NWWW - Nouméa La Tontouta
Manuel d’exploitation de
« Nouméa - La Tontouta »
NWWW
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
27/04/2025 | 2504 |
|
1. Généralités
L’aéroport international de Nouméa - La Tontouta est le principal aéroport de la Nouvelle-Calédonie, collectivité sui generis française d'Outre-Mer située dans l'océan Pacifique. Il sert de plateforme de correspondance à la compagnie aérienne internationale néo-calédonienne, Air Calin. Il est classé aérodrome d'État.
Code OACI | NWWW |
Nom de l’aéroport | Nouméa - La Tontouta |
Altitude du terrain | 51 ft (2 hPa) |
Déclinaison magnétique | 12.36° E (20) |
---|---|
Piste | 11/29 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
Tontouta Sol |
121.700 |
00:00 – 24:00 |
||
Tontouta Tour |
118.100 |
00:00 – 24:00 |
||
Tontouta Approche |
119.700 |
00:00 – 24:00 |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position NWWW_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « NWWW » comprenant l’aérodrome de Nouméa et les aérodromes de Nouvelle-Calédonie, contenu dans l’ensemble « NC – New Caledonia OCA ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Tontouta Ground/Tower/Approach
- Station METAR : NWWW
- La ou les pistes en service pour le décollage : 11 ou 29
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 11 ou 29
- TL (Transition Level) : FL120 (1013<QNH<1048) ou FL130 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 11000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic de l’aéroport est divisé en deux partie, une aire principale au Nord, et une aire militaire au Sud, il y a également un parking fret à l'Ouest du parking principal.
La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :
Postes |
Types avions Maximum |
Remarques |
P1 |
B787, B772, A332, A342, A359 |
Neutralise P11 |
P2 |
Neutralise P21 |
|
P3 - P4 |
N/A |
|
P5 |
Neutralise P51 et P52. Si P5 occupé par un ACFT de CAT D ou E, alors P61, P62, P63, P64 neutralisés |
|
P7 |
ATR72/42 |
Aire de Maintenance Air Calédonie |
P11 |
B787, B773, B744, A332, A359 |
Neutralise P1, repoussage B777 via la bretelle W |
P21 |
B787, B772, B744, A359, A380 |
Neutralise P2, repoussage A380 sur la bretelle B jusqu’à la piste en service, repoussage B777 via la bretelle W |
P51 |
B737-700, A319 |
Neutralise P5 et P52 |
P52 |
B787, B772, B744, A359, A380 |
Neutralise P5, P51, P61, P62, P63 et P64 |
P61 |
ATR72/42, et ACFT VFR |
Neutralise P52 |
P62 |
Neutralise P52 |
|
P63 |
Neutralise P52 |
|
P64 |
Neutralise P65 |
|
P65 |
Neutralise P64 |
|
D1 |
B739, B787, A321 |
Neutralise P3 et P4 |
D2 |
B787, B772, A332, A342 |
Neutralise P5, P51, P52, P61, P62, P63, P64 et P65. |
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
Parking | Compagnies | Type avions |
P1 - P2 | ACI - QFA | A339 - A20N - E190 |
P11 - P22 | ACI - QFA | A339 - A20N - E190 |
P3 - P5 | ACI - QFA | A339 - A20N - E190 |
P7 (Maintenance) | ACI | A339 - A20N |
P51 - P52 | TPC | AT76 |
P61 - P65 | TPC | AT76 |
D1 - D2 | ACI - QFA - TPC | A339 - A20N - E190 - AT76 |
Parking M | FAF - FNY - CTM | CN35 - AS3B - F200 |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AIRCALIN 331, par B roulez porte P2."
🛫 "Par B on roule porte P2, AIRCALIN 331."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à Nouméa. Les taxiways B et C relient le parking civil, et le taxiway W relie les deux parkings civils. Les taxiways G et T relient le parking militaire.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
Taxiway | Code | Exemple type max |
TWY B, C, W | E | A339 - B77W |
TWY G, T | C | CN35 - A400M |
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulage est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de La Tontouta, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusquau point d'attente.
Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente B piste 11 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 11 via B ». En effet B n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.
EXEMPLE :
🛫 "Tontouta Sol, AIRCALIN 740, avec l'information A au poste P1, on demande la mise en route pour Singapour."
📡 "AIRCALIN 740, information A correcte, mise en route approuvée, un départ TEPAM 3E (piste 11), montez FL240." [...]
🛫 "Prêt à la mise en route, AIRCALIN 740."
📡 "AIRCALIN 740, mise en route et repoussage approuvés face au sud." [...]
3.3 La piste
Caractéristiques principales de la pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
11 | 109 |
3 250 m x45 m |
3 250 m | 3 350 m | 3 250 m | 3 250 m |
29 | 289 | 3 250 m | 3 350 m | 3 250 m | 3 250 m |
La configuration préférentielle est : face Est avec la 11 au départ et à l’arrivée, compte tenu de la présence d'approches de précision sur ce QFU, et aucune limitation de vent n'est publiée.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TODA) |
11 |
B | 1 635 m |
C | 1 342 m | |
29 |
C | 2 108 m |
B | 1 815 m |
4. Description de la CTR
L’aéroport de La Tontouta dispose de deux CTR de classe D (CTR Partie 1 de 700 à 1500 ft ASFC*), (CTR Partie 2 de la SFC à 700 ft ASFC).
*La plus grande des deux valeurs.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Tontouta Tour, F-ONCE, avec l'information A on passe S à 1 500ft pour un complet sur vos installations."
📡 "F-ONCE, numéro 1, rappelez finale piste 11." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
11 | Droite |
1 100 ft |
Possible au nord de la piste sur autorisation de l'ATS. |
29 | Gauche |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les entrées et les sorties CTR se font normalement par l’EST et par OUEST après coordination avec le contrôleur assurant l’approche de La Tontouta et de Nouméa. Il peut être utile d’effectuer les départs à 1 300ft et les arrivées à 700ft.
Les points de report sont les suivants :
Point | Nom |
Y | Île Puen |
S | Presqu’île de Uitoé |
PD | Passe de Dumbéa |
M | Pointe Maa |
SH | Sud Savannah |
EA | Réservoirs |
NB | Pont de la Tontouta |
NA | Col de Nassirah |
WB | Entrée de Boulouparis |
WA | Ouaméni |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes :
- La clairance devra être demandée 5 min avant l'entrée dans la CTR ;
- En présence de trafic IFR :
- Le VFR spécial est interdit :
- Pour les départs et transits ;
- Pour les arrivées (attente point M, S, ou Y, à une altitude maximale de 700ft.
- Le VFR spécial est autorisé pour les tours de piste avec comme minima :
- VIS à 3 000m ;
- Plafond à 2 000ft ;
- Secteur d'attente en vent arrière à 1 500ft.
