LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’exploitation de

« Brest Bretagne »

LFRB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
25/04/2025	2506

1. Généralités

L'aéroport de Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire en décembre 2012 le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Déclinaison magnétique	1.13° W (20)
Code OACI	LFRB
Nom de l’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 – 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Brest.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
Station METAR : LFRB
La ou les pistes en service pour le décollage : 25L ou 07R
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 25L ou 07R
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions où se trouve les portes gros proteurs.

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’envergure MAX allant de 17.67 à 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’envergure MAX allant de 21.20 à 73.3 m).

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinées à accueillir des avions gros porteur d’envergure inférieure à 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 à 14, l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnés ; si Q4 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnés)

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :

Parking	Compagnies	Type avions
1/2/3	CLG- EIN	B190 - AT76

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "France soleil 603 E, roulez poste 4 via Y"

🛫 "On roupe poste 4 via Y, France soleil 603 E"

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

C : voie de 23 m de largeur et utilisée tout type d’avion.
D : voie de 23 m de largeur et utilisée par tout type d’avion
S : voie de 7 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.
E : voie de 15 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.
N : voie de 7.5 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procédures LVP (Cf 6.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, AFR 33 NP, avec l'information G au poste 6, on demande la mise en route pour Lyon."

📡 "AFR 33 NP, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêt à la mise en route." [...]

🛫 "Prêt à la mise en route, AFR 33 NP."

📡 "AFR 33 NP, mise en route et repoussage approuvés face à l'est." [...]

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n’est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d’approches de précision, la piste 25L est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
25L	Raquette intermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F.

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d’attente : D2 et C2. Les anciens points d’attente D, C ainsi que le premier et seconds points d’attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d’attentes E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550m, ou le plafond inférieur à 200ft. Quant à eux, les points d’attentes E2, D2, et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose une remontée obligatoire pour les avions de catégorie M et H, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10km/h (5,4kts).

4. Description de la CTR

La CTR Bretagne est un espace aérien de classe D qui s’étend de la surface à 1500 ft AMSL. C’est un polygone d’environ 18 NM de longueur et 9 NM largeur centré sur l’aéroport. Elle est confinée à l’est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone P112.

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, F-HACF, bonjour."

📡 "Bonjour, F-HACF, j'ai vos éléments, numéro 1, entrez base main gauche 25L rappelez base." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Eviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars
25R	Droite	800 ft
07R	Gauche	1300 ft
25L	Gauche	1300 ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basses hauteurs » qui s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R à 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV). D’habitude on effectue les entrées et les sorties à 1500 ft. Il n’est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l’approche selon la charge de travail des deux contrôleurs

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (Château d’eau de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de Lanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

La visibilité est supérieure à 3500 m (pour les hélicos : >1000m si présence d’IFR dans la CTR)
Le plafond est supérieur à 1000ft (pour les hélicos : > 600ft si présence d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme

4.4 La gestion des hélicoptères

Sur Brest les hélicoptères suivent les procédures avions. Néanmoins dans la CTR il y a présence du CHU La Cavale Blanche. Les hélicoptères VFR au départ contact le contrôleur en charge de la CTR pour coordonner le transit, à l'arrivée l'hélicoptère s'annonce en finale FATO, le contrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest et le libère de la fréquence.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Encore une fois à Mayotte, il n’y a pas de TMA ou de SIV, cependant l’aéroport est situé juste sous la TMA Classe A de MORONI (voire carte en dessous).

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA a	D	FL035	FL145	Espaces gérés par FMCH_APP
TMA b	A	FL145	FL245	Espaces gérés par FMCH_APP
FIR Antananarivo	G	SFC	FL195	Espaces gérés par FMMM_CTR
FIR Antananarivo	A	FL195	UNL	Espaces gérés par FMMM_CTR

RAPPEL :
La pénétration des abords de l’aérodrome de Mayotte pour les trafics au départ ou à destination de FMCZ est similaire à un espace de classe D. Cette pénétration est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Mayotte il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP) ni Approche (APP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Moroni ou le CTR d’Antananarivo gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du manque de TMA, le contrôleur tour n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude sans se coordonner avec le CCR (FMMM). Si aucun ATC connecté, donnez l’altitude de transition du terrain comme niveau initiale.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Mayotte ne comporte aucunes zones réglementées activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Mayotte n’est pas couvert par un équipement radar, les AMG n’existent pas.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Mayotte ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Il n’existe aucuns itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) publiée sur Mayotte (FMCZ), les départs omnidirectionnels sont donc préférentiels, et il existe des recommandations pour ces départs :

- Piste 16 :
« Monter RM 158° jusqu’à 1200 (1177) ft, puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route ».

