LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’exploitation de

« Brest Bretagne »

LFRB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
25/04/2025	2506

31

 

1. Généralités

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L'aéroport de Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire en décembre 2012 le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRB
Nom de l’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
Déclinaison magnétique	1.13° W (20)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 – 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Brest.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
• Station METAR : LFRB
• La ou les pistes en service pour le décollage : 25L ou 07R
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 25L ou 07R
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions où se trouve les portes gros proteurs.

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’envergure MAX allant de 17.67 à 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’envergure MAX allant de 21.20 à 73.3 m).

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinées à accueillir des avions gros porteur d’envergure inférieure à 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 à 14, l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnés ; si Q4 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnés)

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
1/2/3	CLG- EIN	B190 - AT76

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "France soleil 603 E, roulez poste 4 via Y"

🛫 "On roupe poste 4 via Y, France soleil 603 E"

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

• C : voie de 23 m de largeur et utilisée tout type d’avion.

• D : voie de 23 m de largeur et utilisée par tout type d’avion

• S : voie de 7 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

• E : voie de 15 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

• N : voie de 7.5 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procédures LVP (Cf 6.2).

 

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, AFR 33 NP, avec l'information G au poste 6, on demande la mise en route pour Lyon."

📡 "AFR 33 NP, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêt à la mise en route." [...]


🛫 "Prêt à la mise en route, AFR 33 NP."

📡 "AFR 33 NP, mise en route et repoussage approuvés face à l'est." [...]

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252		3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n’est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d’approches de précision, la piste 25L est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
25L	Raquette intermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F. 

 

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d’attente : D2 et C2. Les anciens points d’attente D, C ainsi que le premier et seconds points d’attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d’attentes E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550m, ou le plafond inférieur à 200ft. Quant à eux, les points d’attentes E2, D2, et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose une remontée obligatoire pour les avions de catégorie M et H, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10km/h (5,4kts).

4. Description de la CTR

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La CTR Bretagne est un espace aérien de classe D qui s’étend de la surface à 1500 ft AMSL. C’est un polygone d’environ 18 NM de longueur et 9 NM largeur centré sur l’aéroport. Elle est confinée à l’est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone P112.

 

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, F-HACF, bonjour."

📡 "Bonjour, F-HACF, j'ai vos éléments, numéro 1, entrez base main gauche 25L rappelez base." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Eviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars
25R	Droite
07R	Gauche	1300 ft
25L	Gauche

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basses hauteurs » qui s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R à 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV). D’habitude on effectue les entrées et les sorties à 1500 ft. Il n’est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l’approche selon la charge de travail des deux contrôleurs

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (Château d’eau de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de Lanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

• La visibilité est supérieure à 3500 m (pour les hélicos : >1000m si présence d’IFR dans la CTR)

• Le plafond est supérieur à 1000ft (pour les hélicos : > 600ft si présence d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme

4.4 La gestion des hélicoptères

Sur Brest les hélicoptères suivent les procédures avions. Néanmoins dans la CTR il y a présence du CHU La Cavale Blanche. Les hélicoptères VFR au départ contact le contrôleur en charge de la CTR pour coordonner le transit, à l'arrivée l'hélicoptère s'annonce en finale FATO, le contrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest et le libère de la fréquence.

EXEMPLE :
🛫 "TONER 29, en finale la cavale."

📡 "TONER 29 dernier vent sur Brest 250° 15 kts vous pouvez quitter au revoir" [...]

5. Description des TMA, CTA et SIV

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EncoreLe une fois à Mayotte, il n’y a passecteur de TMA oucontrôle de SIV,Brest, cependantappelé l’aéroportIroise Approche, est situédivisé justeen sous5 laTMA, TMA1 ClasseCTA Aet 4 secteurs de MORONI (voire carte en dessous). SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA a1	D	FL0351 500 ft	FL145FL195	EspacesSecteur gérésautour parde FMCH_APPLFRB et LFRJ
TMA b2.1	AD	FL1452 500 ft	FL245FL195	Secteur autour de LFRQ et LFES
FIRTMA Antananarivo3	D	4 500 ft	FL195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL115	FL195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL195FL115	Espaces gérés par FMMM_CTR
FIRSIV Antananarivo2	G hors TMA AE en airways	FL195SFC	FL115
SIV 3	UNL G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL115