- Le VFR spécial est interdit :
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Les hélicoptères, après avoir translaté au sol par les voies de roulage, peuvent décoller de la piste en service. Ils sont autorisés à emprunter les itinéraires avions. Ils sont donc contrôlés comme des trafics VFR.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La secteur de La Tontouta est divisié en 6 TMAs et un SIV visible sur la carte ci-dessous. Elles s’étendent de 700ft - 1 500ft ASFC au FL245, gérées par l'Approche.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1.1 Tontouta | D | 1 500ft ASFC | 6 500ft | Gérée par NWWW_APP |
TMA 1.2 Magenta | D | 1 500ft ASFC | 6 500ft | Gérée par NWWM_APP |
TMA 1.3 Ile des Pins | D | 1 500ft ASFC | 6 500ft | Gérée par NWWW_APP |
TMA 1.4 Iles Loyauté | D | 1 200ft ASFC | 6 500ft | |
TMA 2 | D | 6 500ft | FL195 | |
TMA 3 | A | FL195 | FL245 | |
SIV Nouvelle Calédonie | G (hors TMAs) | SFC | 9 500ft AMSL | Géré par NWWW_APP |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Tontouta il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA (FL245), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL240. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Nadi Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de NWWK pour aller à NWWP car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Nouvelle-Calédonie ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
La Tontouta n’est pas couverte par un équipement radar, les AMG n’existent pas.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La Tontouta ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
11 |
GOPRA 3E | CONV |
By ATC |
N/A |
LTO 3E |
Passage Vertical LTO à 7 000ft |
|||
NISAS 3E |
Altitude Minimum sur NISAS 3 000ft |
|||
ONIBA 3E |
N/A |
|||
POXAK 3E |
Altitude Minimum sur POXAK 3 000ft |
|||
SCUBA 3E |
Altitude Minimum sur SCUBA 3 000ft |
|||
TEPAM 3E |
Altitude Minimum sur TEPAM 3 000ft |
|||
VIRAR 3E |
Altitude Minimum sur VIRAR 3 000ft |
|||
POGO |
Dest. NWWM |
|||
29 |
GOPRA 3W | CONV |
By ATC |
Sur instruction ATC virage possible dès 5 500ft |
LTO 3W |
Passage Vertical LTO à 7 000ft |
|||
NISAS 3W |
Altitude Minimum sur NISAS 3 000ft |
|||
ONIBA 3W |
N/A |
|||
POXAK 3W |
Altitude Minimum sur POXAK 3 000ft |
|||
SCUBA 3W |
Altitude Minimum sur SCUBA 3 000ft |
|||
TEPAM 3W |
Altitude Minimum sur TEPAM 3 000ft |
|||
VIRAR 3W |
Altitude Minimum sur VIRAR 3 000ft |
|||
POGO |
Dest. NWWM |
Départs à vue : Conditions météorologiques requises dans la direction du décollage et la montée qui y fait suite, jusqu'à l'altitude minimale de secteur 6 900ft :
- Plafond >= 7 000ft et ;
- VIS >= 5 km.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Tontouta comportent un nom qui est fonction de la piste en service (3E pour la 11 et 3W pour la 29). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
Départs POGO :
Piste | Départ POGO |
11 |
Monter dans l'axe. À 2,9 NM LTO (3,2 NM LT), tourner à droite RM 179° pour intercepter et suivre le RDL 156° LTO vers GIRAD, en montée vers 2 800ft (2749) minimum. À GIRAD suivre l’arrivée KQ 1S. |
29 |
Monter dans l'axe. À 1 300ft (1249) tourner à gauche pour intercepter et suivre le RDL 296° MGA (RM 116°) vers GIRAD, en montée vers 2 800ft (2749) minimum. À GIRAD suivre l’arrivée KQ 1S |
Départs omnidirectionnels :
Piste | Départ omnidirectionnel |
11 |
Monter dans l’axe. À 2,9 Nm de LTO, tourner à droite RM 198°. A 3 900ft, route directe en montée vers l’altitude minimale de sécurité en croisière. |
29 |
Monter dans l’axe. À 4 000ft, route directe en montée vers l’altitude minimale de sécurité en croisière. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par la TWR et que l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
📡 "AIRCAL 915, un départ omnidirectionel en piste 11, comme publié, puis direct LTO, montez niveau 190 (ou montez dans l’axe. À 2,9 Nm de LTO, tourner à droite RM 198°. À 3900 ft, route directe LTO en montée FL190."
🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 11, comme publié puis direct LTO, en montée vers le niveau 190, AIRCAL 915."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
STAR CONV | ||||
Piste | Route ATS ou AD de provenance | STAR | Procédures FNA | Altitudes Min |
11 |
B580 |
POXAK 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
POXAK 2A |
ILS z ou VOR w |
7 000ft si procédure ILS 4 000ft si procédure VOR |
||
B578 YBBN |
NISAS 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
|
NISAS 2A |
ILS z ou VOR w |
7 000ft si procédure ILS 4 000ft si procédure VOR |
||
G591 YCNS |
TEPAM 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
|
TEPAM 2A |
ILS y |
6 000ft |
||
B586 AYPY |
ONIBA 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
|
ONIBA 2A |
ILS x |
7 000ft |
||
A597 RJAA / RJTT |
GOPRA 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
12 000ft à 25 Nm de LTO, puis 5 800ft |
|
GOPRA 2A |
ILS x |
12 000ft à 27 Nm, puis 9 000ft à SARAM et 7 000ft |
||
B590 NVVV |
NIPOG 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
7 000ft à 25 Nm de LTO, puis 5 800ft |
|
NIPOG 2A |
ILS x |
9 000ft à SARAM, puis 7 000ft |
||
B580 PHNL |
PULON 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
7 000ft à 25 Nm de LTO, puis 6 400ft à 12 Nm de LTO, et 5 800ft |
|
B599 NFFN |
MUSUS 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
7 000ft à 25 Nm de LTO, puis 6 400ft à 12 Nm de LTO, et 5 800ft |
|
B578 NTAA |
ADKAD 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
7 000ft à 25 Nm de LTO, puis 6 400ft à 12 Nm de LTO, et 5 800ft |
|
A597 / A579 NZAA |
VIRAR 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
|
VIRAR 2A |
ILS z ou VOR w |
7 000ft si procédure ILS 4 000ft si procédure VOR |
||
G591 YSNF |
SCUBA 2 |
ILS w, ILS v ou VOR z |
5 600ft |
|
SCUBA 2A |
ILS z ou VOR w |
7 000ft si procédure ILS 4 000ft si procédure VOR |
On distingue deux types d'indicatifs des STAR :
- Les STAR en "2" ont toutes pour IAF le VOR "LTO ;
- Les STAR en "2A" ont des IAF intermédiaire en fonction de l'approche finale.
La STAR à donner sera donc à adapter en fonction de l'IAF et de la FNA choisies.
CONSEIL SUR IVAO :
Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D ou E). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 500ft plus haut que le plancher (TMA 1.1 1 500ft ASFC, TMA1.2 1 500ft ASFC, TMA1.3 1 500ft ASFC, TMA1.4 1 200ft ASFC).
EXEMPLE :
📡 "AIRCALIN 141, arrivée POXAK 2A, ILS z 11, dès que prêt descendez 7 000ft QNH 1009."
🛫 "Arrivée POXAK 2A pour une ILS z 11, dès que prêt on decend 7 000ft QNH 1009, AIRCALIN 141."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
FNA | ||||
Piste | Approche | IF | Balises | FAF (Altitude) |
11 |
ILS/LOC v | LTO | LT (109.9) | 8.2 NM LT (2 600ft) |
ILS/LOC w | LTO | LT (109.9) | 8.2 NM LT (2 600ft) | |
ILS/LOC x | TOSAM | LT (109.9) | 5.7 NM LT (1 800ft) | |
ILS/LOC y | SAMID | LT (109.9) | 5.7 NM LT (1 800ft) | |
ILS/LOC z | SUDOV - PEPIT | LT (109.9) | 5.7 NM LT (1 800ft) | |
RNP | IWW11 | / | FWW11 (3 000ft) | |
VOR W | PEPIT | LTO (112.9) | 6.6 NM LTO (2 000ft) | |
NDB y 11 | FND | FND (354) | 8.1 NM FND (2 600ft) | |
NDB z 11 | FND | FND (354) | 8.1 NM FND (2 600ft) | |
29 |
RNP* | IWW29 | / | FWW29 (2 200ft) |
VPT | Main gauche ; MAX IAS 185kt ; depuis FNA ILS ou VOR |
Les approches ILS sont préférentielles, le code alphabétique est à adapter en fonction du secteur d'arrivée.
Approches à vue de nuit : Arrivées interdites secteur Nord entre le radial 290º et le radial 128º de LTO.
EXEMPLE :
📡 "AIRCALIN 341, autorisé approche RNP 29, rappelez finale."
🛫 "Autorisé approche RNP 29, on rappelle en finale, AIRCALIN 341."
Attention : À La Tontouta, la déclinaison magnétique est : 12° Est, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici -12°.
