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LFQQ - Lille Lesquin

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Manuel d’exploitation de

« NomLille de l'aérodromeLesquin »

ZZZZLFQQ

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image.png

Avertissement : ce manueldocument est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
JJ/MM/AAAA17/06/2025 AIRAC2507
  • CommentairesVérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

Gardez deux sauts de lignes avec les grands chapitres, contre un seul saut entre toutes les autres parties.

 

1. Généralités

Bref texte descriptifL’aéroport de l'aéroportLille et/oua savu region.le jour en 1936 sous le nom de Seclin-Enchemont, et n’avait alors qu’une activité militaire. Depuis 1947, le terrain est ouvert à la Circulation Aérienne Publique (CAP), situé sur la commune de Lesquin (59), il est le terrain régional pour la région des hauts de France. Lille accueil quotidiennement des vols commerciaux (National & International) depuis 1963, cargo depuis 1972 et privé.

Code OACI ZZZZLFQQ
Nom de l’aéroport NomLille Lesquin
Altitude du terrain X157 XXXftft (X6 hPa)
Déclinaison magnétique XX.XX° W (XX)1.16°E
Piste 12/30 et 14/3201/19
08/26

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Pour tous les tableaux :
 - Passer la première ligne en "en-tête" via le bouton en survolant le tableau.
 - Couleurs de fond des cellules en : #0D2C99.
 - Dimensionner l'ensemble du tableau "au contenu".
 - Centrer le tableau au milieu dans "Propriété du tableau".
 - Centrer le contenu des cellules en milieu et centre dans "Propriété de la cellule".
 - Marge intérieur de cellule à 0.3cm sur les cellules dans propriétés du tableau.

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]
Strasbourg

Pétaouchnok PrévolSol

ZZZZ_DELLFST_GND

 XXX.YYY121.855

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg

Pétaouchnok Sol

Tour

ZZZZ_GNDLFST_TWR

XXX.YYY

118.550

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg

Pétaouchnok Tour

Approche

ZZZZ_TWRLFST_APP

XXX.YYY

126.480

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/4.gif
Reims

Pétaouchnok InformationContrôle

ZZZZ_I_TWRLFEE_CTR

 XXX.YYY127.555

00:00 – 24:00

image.png

Pétaouchnok Départhttps://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/5.gif

ZZZZ_DEP

XXX.YYY

00:00 – 24:00

image.png

Pétaouchnok Approche

ZZZZ_APP

XXX.YYY

00:00 – 24:00

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, DépartTour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

Chaque position "ZZZZ_APP" devrait renvoyer vers la page de la position du site IVAO France tel que : https://www.ivao.fr/fr/positions/fmee_app et les images de FRA, auront un lien pertinent en fonction :

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments)Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APPLFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade AS3ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GNDDEL et TWR sur ce terrain,GND mais que vous ne pourrezpouvez pas vous connecter en TWR, APP niou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « Nom du secteurLFEE » comprenant l’Strasbourg Entzheim et les aérodromerodromes de Pétaouchnokla etFIR sesde environs,Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « XXFR – ZZZZLF NomFrance – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ 

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Roland GarrosStrasbourg Ground/Tower/Approach
  • Station METAR : FMEELFST
  • La ou les pistes en service pour le décollage :  12,05 14, 30 ou 3223
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 12, 14, 30 ou 3223 (IFR interdits)
  • TL (Transition Level) : FL080130 (1013<QNH<1048) ou FL090140 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 712000000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

image.pngimage.png

Image prise via Aurora, en affichant les données pertinente à l'aéroport du MANEX

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

 


3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de l’aéroportdeux estzones desserviede principalementparking, par le taxiway principal (Taxiway A). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent à l’est du parking principal, et un parking militaire à l’ouest du parking principal.

Une airechacune dédiée à l’aviationune généraleactivité sespécifique situe quant à elle entre les seuils 32 et 30.