Schéma SIV Nord

Schéma SIV Sud

RAPPEL :
LaDans pénétrationles TMA 1-4 sont des abords de l’aérodrome de Mayotte pour les trafics au départ ou à destination de FMCZ est similaire à un espaceespaces de classe D.D, Cetteleur pénétration est soumise à clairance etclairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.obligatoire Également,et l’l'ATC estdoit responsable deassurer la séparation entre IFR/IFR et l’l'information de trafic entre IFR et IFR/VFR et entre VFR/VFR.

IlEnfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est rappeléun queespace cede sontclasse lesG pilotesoù enseule VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’l'information de trafic est lafournie conditionet indispensablecontact pourradio quen'est lespas pilotes en VFR puissent se séparer à vue.obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur MayotteBrest il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP) ni Approche (APP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Moroni ou le CTR d’Antananarivod'Iroise gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du manque de TMA, le contrôleur tour n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude sans se coordonner avec le CCR (FMMM). Si aucun ATC connecté, donnez l’altitude de transition du terrain comme niveau initiale.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Mayotte ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

Une attention particulière doit être portée à la P112 vis-à-vis des trafics IFR et VFR. Pour un IFR au départ un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droite effectué. Pour les VFR au départ et à l'arrivée le contournement doit être effectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la P112 il ne faut pas hésiter à rappeler la présence de cette zone au pilote. 

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

MayotteLe n’estsecteur pasde couvertBrest parcomporte un9 équipementzones radar,avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. Les AMG de 10000ft sont situées au-dessus de l’océan Atlantique et au centre des terres – Les AMG sont ensuite décroissantes 5000ft, 4500ft, 3000ft, 2500ft et 2000ft dans les couloirs correspondants aux arrivées publiées – 2 exceptions : une AMG à 3200ft au-dessus de l’émetteur TDF de Roc’h Trédudon et 2100ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale à Kerlouan.

AMG n’existent pas. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

MayotteBrest ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Il n’existe aucunsLes itinéraires normalisésstandards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
07R	ROSPO 6F	RNAV	N/A	FLini à coordonner avec l'approche
	NORBU 6F	RNAV
	SOMEN 6F	RNAV
	QPR 6F	RNAV
25L	ROSPO 6W	RNAV
	NORBU 6W	RNAV
	SOMEN 6W	RNAV
	QPR 6W	RNAV

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiées suret Mayottesont (FMCZ),donc décidés par l’approche.

De manière générale, le FL190 est donné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

• 25 : FL70 afin de les faire passer au-dessus des arrivées 25
• 07 : 4000ft afin de les croiser 1000ft en dessous des arrivées sud vers RB500

RAPPEL :
Tous les départs omnidirectionnelsstandards sont(SID) doncde préférentiels,Brest comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et il existe des recommandations6W pour cesla 25L). 

EXEMPLE :
📡 "TVF 30 JZ, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêt à la mise en route." [...]"

🛫 "Un départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, on rappelle prêt TVF 30 JZ"

Les départs omnidirectionnels s’effectuent :

        -    
• Piste 1607R :
  dans « Monter RM 158°l’axe jusqu’à 1200800 (1177)ft ft,et puisensuite route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route »(MEA).

          -    

• Piste 3425L :
                 Il n’y a pas de consignes publiées cependant les départs IFR à vue sont autorisés si la visibilité est supérieure ou égale à          4000m, attention particulière sur le relief en proximité du seuil piste 16.
  

  Pour un départ omnidirectionnel en 34 vous pouvez prévoir une montée dans l’axe de la piste RM 338° jusqu’à 40001000 ft (3977)avions ft,cat. puisA et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

  route
  (MEA).