- Piste 34 :
Il n’y a pas de consignes publiées cependant les départs IFR à vue sont autorisés si la visibilité est supérieure ou égale à 4000m, attention particulière sur le relief en proximité du seuil piste 16.

Pour un départ omnidirectionnel en 34 vous pouvez prévoir une montée dans l’axe de la piste RM 338° jusqu’à 4000 (3977) ft, puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 979, un départ omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axe vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, montez niveau 400."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axe vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, en montée niveau 400, REUNION 979."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
34	HAI 1D*	CONV	DZP	3 000ft à l'IAF
34	SOAVI 1D*	CONV	DZP	3 000ft à l'IAF

*À noter que ces STAR sont très peu utilisées de par leurs non-praticités. Les arrivées sont conventionnelles et mènent vers des approches VOR.

RAPPEL :
Sur IVAO, les traffic appeleront Dzaoudzi Tour une fois en finale, le contrôleur n'a donc pas de STAR à donner.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
16	RNAV (GNSS)*	LOGMI	N/A	FCZ16 ( 3 000ft)
16	VOR	DZP	DZP (113.5)	11 NM DZP (2 500ft)
34	RNAV (GNSS)*	PIPAT	N/A	FCZ34 ( 3 000ft)
	VOR Z	DZP	DZP (113.5)	5.3 NM DZP (1 600ft)
	VOR Y	DZP	DZP (113.5)	12 NM DZP (1 600ft)
	VOR X	DZP	DZP (113.5)	4.8NM DZP (1 600ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

RAPPEL :
Attention : sur Mayotte un avion ne peut débuter une approche si celle-ci est toujours utilisée par le trafic précédent. Ces séparations imposées par les limites du terrain sont à prendre en compte lors des autorisations d’atterrissage.

EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 772, autorisé atterrissage piste 16, vent 160° 5kts ."

🛫 "On atterrie piste 16, CORSAIR 772."

Attention : À Mayotte, la déclinaison magnétique est : 8° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +8°.

Donc pour un METAR qui donne : 16005KT, corrigé cela donne : 16805KT, soit annoncé : 17005KT aux pilotes.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Mayotte comporte un héliport.

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodrome contrôlé dans le secteur de Mayotte.

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodrome sous agent AFIS dans le secteur de Mayotte.

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

Pas d’aérodrome sous agent AFIS dans le secteur de Mayotte.

5.8.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Mamoudzou	N/A

6. Particularités terrain

6.1 Installation radar PSR et SSR

Mayotte n’est pas couvert par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Les services et la séparation se font de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédural sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.

6.2 Gestion et partage de l'espace aérien

Mayotte ne dispose d'aucuns espaces aériens propres, mais partage son AoR (Area of Responsability - Aire de Responsabilité) avec deux ATS (Air Traffic Services) : Moroni Approach FMCH_APP et Antananarivo Center FMMM_CTR, dans des espaces imbriqués. La conjoncture réelle fait que Moroni Approach ne gère pas les aéronefs à destination de Mayotte en provenance et/ou au départ de/vers l'Ouest (typiquement La Réunion) dans ses TMAs.

Il est de coutûme donc pour :

Les aéronefs à l'arrivée, via SOAVI par exemple, d'être descendu par FMMM_CTR jusqu'au FL200 (limite inférieure de la FIR - classe A, classe G en-dessous), et de passer en auto-information sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR, période pendant laquelle l'équipage de l'aéronef assure sa propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données connues par FMCZ_TWR avec qui ils re-confirmeront également les paramètres à l'arrivée (piste en service, vent, QNH, etc). L'aéronef rappelera, au plus tard, FMCZ_TWR avant de passer l'IAF, point à partir duquel FMCZ_APP rendra les services habituelles envers l'aéronef comme décrit dans le chapitre 4.