Présentez les différentes zones de parking existantes et leur utilisation normale avec les images associées.

image.png:

LaParking documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents standsA : Aviation commercial

image.pngimage.png

Parking B : Aviation générale et d'affaire

image.png

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
1A1 (Stockage- courte durée)A6 FBUEJU - FAFEZS - EZY A35KA319 - A332A320 - A20N
2A15 (Parking- au large)A25 REUEJU - VOE - TVF - MAC BCS3A320 - AT76B738
3A24 - 6 (Parking au contact)A30 REU - MAU - AFR - CRL - FBURYR B77W - B788 - A332 - A339 - A359B738
7B1 - 8 (Parking au large)B5 REUOYO BCS3 - AT76C510
9B6 - 10 (Parking au large)B14 AEHITI E135
11 (Stockage courte durée)REU - AEHBCS3 - E135
12 - 13 (Cargo - Stockage courte durée)B77W - A339 - A359AFR - CRL - FBU
14 - 15 (Air Austral)REU - EWRB77W - B788 - BCS3 - AT76
16 - 17 (Stockage courte durée)REU - AFR - CRL - FBUB77W - B788 - A339 - A35K
Parking M (Militaire)FAF - CTMC295 - A332 - A400 - FA50
Parking Aviation Générale (ACB)/C172 - ULM - R200 - R44B190
Tableau montrant les portes à préférer en fonction des avions/compagnies, comme ça a déjà été fait sur certains aérodromes.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

 

 

EXEMPLE :
📡 "REUNION 974, par A roulez porte 4."

🛫 "Par A on roule porte 4, REUNION 974."

Exemple typique de phraséologie avec callsign, porte, et taxiway qu'on retrouve normalement sur l'aéroport.

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assezdétaillées simplesci-dessous à:

Roland

Il Garros.conviendra Lede taxiwayfaire principal A parallèle à la piste 14/32, qui dessertrouler les parkings.trafics Lade pistetype 14/32« est desservie par les taxiways A, B, et M. La piste 12/30 est desservie par la piste 14/32.

Enfin, l’aire d’aviation générale est» reliéeen piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.

Attention à la pistegestion 12/30des partrafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiwaytaxiway. F,C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et àla position supérieur pour la pistegestion 14/32des partrafics leau taxiwayroulage G.ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.

 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

TaxiwayCodeExemple type max
TWY A, BEB777 - A350
TWY MEA330 - A400M
TWY F, GAC172 - ULM
TWY CFA380 - B747
Tableau déjà existant, mais précisant le type d'avion max, de préférence qu'on peut retrouver sur l'AD, en troisième colonne en fonction du code du taxiway :

image.pngimage.png

image.png

Présentez ici les différents taxiways, en incluant d'éventuelle sens de roulages, taxiway préférentiels, particularités etc.

RAPPEL :

La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'd’attente.

Sur la plateforme de Roland Garros,Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.part si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, REUNION 108, avec l'information C au poste 3, on demande la vérification du plan de vol sur Maurice, niveau 190 demandé sur EPTEK."

📡 "REUNION 974, on a bien le plan de vol pour EPTEK au niveau 190, pas de délais à prévoir*, rappelez prêt à la mise en route." [...]


🛫 "Prêt à la mise en route, REUNION 974."

📡 "REUNION 974, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.

 

3.3 La piste

Caractéristiquesristique principales des pistes : 

PisteQFUDimensionsTORATODAASDALDA
12121

 

3 200 m x45 m

3 200 m3 700 m3 200 m3 080 m
303013 080 m3 200 m3 080 m3 080 m

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
1405 135046

 

2 670400 m x45x 45 m

 2 670400 m 2 725695 m 2 670 m 2 550400 m
3223 315226 2 550400 m 2 670600 m 2 550671 m 2 195400 m

La configuration préférentielle est : face EstNord avec la 1223 au départ et la 14 à l’arrivée,e. mais la piste 12 étant limitée à 10 kt de composante vent arrière, un passage en configuration : face Ouest est possible avec la 30 ou 32 au départ et la 30 à l’arrivée (IFR Interdits à l’atterrissage en 32).

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

N'hésitez pas à aborder ici les pistes préférentiels, sans pour autant rentrer dans le détail d'utilisation opérationnelle, qu'on gardera pour la section 6.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TODA)TORA)

1205

 F 1 530 m
Intersection RWY 12/142 958 m

30

F2 170 m
Intersection RWY 12/14741 m

14

A561 m
B1 316600 m
G 4831 600 m
Intersection RWY 12/14H 12 905400 m

3223

 AE 2 120400 m
BF 1 312800 m
G 2 198 m
Intersection RWY 12/14821800 m

4. Description de la CTR

La CTR de l’aéroportLorraine est un cercleespace aérien de 6,5classe NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG.D. Elle s’étend du sol à 62 500 ft,ft et est de classe D.AMSL.