Sur

EXEMPLEBrest, :
📡depuis "REUNIONl’implémentation 979,FRA, unil n’est pas rare d’avoir des départparts omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axeomnidirectionnels vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, montez niveau 400."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axe vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, en montée niveau 400, REUNION 979."SOMEN.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
3407R/25L	HAIANLEV 1D*8C	CONV  RNAV	DZPSOPEX	3 000ft à  l'IAF FL60+
	SOAVIQPR 1D*8C		ERCOZ
	QPR 8D		BODIL	3000
	ROSPO 8C

*À noter que ces STAR sont très peu utilisées de par leurs non-praticités. Les arrivées sont conventionnelles et mènent vers des approches VOR.

RAPPEL :
Sur IVAO, les traffic appeleront Dzaoudzi Tour une fois en finale, le contrôleur n'a donc pas de STAR à donner.

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Brest dispose que d’une procédure d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L à partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’IF BODIL.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

8.5

Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
1607R	RNAV (GNSS)*VPT	LOGMIGU	N/ABG (109.9) GU(338)	FCZ16Aligné (RDL 3252° 000ft)GU ouverture droite RM 296° à 1.4NM BG
	VORRNP*	DZP IB07R (2500 ft)	DZP (113.5)N/A	11 NM DZPFB07R (22000 500ft)ft)
3425L	ILS z CAT I, II, III RNAVLOC (GNSS)*z 3000 feet*	PIPATBODIL	BG (109.9)	N/A	FCZ34NM BG (3000 3ft) 000ft)
	VOR Z ILS y CAT I, II, III LOC y 2000 feet			DZP	DZP (113.5)	5.3 NM DZPBG (12000 600ft)ft)
	VOR YRNP	DZPGU	DZPGU (113.5)338)	12 NM DZPGU (12000 600ft)ft)
	VOR XNDB	DZPBODIL	DZP (113.5)N/A	4.8NM DZP (1 600ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

RAPPEL :
Attention : sur Mayotte un avion ne peut débuter une approche si celle-ci est toujours utilisée par le trafic précédent. Ces séparations imposées par les limites du terrain sont à prendre en compte lors des autorisations d’atterrissage.

EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 772, autorisé atterrissage piste 16, vent 160° 5kts ."

🛫 "On atterrie piste 16, CORSAIR 772."

Attention : À Mayotte, la déclinaison magnétique est : 8° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +8°.

Donc pour un METAR qui donne : 16005KT, corrigé cela donne : 16805KT, soit annoncé : 17005KT aux pilotes.

5.87 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Mayotted'Iroise comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliport.liports.

5.8.7.1 Les aérodromes contrôlés

leMayotte.

Aérodrome	Informations
PasLFRQ d’aérodrome- contrôléQuimper dans	secteur Fiche de

5.8.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

PasRAPPEL d’:
Les aérodromerodromes sousgérés par un agent AFIS danssont ledes secteurespaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de Mayotte.contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche VAC
LFRU - Morlaix	Fiche VAC
LFEC - Ouessant	Fiche VAC

5.8.7.3 Les aérodromes en auto-information

AFISsecteurdeMayotte.

Aérodrome	Informations
PasLFES d’aérodrome- sousGuiscriff agent	dans VAC le
LFEC - Pontivy	VAC

5.8.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU MamoudzouQuimper Cornouaille	N/A
CHU Brest La Cavale Blanche	Cartes
CHU Lannion	N/A
CHU Lorient Bretagne Sud	N/A
Brest Amiraute	N/A

 

5.7.4 Les aéroports militaires

Le secteur d’Iroise comporte également deux aéroports militaires très importants, Landivisiau (LFRJ) et Lanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéronautique navale ne sont pas ouvertes à la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux règles de fonctionnement des activités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en règle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’ouverture de positions de contrôle sur ces aéroports nécessite la connaissance des procédures propres à la CAM et est donc fortement déconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

Aéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	MANEX
LFRL - Lanvéoc Poulmic	MANEX

6. Particularités terrain

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6.1   InstallationGestions radardes PSR et SSRpistes

6.1.1  Gestions IFR/VFR pistes parallèles

MayotteLes pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparées de moins de 760 m, par conséquent ces pistes sont liées. Il faudra alors attendre que la piste soit considérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôleur en charge du circuit de piste devra gérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’un aéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèle à un VFR en finale sur la piste parallèle. Ce qui implique qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en étape de base pour la piste secondaire lorsque qu’un trafic IFR a passé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas où un VFR sur la secondaire est en finale et qu’un IFR est en finale principale en tant que numéro 2, une information trafic doit être faite au plus tard passant 4 nm finale.

