min). 

Exemple :

Briefing type avec les points à aborder :

3.4 Catalogue des itinéraires

3.4.1 Catalogue des itinéraires IMPAIRES (utilisable en jour impaire)

Les cartes des itinéraires comprenant le fléchage du circuit accompagné des temps en fonction de la vitesse sont disponible dans l'Instruction 3050 du DIRCAM

3.4.2 Catalogue des itinéraires PAIRES (utilisable en jour paire)

Les cartes des itinéraires comprenant le fléchage du circuit accompagné des temps en fonction de la vitesse sont disponible dans l'Instruction 3050 du DIRCAM

4. Utilisation du RTBA

Tous les vols se déroulant à l’intérieur d’une zone active sont effectués en CAM T quelles que soient la mission et les conditions météorologiques. 

Le dépôt d'un plan de vol CAM T dûment rempli est obligatoire

4.1 Entrée dans le réseau

Les intégrations d’itinéraire se font sous le contrôle d’un organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire, chargé de vérifier l’exactitude de l’heure d’entrée dans le réseau. 

Sur IVAO, les pilotes peuvent intégrer l'itinéraire même lorsqu'il n'y pas de contrôleur (civil et/ou militaire).

Les organismes chargés de l'intégration dans le réseau s'assurent du respect de l'heure d'entrée planifiée. Ils facilitent les phases du vol précédant cette intégration, mais ne peuvent en aucun cas modifier les horaires.

La tolérance maximale par rapport à l’heure planifiée est de +/- 1 minute à l’entrée dans le réseau. L'espacement de sécurité entre deux missions consécutives est donc d’au moins 3 minutes (lors de la programmation, un écart de 5 minutes entre les passages successifs de deux missions sur un même point sera appliqué).

4.2 Respect de la vitesse sol

Le respect de la vitesse est impératif pour assurer la prévention des collisions. Tout appareil ne pouvant maintenir la vitesse requise doit quitter le réseau en appliquant la procédure de secours.

Les vitesses utilisées pour le calcul des intégrations/navigations dans le réseau sont les suivantes : 

• avions de combat : 450 KTS (une vitesse de 550 KTS est autorisée pendant 3 à 5 minutes pour l'attaque d'un objectif fictif sur la route à suivre ou un COMMIT air-air, cette phase de vol n'ayant pas une influence significative sur les espacements entre avions)
• C130 : 210 KTS
• A400M : 270 KTS

4.3 Navigation dans le réseau

Pendant la navigation les équipages appliquent les consignes suivantes :

• altimètre calé au QNH du CDC concerné ;
• code transpondeur 6700 affiché ;
• radio :
  - écoute de la fréquence SIV concernée ou l'auto-information UNICOM 122.800 Mhz si aucun SIV n'est connecté ;
  - effectue des compte-rendu sur la fréquence commune d'auto-information civile UNICOM 122.800 Mhz et militaire 339.72 Mhz ;
  - contact radio impératif avec l’approche d’Avord pour transiter dans ses zones.

Sur IVAO, les comptes-rendus se feront sur l'unique fréquence d'auto-information 122.800 Mhz

4.4 Points de compte rendu en vol

Afin de limiter les nuisances occasionnées aux riverains, il est recommandé de diversifier les trajectoires sur un même itinéraire. Aussi, les appareils naviguant sur les bords des couloirs doivent s'annoncer lorsqu'ils passent par le travers des points de compte rendu. 

4.5 Sorties occasionnelles "EN ROUTE"

4.5.1 Cas général : sortie avec une approche 

Afin de satisfaire les missions particulières des unités et d'améliorer les qualités de l’entraînement, des sorties occasionnelles, en dehors des points d’entrée et de sortie définis, peuvent être demandées aux organismes de contrôle suivants :

• ST DIZIER et NANCY pour les zones R45 N et R69
• AVORD au centre du réseau.

Bien que ces sorties ne modifient pas les espacements à l'entrée, elles doivent :

• être précisées sur la demande de réservation
• être inscrites sur le plan de vol.

Ex : réservation d’une LL01 avec une sortie en C1 pour rejoindre un ravitaillement sur SIMONE. 

Dans tous les cas, la sortie occasionnelle en route doit être notifiée à l’organisme de contrôle chargé d’assurer la sortie du réseau. 

4.5.2 Cas particulier : sorties sans l’aide d’un organisme de contrôle 

Des sorties en route peuvent également être réalisées sans l’aide d’un organisme de contrôle.