À noter qu'avec la présence de relief élevé au sud de la CTR, la référence pour CAVOK est établie à : 11 940ft sol.image.png

image.png

 

RAPPEL :

La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, F-GCYR, avec l'information C on passe W à 1 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCYR, numéro 1, rappelez finale piste 14." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
1205 Droite
Gauche

9001 500 ft

 La

Circuitfinale côtéen terrepiste possible23 àest 1200ft,relativement surlongue. autorisationFaire duattention contrôle

lors de l’intégration de VFR dans un flux d’arrivées IFR.
Main Gauche préférentielle.
3023Droite
14Gauche

900 ft

Circuit côté terre possible à 1200ft, sur autorisation du contrôle

32Droite

image.png

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

LaL’autorisation CTRde pénétrer dans les espaces du contrôleur TWR  doit être demandée sur la fréquence STRASBOURG TOUR au moins 2 minutes (voir VAC) avant d’atteindre les limites géographiques des CTR.

Si le pilote désire évoluer à une altitude supérieure ou égale a 2 500 ft, le contrôleur TWR doit obtenir l’approbation du contrôleur approche. 

Entre N1 et NE les VFR en transit doivent voler à une altitude de 1 500 ft sauf clairance contraire. Entre W2 et S l’altitude recommandée pour les VFR en transit est pourvuede 1 500 ft QNH.

Si le pilote désire effectuer un transit selon un cheminement particulier, il soumettra sa demande au contrôleur TWR qui approuvera ou non, selon les conditions du jour (zones actives, météo, charge de pointstrafic...)

Cas particulier :

Un aéronef VFR en transit dans les espaces du contrôleur TWR et à destination de report(ou VFR,passant visiblespar) LFSH ou LFGC sera informe, s’il y a lieu, de l’activité planeur, parachutage ou voltige sur l’imageaerodrome concerne avant d’être libère en fréquence. Dans le cas de la CTR plus haut. Les pointscroisement de reportl’axe sontILS lespar suivantsun :VFR et si le trafic sur l’axe ILS l’impose, l’aéronef VFR pourra être retarde ou soumis à une consigne particulière par le contrôleur TWR.

Les VFR au départ de LFGC devront suivre le transit N1 NE et NE N1 a 1 500 ft maximum.

PointPoints Nom
WN Échangeur

Laautoroutier GrandeBrumath Chaloupe

Nord A4/A340
W1N1 LePont Barachoisde l'Europe entre Strasbourg et Kehl
ENNE UsineSuud du village de Bois RougeGamsheim
EOE TraversBase lotissementnautique Brasde PistoletPlobsheim
S1EA PontÉchangeur métalliqueroutier de la Rivière Des PluiesA35/D400
SBEB PitonÉchangeur Bénouneroutier RN83/RN353
SÉchangeur routier A35/RN83
WBâtiment industriel caractéristique
WAChâteau d'eau de Kolbsheim
WBVillage Ittenheim
W1Village Ergersheim D30/D45
W2Échangeur routier A352/D500

A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.

Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.

image.png

4.3 Le VFR spécial

LesÀ conditionsStrasbourg, deles volarrivées ou départs VFR spécial dansse font par W ou E uniquement. Dans tous les cas, la CTRclairance correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucuneVFR spécificitécial locale.est délivrée par le contrôleur SOL (en coordination avec le contrôleur TWR) ou le contrôleur TWR et doit comporter :

  • La clairance VFR spécial ;
  • La route à suivre ;
  • Le niveau à utiliser, si nécessaire ;
  • Le code transpondeur.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR.IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

À Strasbourg, les points WB et EB sont les points de clairance limite pour le VFR spécial à l’arrivée ou en transit. Une attente sur WB ou EB permet d’assurer une séparation stratégique avec les trajectoires IFR d’arrivée et de départ.