 

6.1.2  Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réserve de respecter les conditions conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Brest :

1500m de piste doit être disponible pour appliquer la séparation réduite. 1500m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situé entre le taxiway C et D.

Pour un avion à l’arrivée :

Un avion peut être autorisé à une utilisation de piste si l’avion précédent est en l’air et a passé le travers tour.

 

Pour un avion au départ :

Un avion peut être autorisé au décollage si l’avion le précédent a passé le travers tour.

Départs à l’intersection :

En configuration 25 il est d’usage que les départs des légers s’effectuent depuis E. L’usage de la séparation réduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposés avant d’autoriser le suivant.

En configuration 07, dans le cas rare d’un départ depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalé 25.

Possibilités de séparation réduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncé).

La séparation réduite n’est pas couvertutilisable par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR),depuis les AMGautres n’existentcombinaisons pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Les services et la séparation se font de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédural sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.intersection/configuration.

6.2   Gestions des procédures LVPGestion et partage de l'espace aérien

MayotteLes neprocédures disposeLVP d'aucunssont espacesactivées aérienslorsque propres,le maisplafond partageest soninférieur AoRou (Area of Responsability - Aire de Responsabilité) avec deux ATS (Air Traffic Services) : Moroni Approach FMCH_APP et Antananarivo Center FMMM_CTR, dans des espaces imbriqués. La conjoncture réelle fait que Moroni Approach ne gère pas les aéronefségal à destination200 de Mayotte en provenancefts et/ou aula départRVR de/versinférieure l'Ouestà (typiquement550m.

•  La Réunion)circulation danssur sesles TMAs.TWY
  S

  Ilet N est deinterdite.

coutûme
•   doncUniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
•  Lorsque la RVR est inférieure à 550m un seul mouvement à la fois est possible.

Pour une RVR inférieure à 350m :

• LesTWY aéronefsE àinterdit
l'arrivée, via SOAVI par exemple, d'être descendu par FMMM_CTR jusqu'au FL200 (limite inférieure
• Aire de latrafic FIRaviation -générale classeinterdite
A,
• Les classedemi-tours Gsur en-dessous),pistes etsont interdits en dehors des raquettes de passer en auto-information sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR, période pendant laquelle l'équipage de l'aéronef assure sa propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données connues par FMCZ_TWR avec qui ils re-confirmeront également les paramètres à l'arrivée (piste en service, vent, QNH, etc). L'aéronef rappelera, au plus tard, FMCZ_TWR avant de passer l'IAF, point à partir duquel FMCZ_APP rendra les services habituelles envers l'aéronef comme décrit dans le chapitre 4.retournement

Pour

une
• LesRVR inférieure à 150m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronefsronef au départ, vers SOAVI par exemple, de rester sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR après l'envol, et ce jusqu'au FL200 (limite supérieure de la FIR - classe G, classe A au-dessus) en y assurant, via l'auto-information, leur propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données par FMCZ_TWR. L'aéronef établiera un contact avec FMMM_CTR avant d'atteindre le FL200 pour y poursuivre le vol.

part.

Pour les aéronefs au départ de Mayotte, vers l'est, le transfert vers FMCH_APP (ou l'ATS en charge des TMAs de Moroni si non connecté - FMMM_CTR) se fera le plus tôt possible après l'envol, et une fois libéré de tous conflits. Dans l'autre sens, le transfert se fait selon l'autorité en charge du traffic, une fois libéré de tous conflits, et au plus tard à l'IAF.