Donc pour un METAR qui donne : 26008KT, corrigé cela donne : 24808KT, soit annoncé : 25008KT aux pilotes.
5.8 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de La Tontouta comporte plusieurs aéroports contrôlés, ou gérés par un agent AFIS et ou en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.
5.8.1 Les aérodromes contrôlés
Aérodrome | Informations |
NWWM - Nouméa Magenta |
Fiche |
5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
Aérodrome | Informations |
NWWL - Lifou |
Fiche |
NWWE - Île de Pins | Fiche |
NWWV - Ouvéa | Fiche |
NWWR - Mare La Roche | Fiche |
5.8.3 Les aérodromes en auto-information
Pas d’aérodromes en auto-information dans le secteur de La Réunion.
5.8.4 Les héliports
Héliports | Informations |
NWWH - Nouméa Hôtel Méridien | VAC |
NWHN - Kone CHN | VAC |
NWHT - Dumbéa CHT | VAC |
6. Particularités terrain
6.1 Service de surveillance ATS
La particularité de La Tontouta est que l'ATS utilise les informations ADS-B pour fournir les services du contrôle, d’information de vol et d’alerte aux aéronefs.
Cette utilisation permet, pour les aéronefs équipés et certifiés, de détecter des erreurs de route, de niveau, de coordination, et un suivi des trajectoires dans le cadre des services du contrôle, d’information de vol et d’alerte.
L'attribution d'un code transpondeur n'est donc pas nécessaire, laissez 2000 par défaut. En revanche, le transpondeur doit être activé lorsque l'aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller, jusqu'au moment où il s'immobilise à l'emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés.
La norme de séparation est donc de 5 NM dans les espaces couverts par l'ADS-B, en dehors de ces espaces, le contrôle est considéré comme non-radar.
6.2 Gestion des mouvements au sol
6.2.1 Retournement sur piste
La vitesse limitée à 10 km/h lors des manoeuvres de retournement.
Retournement du B777-300 : présence d'un marquage spécifique, en ligne discontinue jaune, sur les raquettes piste 11/29 : roulage décalé sur la raquette avec virage (à gauche au seuil 29, à droite au seuil 11) après détection visuelle de la flèche de retournement.
Retournement sur piste interdit : en dehors des raquettes de seuil, à l'exception des A320 et B737-800 et tous aéronefs de catégories inférieures au code C, à condition qu'ils respectent les caractéristiques techniques définies dans Airport and Maintenance Planning pour le retournement à 180° sur une piste de 45 m de largeur.
6.2.2 Mise en route et repoussage sur les portes P11 et P21
Le repoussage du B777-300 ne peut se faire que face à l’ouest, sur la voie de circulation W, jusqu’à la marque d’arrêt de repoussage pour le tracteur. En fonction de la composante de vent arrière après repoussage, il est recommandé de mettre en route au moins un moteur avant, ou au plus tard pendant, le repoussage. Les autres moteurs pourront être mis en route au point d'attente ou aligné sur la piste face au vent, après coordination avec l’ATC, au plus tard à la demande de mise en route.
Lors de l’accueil d’un A380 sur le P21, l’extension ZEC A380 est activée. Le repoussage de l'A380 du poste P21, se fait sur la piste via la bretelle B, les moteurs extérieurs doivent rester à l'arrêt durant la manœuvre.
Bien que rarement simulé sur IVAO, en cas de demande du pilote d'aéronef correspondant, il faudra donc prévoir un temps d'occupation de piste supérieur à la normale.
6.3 Gestion du SIV et OCA
Le SIV (Service d'information de Vol) de La Tontouta est complétement inclus dans son espace aérien, de même que l'OCA (Oceanic Control Area), les limites latérales et verticales sont visibles en-dessous.
La gestion du SIV et de l'OCA se font via l'ADS-B auprès des aéronefs équippés et connues de La Tontouta Information (gérée par NWWW_APP). L'espace représente, en diagonale, +/- 700 NM.
6.4 Gestion du CPDLC
La platetorme de La Tontouta n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
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