Les pilotes informent le premier organisme de contrôle militaire accessible dès leur sortie du réseau. Celui-ci informe l’organisme de contrôle chargé d’assurer la sortie du réseau.

4.6 Procédures de secours

• En cas de panne des systèmes de navigation, l'équipage : 
  poursuit son vol conformément au plan de vol en condition de vol à vue (VMC) si ces conditions 
  sont avérées ;
• applique la procédure d’urgence décrite au MILAIP dans le cas contraire. 
  

4.7 Sortie du réseau 

Les sorties se font aux points de sortie identifiés dans le 3.2.3

5. Vol en patrouille

Des vols en patrouille de 2 à 4 avions peuvent être effectués dans le réseau TBA Défense. Comme pour les appareils isolés, lors de la programmation, un écart de 5 minutes entre les passages successifs de deux missions sur un même point sera appliqué. 

5.1 Intégration du réseau

Au point d'entrée dans le réseau, les appareils d'une même patrouille doivent se présenter en TRAIL, en OFFSET TRAIL ou en BATTLE.
 
Le franchissement du point d'entrée dans le réseau par l’ensemble des appareils de cette patrouille est autorisé de H-1 minute à H+1 minute (H = Heure de début du premier créneau) dans le cas d’une mission classique.

Les missions à plus d’un appareil peuvent décider de se séparer et d’intégrer sur des créneaux différents. Ces intégrations sur le créneau principal et sur les créneaux SPARE (+ ou - 1 mn) de la mission sont autorisés. 

5.1.1 Responsabilités chef de patrouille / contrôleur 

En TRAIL comme en BATTLE, la prévention des collisions internes d'une patrouille demeure la responsabilité des équipages.

La prévention des collisions vis-à-vis des trafics extérieurs est assurée par le contrôleur jusqu'au point d'entrée du réseau TBA. 

Avant le franchissement du point d'entrée, le responsable de la patrouille informe le contrôleur de son intention de changer la formation ou de poursuivre la navigation en autonome. Dès le passage en CAM T, au point d’entrée du RTBA, le contrôleur transfert sa responsabilité au chef de formation. 

6. Procédures ALAT

Compte tenu des particularités propres aux vols de l’Aviation Légère de l'Armée de Terre, celles-ci bénéficient de procédures particulières pour permettre aux hélicoptères de traverser une zone active du RTBA. 

Certaines parties du réseau TBA Défense sont abaissées jusqu'au sol. La traversée de ces parties est strictement réglementée et s'effectue dans le respect des règles suivantes :

- Equipage qualifié pour ce vol ;
- Ecoute de la fréquence d'auto-information ;
- Suivi scrupuleux du cheminement indiqué sur la documentation ;
- Vol à une hauteur inférieure à 50 mètres

6.1 Spécificités de certaines zones

Vous retrouverez des instructions d'utilisation de certain tronçons dans la section IV7. de l'Instruction 3050 du DIRCAM

7. Procédures d'entrée ou de sortie du réseau

Cette partie regroupe les informations transmises par les prestataires de service de la circulation aérienne et les exploitants de chaque plateforme aéronautique. Toute les informations sont recueillis dans l'Instruction 3050 du DIRCAM : "TITRE V PROCEDURES D’ENTREE OU DE SORTIE DU RESEAU "

Exemple de procédures d'intégrations des réseaux depuis Mont-de-Marsan :

8. Protocole CERISE

La défense met en œuvre une procédure exceptionnelle de transit dans le réseau très basse altitude défense dite procédure CERISE (Croisement exceptionnel du RTBA pour raison impérieuse de service).

Cette procédure possède sa propre fiche

9. Lecture d'une carte RTBA

Ci-dessus est la carte de l'itinéraire AA02, un itinéraire PAIR (utilisable en jour PAIR).
Sur la carte vous retrouverez deux sections :
- une carte ;
- un tableau

La carte vous permet de visualiser le sens de l'itinéraire ainsi que les différentes zones traversée.

Le tableau quand à lui vous indique le point d'entrée (A1) et le point de sortie (A2). Les points C6 à C2 sont des points de compte-rendu.
A chaque point est indiqué un temps en minutes en fonction de votre vitesse sol dans le réseau. En C130 il faudrait 64min pour faire le circuit complet ; en A400M : 50min et en chasseur 30min.
A chaque passage de point vous devez vérifier si vous êtes à l'heure, l'objectif étant de passer le point à la minute voir seconde près !

Si l'équipage d'un chasseur compte rentrer dans le RTBA à 1330, si tout se passe bien il passera C6 à 1339, C5 à 1344... pour finir en passant par A2 à 1400.