6.3   Cadence Procédures de séparation à Mayotte

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux traficsaéronefs à l’arrivée sur

Les FMCZ,cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une séparationcadence endifférente. tempsQuoi seraqu’il opéréearrive surla lescoordination IAF.avec Ellele correspondcontrôleur àtour est la clé pour décider de la cadence d’approcheà maximale,appliquer. définie comme telle :

29

:

QFUBrest-Bretagne	16Quimper	34Lannion	Morlaix
IAF25 : 5 min 07 : 5 min ILS CAT 2, 3 : 10 min	DZP LOGMI 27 : 5 min 09 : 5 min (GNSS) 10 min (MVL)	DZP PIPAT
5 min Cadence11 : 10 min	7 22 : 5 min	7 04 : 5 min

Attention : sur Mayotte, un aéronef deuxième à l'arrivée ne peut débuter une approche s'il y a un aéronef devant lui déjà établie sur une procédure finale quelconque, 

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.1   Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMCZ, la station responsable du GND est en charge de transmettre aux ATS adjacents connectés, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie/entrée de l'espace. Les ATS s’accorderont ensuite sur la clairance à donner en fonction des trafics déjà présent dans l'espace aérien.

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

6.54   Allocation Gestiondes ducodes CPDLCtranspondeurs

IFR :

La

platetorme

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de Mayottecode n'est pas équippéetranspondeur par un CPDLC,organisme ainsi,précédent il(2000), n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

6.6   Gestion du roulage Boeing 777-300ER

Sur Mayotte, Air Austral exploite des Boeing 777-300ER,le code ICAO1000 lui sera attribué.

VFR :

B77W, dont les dimensions (73.86 m x 64.80 m), rendent ses mouvements au sol non-dépendants, concrètement, les raquettes de seuil des pistes sont trop petites pour que l'avion puisse faire un demi-tour de lui-même. Les impacts opérationnels en sont majeurs, entre le début du repoussage, jusqu'à son départ au seuil 34 (cas le plus extrême), il faut compter en 30 à 40 min d'immobilisation de la piste, période pendant laquelle aucun décollages ou atterrissages ne pourra être permis pour cause de l'avion étant remorqué vers le seuil de la piste.

SurLorsqu’un IVAO, ilVFR est asseztransféré rareà un autre contrôleur que cettesoi situation(Rennes soitinfo, représentéeQuimper partour unetc pilote, d'une part pour son temps de mise en oeuvre, mais également de par les limitations logicielles qui ne permettent pas de réaliser proprement cette manoeuvre, mais dans cette éventualité…), àou confirmerlibéré avecsur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le pilotetranspondeur au7000 premier contact, alors avant d'autoriser le repoussage, il faudra avoir en tête que le B77Wlui est repoussé, moteurs coupés, depuis son poste de stationnement vers le seuil 16 ou 34, le remorqueur se détache, et l'avion peut démarrer ses moteurs, prévoir 20 à 30 min de temps d'occupation de piste. Une fois le personnel sol en dehors de la piste, l'avion peut demander l'autorisation de décoller.

6.7   Choix de la piste en service

Mayotte dispose d'une piste, dont les deux sens sont équippés de procédures RNAV (GNSS)assigné. La 16 reste préférentielle pour les atterrissages et décollages. Cependant, de nuit, les atterrissages en piste 16 sont soumis à l'autorisation de la DSAC - OI (Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile - Océan Indien), dans la réalité, seulement Air Austral et Ewa Air disposent de cette autorisation.

Sur IVAO, cette particularité n'est pas réellement applicable, cependant, et si le vent le permet, on peut envisager un changement de QFU la nuit pour la piste 34, dont les conditions d'approches de nuit ne nécessitent pas d'autorisations.

Veuillez prendre connaissance des recommandations ci-dessous pour aider à la prise de décision :

• Piste 16 :
  -    Approche de nuit autorisé uniquement si la (RVR) est >= 5 000 m.
  -    Approche en 16 suivit d’une (MVL) en 34 sont interdite de nuit.

• Piste 34 :
  -    Présence d’obstacle dans la trouée de décollage.
  -    Départ IFR à vue autorisé si VIS >= 4 000 m
  -    Approches en 34 suivit d’une (MVL) en 16 sont interdites de nuit.
  

Attention particulière sur la longueur de la piste qui est relativement courte, mais accueille quand même des avions de Cat D, renseignez-vous les procédures de remises de gaz de chaque approche.

7. Crédits

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