  • Lorsqu’un aéronef IFR à l’arrivée effectue une procédure ILS ou une approche utilisant une balise de radionavigation, un vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR tant qu’il évoluera sur la branche vent arrière du circuit d’aérodrome avant le travers du seuil de la piste en Service. Cependant, il ne sera pas séparé stratégiquement de l’IFR lorsqu’il quitte le point EB (ou WB) pour rejoindre le début de la vent arrière.
  • Pour les autres procédures, le vol VFR spécial sera déclaré séparé de l’IFR en finale tant qu’il n’aura pas dépassé les points EB ou WB.
  • Les vols d’évacuation sanitaire, dont fait partie Dragon67, ne sont pas tenus au respect des minima VFR spécial. La décision d’effectuer le vol reste à la discrétion du pilote. Même si les vols à caractère sanitaire peuvent s’affranchir des minima VFR spéciaux locaux, ils continuent cependant à bénéficier des services de la CA associes au VFR spécial.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

LesL’arrivée des hélicoptères disposentse fait par le Sud du terrain. Le FATO est exclusivement réservé à la Sécurité Civile, et soumis à instruction de leursla propresTour. itinéraires

terminaux

image.png

pour

La lesgestion arrivéesdes hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Les postes speciaux helicoptères sont materialisés au sol par un « H » et départs,sont implantés comme ci-dessous.

Pour la gestion des opérations spéciales sur le parkingC.H.U. militaire,de concernantStrasbourg-Hautepierre, il faudrat privilégier l’arrivée par le parkingnord civilcar c’est l’axe préférentiel d’arrivée (P16003).

et

Pour airele aviationN.H.C général)(Nouvel lesHôpital hélicoptères utilisent les pistes et voiesCivil de taxiways.Strasbourg), Ilsl’arrivée sontpar visiblesle surnord laest cartel’axe suivantepréférentiel : (325)

image.png

À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.


image.png

5. Description des TMA, CTA et SIV

La TMA La RéunionStrasbourg est composéedécoupé deen deux couchesparties superposées,: deSecteur laEst formeStrasbourg visibleet (ensecteur rouge)Ouest sur la carte ci-dessous.Lorraine. Elle s’étendtendent de 12 000ft500 ft ASFC au FL460FL 195 géré par l'Approche.

IlLe secteur de Strasbourg est découpé en deux parties : Secteur Est Strasbourg et secteur Ouest Lorraine.
Le secteur de Lorraine possède une approche qui gère, lorsqu’elle est connectée les terrains de LFJL - Metz-Nancy Lorraine , LFSG (AFIS) Epinal-Mirecourt et LFSN (AFIS) Nancy-Essey.
Lorsque l’approche de Lorraine n’y aest pas deconnectée, SIVla responsabilité de définices àterrains larevient Réunion,au l’espacecontroleur de laStrasbourg Réunion étant totalement inclus dans la TMA.approche.

image.pngimage.png

Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
TMA 1 ED 12 000ft500 ASFCft FL195FL 115 L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL460 et à l’intérieurSecteur de laStrasbourg
TMA 1.1&D2 500 ftFL 060
TMA 1.2D2 500 ft4 000 ft
TMA 2 AD FL1955 000 ft FL460FL 115
TMA 2.1D5 000 ft6 500 ft
TMA 3D6 500 ftFL 115
TMA 4DFL 085FL 115
TMA 5D6 500 ftFL 115
TMA 6D4 500 ft5 000 ft
TMA 7D6 000 ftFL 115
TMA 8
D6 500 ftFL 115
E2 500 ft6 500 ft
TMA 9
E6 500 ftFL 115
TMA 10
DFL 075FL 115
E2 500 ftFL 075Déléguée Stuttgart Nord
E1 000 ftFL 095Déléguée Stuttgart Sud
TMA 11EFL 055FL 115Secteur de Strasbourg
TMA BADEN AD1 500 ft6 500 ftN/A
TMA BADEN BD1 500 ft6 500 ft
TMA BADEN CD2 500 ft6 500 ft
TMA BADEN DD2 500 ft6 500 ft
TMA BADEN ED1 500 ft6 500 ft
TMA BADEN FD1 500 ft6 500 ft
TMA LORRAINE 1.2DFL 075FL 115
TMA LORRAINE 2.2DFL 075FL 115
TMA LORRAINE 3.2DFL 075FL 115
CTA 1DFL 115FL 195
CTA 2DFL 115FL 155CTA Bâle au-dessus du FL 155
CTA 3DFL 165FL 195N/A

FMEE.png

Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avec les conseils de réalisation.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :

Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de laet CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). SurEn PétaouchnocMartinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.es.