Les aéronefs au départ, vers SOAVI par exemple, de rester sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR après l'envol, et ce jusqu'au FL200 (limite supérieure de la FIR - classe G, classe A au-dessus) en y assurant, via l'auto-information, leur propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données par FMCZ_TWR. L'aéronef établiera un contact avec FMMM_CTR avant d'atteindre le FL200 pour y poursuivre le vol.

Pour les aéronefs au départ de Mayotte, vers l'est, le transfert vers FMCH_APP (ou l'ATS en charge des TMAs de Moroni si non connecté - FMMM_CTR) se fera le plus tôt possible après l'envol, et une fois libéré de tous conflits. Dans l'autre sens, le transfert se fait selon l'autorité en charge du traffic, une fois libéré de tous conflits, et au plus tard à l'IAF.

6.3 Procédures de séparation à Mayotte

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMCZ, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU	16	34
IAF	DZP LOGMI	DZP PIPAT
Cadence	7 min	7 min

Attention : sur Mayotte, un aéronef deuxième à l'arrivée ne peut débuter une approche s'il y a un aéronef devant lui déjà établie sur une procédure finale quelconque,

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.1 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMCZ, la station responsable du GND est en charge de transmettre aux ATS adjacents connectés, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie/entrée de l'espace. Les ATS s’accorderont ensuite sur la clairance à donner en fonction des trafics déjà présent dans l'espace aérien.

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

6.5 Gestion du CPDLC

La platetorme de Mayotte n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

6.6 Gestion du roulage Boeing 777-300ER

Sur Mayotte, Air Austral exploite des Boeing 777-300ER, code ICAO : B77W, dont les dimensions (73.86 m x 64.80 m), rendent ses mouvements au sol non-dépendants, concrètement, les raquettes de seuil des pistes sont trop petites pour que l'avion puisse faire un demi-tour de lui-même. Les impacts opérationnels en sont majeurs, entre le début du repoussage, jusqu'à son départ au seuil 34 (cas le plus extrême), il faut compter en 30 à 40 min d'immobilisation de la piste, période pendant laquelle aucun décollages ou atterrissages ne pourra être permis pour cause de l'avion étant remorqué vers le seuil de la piste.

Sur IVAO, il est assez rare que cette situation soit représentée par un pilote, d'une part pour son temps de mise en oeuvre, mais également de par les limitations logicielles qui ne permettent pas de réaliser proprement cette manoeuvre, mais dans cette éventualité, à confirmer avec le pilote au premier contact, alors avant d'autoriser le repoussage, il faudra avoir en tête que le B77W est repoussé, moteurs coupés, depuis son poste de stationnement vers le seuil 16 ou 34, le remorqueur se détache, et l'avion peut démarrer ses moteurs, prévoir 20 à 30 min de temps d'occupation de piste. Une fois le personnel sol en dehors de la piste, l'avion peut demander l'autorisation de décoller.

6.7 Choix de la piste en service

Mayotte dispose d'une piste, dont les deux sens sont équippés de procédures RNAV (GNSS). La 16 reste préférentielle pour les atterrissages et décollages. Cependant, de nuit, les atterrissages en piste 16 sont soumis à l'autorisation de la DSAC - OI (Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile - Océan Indien), dans la réalité, seulement Air Austral et Ewa Air disposent de cette autorisation.

Sur IVAO, cette particularité n'est pas réellement applicable, cependant, et si le vent le permet, on peut envisager un changement de QFU la nuit pour la piste 34, dont les conditions d'approches de nuit ne nécessitent pas d'autorisations.

Veuillez prendre connaissance des recommandations ci-dessous pour aider à la prise de décision :

Piste 16 :
- Approche de nuit autorisé uniquement si la (RVR) est >= 5 000 m.
- Approche en 16 suivit d’une (MVL) en 34 sont interdite de nuit.

Piste 34 :
- Présence d’obstacle dans la trouée de décollage.
- Départ IFR à vue autorisé si VIS >= 4 000 m
- Approches en 34 suivit d’une (MVL) en 16 sont interdites de nuit.

Attention particulière sur la longueur de la piste qui est relativement courte, mais accueille quand même des avions de Cat D, renseignez-vous les procédures de remises de gaz de chaque approche.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France