Compte tenu du plafond de lacertaines TMA/CTATMA (FL115),FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110.FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (TotoReims Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTATMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXXLFGT (Sarrebourg Buhl) pour aller à LFYYLFGU (Sarreguemines Neunkirch) car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de laMetz-Nancy Réunion neLorraine comporte aucuneplusieurs zonezones réglementéees activableactivables sur le réseau.

IndicatifPlancherPlafondActivité
LF - R 45 N3800 ft ASFC2 700 ft ASFCActivités spécifiques Défense.
Entrainement très grande vitesse, très basse altitude.
Le pilote n'assure pas la prévention des collisions
LF - R 45 N4800 ft ASFC3 800 ft ASFC
LF - R 69800 ft ASFC2 700 ft ASFC


CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

On ne représentera ici que les zones R activables sur IVAO dans l'AoR de l'aéroport, vous pouvez trouver le bulletin d'activation ici : https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf, ou contacter notre petit caramel national aka Julio Vend des Nems.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, lesLes AMG n’existentsont pas.découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

image.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

LaMets-Nancy RéunionLorraine ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

Départs
préférentiels

7
SID
Piste SID Type Niveau Initial Remarques

1205

 ANTIRBREUUG 5C8M CONV 11Par 000ftATS N/A
EPIKO 8M
GTQ 8M
LUPEN 8M
SUL 1N
ANTOLPOGOL 2J

RNAV

3 000ft

DOBUT 2J
EPTEK 2J
ERDIP 2J
GERAG 2J
GERAG 5CCONV11 000ft
GETIR 2J2Y RNAV 3FL 000ft
GETIR 5CCONV11 000ft
NIBIS 2J

RNAV

3 000ft

NODSI 2J
UNKIK 2J
UVENA 2J090

3023

 ANTIRGTQ 5F8H CONV 117 000ft000 ft

N/A
GTQ 8LPar ATS
LUPEN 8HN/A
MIRGU 8H
POGOL 8HPar ATS
SUL 1SN/A
ANTOLPOGOL 2P2Z

RNAV

 FL

3 000ft

DOBUT 2P090
EPTEKSTR 2P
EPTEK 2Q
ERDIP 2P
GERAG 2P
GERAG 5FCONV11 000ft
GETIR 2P1X RNAV 3000 000ft
GETIR 5FCONV11 000ft
NIBIS 2P

RNAV

3 000ft

NODSI 2P
UNKIK 2P
UVENA 2Pft

SID
PisteSIDTypeNiveau InitialRemarques

14

ANTIR 5ACONV11 000ft

Départs
préférentiels

ANTOL 2N

RNAV

3 000ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5ACONV11 000ft
GETIR 2NRNAV3 000ft
GETIR 5ACONV11 000ft
NIBIS 2N

RNAV

3 000ft

NODSI 2N
UNKIK 2N
UVENA 2N

32

ANTIR 5BCONV11 000ft

 

 

N/A

ANTOL 2N

RNAV

3 000ft

DOBUT 2N
EPTEK 2N
EPTEK 2N
ERDIP 2N
GERAG 2N
GERAG 5BCONV11 000ft
GETIR 2NRNAV3 000ft
GETIR 5BCONV11 000ft
NIBIS 2N

RNAV

3 000ft

NODSI 2N
UNKIK 2N
UVENA 2N

On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.

RAPPEL :
Tous les départs normalisésStandard (SID) de La RéunionLorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service.service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 276, un départ DOBUT 2J piste 12, montez niveau 360."

🛫 "Un départ DOBUT 2J en montée vers le niveau 360, REUNION 276."

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste Départ omnidirectionnel

1205

&

23

 Secteur NORD

Monter :dans Aprèsl’axe procédurejusqu’à moindre1 bruit,500 ft puis route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route.
Secteur SUD : Départs IFR interdits.

30

Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.

 

14

Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.


EXEMPLE :
📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

12/1405

 ANTIRLUL 5E1B CONVRNAV
 RECIFIZPIQ
 FL

3 000ft à l'IAF

120
ANTOLEPL 2RRNAVTESOP1B
ANTOLEPL 5E6Y CONV
 RECIFANDLO
5 500 ft
DOBUTGTQ 2R

RNAV

TESOP

6Y
GERAGLUPEN 2R
GETIR 2R
NIBIS 2R
NODSI 2R
SOBAT 2R
UNKIK 2R
UVENA 2R
SOBAT 5E

CONV

RECIF

SOBAT 5V
UVENA 5E6Y

30



23



 ANTIREPL 5W1C CONVRNAV
 RECIFBERUG
 FL

3 000ft à l'IAF

120
ANTOLLUL 2SRNAVTESOP1C
ANTOLGTQ 5W6V CONV
 RECIFSAV
6 500 ft
DOBUTGTQ 2S

RNAV

TESOP

6U*
GERAGEPL 2S6V
GETIRLUPEN 2S
NIBIS 2S
NODSI 2S
SOBAT 2S
SOBAT 2T
UNKIK 2S
UVENA 2S
SOBAT 5W

 CONV

RECIF

UVENA 5W6V

EXEMPLE* :
📡 "REUNIONprocédure 344,sur arrivéeautorisation GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."

🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."

ATS.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

z5 STR 500
FNA
Piste Approche IFIF/IAF Balises FAFFAF/FAP (Altitude)

1405

 ILS/LOC y*LOC* TESOPANDLO SDENT (110.3)108.55) 9.313 NM SDENT
(5 (3500 000ft)ft)
ILS/LOCRNP LPOSU N/A SDFST05 (110.3) 9.3500 NM SD (3 000ft)
RNP zTESOPN/AFE14Z (3 000ft)
RNP y (AR)TESOPN/AFE14Y (3 000ft)ft)
VOR 12ANDLOSTR (115.6)11 NM SDGSDG
(5 (112.9)		 9.4 NM SD (3 000ft)

FNA
PisteApprocheIFBalisesFAF (Altitude)

12

RNP zIE12ZN/AFE12Z (3 000ft)
RNP y (AR)*TESOPN/AFE12Y (3 000ft)
LOC b12 NM SDGSD (110.3)9.3 NM SD (3 000ftft)

3023

 RNP*ILS/LOC* ERBESIST23 N/ASTZ (109.55) FEE309.2 NM STZ
(3 500 ft)
RNPIST23N/AFST23 (3 000ft)500 ft)
VOR 1415 NM SDGSTR SDGSTR (112.9)115.6) 9.413 NM SD STR
(3 000ft)500 ft)

Les procédures préférentielsrentielles sont noté avec : * 

RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 888, autorisé approche ILS y 14, rappelez 6 nautiques finale."

🛫 "Autorisé approche ILS y 14, on rappelle 6 nautiques finale, REUNION 888."

5.78 Les aérodromes et héliportsliports du secteur

Le secteur de La RéunionLorraine comporte également unplusieurs aérodromerodromes géréen par un agent AFIS,auto-information, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).liports.

Capture.PNG

Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.

5.7.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.Strasbourg.

5.7.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS  

 

RAPPEL :
Les d’aérodromes gérécontrôlés pardans unle agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun servicesecteur de contrôle ne peut être dispensé.  Strasbourg.

AérodromeInformations
FMEP - Pierrefonds
Fiche

5.7.8.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :

Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

 

 

Aérodromes InformationsFiche
LF9741LFGT - LaSarrebourg Saline les BainsBuhl
 Fiche FFPULMVAC
LF9742LFGU - CambaieSarreguemines NeukirchFiche FFPULM
LF9743LFQZ - GrandDieuze CoudeGueblangeFiche FFPULM
LF9744LFSH - UcaHaguenauFiche FFPULM
LF9745LFQU - AdventureSarre Reunion ParamoteurUnion
FicheLFQY FFPULM- Saverne Steinbourg
LFEU - Bar-le-Duc Les Hauts de Chee
LFJY - Chambley
LFSE - Épinal Dogneville
LFGR - Doncourt les Conflans
LFQC - Lunéville Croismare
LFEZ - Nancy Malzevile
LFFT - Neufchateau
LFSV - Pont Saint Vincent
LFAW - Vilerupt
LFGW - Verdun Sommedieue
LFEX - Nancy Azelot
Ici un renvoie est fait directement vers les "VAC" de la fédération d'ULM.

5.7.8.4 Les héliports

Héliports InformationsFiche
FMELHEPI - Saint-PaulCentre l'Hospitalier d'Éperonpinal VAC
FMESHAUT - Saint-PierreCentre CHUHospitalier Sudde Strasbourg Hautepierre
FMENHSTR - Saint-DenisCentre CHUHospitalier Nord
FMEH - Saint-Paul l'Ermitage
FMEM - Mafate La NouvelleN.H.C

Ici5.8.5 unLes renvoieaérodromes estmilitaires

faitsurl'eAIP:https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
Aérodromes Fiche
LFQP - PhalsbourgFiche

6. Particularités terrain

Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.

Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !

6.1   Gestion du parkingInstallation radar PSR et SSR

LaTableau Réuniondes respoussages et départs autonomes :

ParkingSortieSens virageParkingRepoussageSens virage
A1Antonome
N/AA30MixteDroite
A2DroiteA52Autonome
A3GaucheA91
A4DroiteB1Mixte
Gauche
A5GaucheB2Droite
A6DroiteB3
A15RepoussageN/AB4Autonome
Gauche
A16AntonomeGaucheB5Droite
A17RepoussageN/AB6AGauche
A17CAntonomeDroiteB6B
A18Repoussage
N/A
B6X
A19B6D
A20B7N/A
A20 VIPAntonomeDriteB8
A21RepoussageN/AB9
A22Antonome
Droite
B11A
A23B11B
A24B11C
A25B11D
A26B12
A27B13
A28B14
A29Mixte 

    « Autonome » signifie qu’à ce poste, il n’esty a pas couvertede parrepoussage disponible. Le pilote pourra demander une « mise en route technique » qu’il faudra évidement lui accepter et rappellera « Prêt au roulage » après sa mise en route moteurs.

    Si le pilote à un équipementposte radarautonome (primairedemande - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un coderepoussage, transpondeuril n’estfaudra d’ailleurslui pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

    Dans la réalité, La Réunion dispose en revanche d’une couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’information de vol,accepter et d’alerte.

    Le service de contrôle n’estfaire pasrepousser assurédans parle cebon biais, et la séparation se faitsens de manière procédurale.

    Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.

    Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.classique.

    6.2   Utilisation de la plateformePrincipes généraux du contrôle procédural

    LeLes contrôleconditions météorologiques précises dans lesquelles les procéduraldures estpar effectuéfaible sansvisibilité visualisationseront radar,amorcées, donc sans image 2D de l’espace aérien,exécutées et sansterminées possibilité:

    de

    LVP guidageen vigueur si : RVR inférieur ou séparationégal radar.à Ainsi,800 lam séparationou estplafond assuréeinférieur enou respectantégal à 200 ft.

    En cas d’exécution des procédures standardLVP, seule la procédure ILS CAT III de la piste 23 pourra être utilisée. Les TWY F et G fermés si LVP en cours, dégagement en bout de piste.

    Réduction de séparation nonsur radar.piste applicable aux VFR uniquement : 

    LaSi séparationles deux aéronefs sont des monomoteurs à hélice en vol VFR, un aéronef peut êtrerecevoir une clairance d’atterrissage après un autre atterrissage ou un autre découpéecollage, enou deuxune partiesclairance distinctesde :décollage après un autre décollage si l’aéronef qui le précède sur la séparationpiste verticalelaisse (endisponible altitude)une etlongueur lade séparationpiste horizontale (séparation géographique).

    Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, d’au moins une1 000 m. Cette distance sera de ces1000m deuxet catégoriesdécollage effectif si l’aéronef précédant effectue un décollage.

    Les conditions suivantes sont nécessaires à l’application de la réduction des minimums de séparation doit être effective.

    6.2.1 Séparation verticale

    La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieure à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

    En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

    En espace RVSM, cette séparation est de :

    • 1Les 000ft en-dessous du FL410
    • 2 000ft au-dessus du FL410

    Pour lesdeux aéronefs nonsont équipésdes RVSM,monomoteurs a hélice ;

  • Les deux aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

    6.2.2 Séparation horizontale

    La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

    On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

    Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

    Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

    6.2.3 Séparation à vue

    Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

    • En VMC etVFR de jour ;
    • DansLa unvisibilité espaceest aérien de classe Dsupérieure ou E,égale pendanta la5 montée ou la descentekm ;
    • SousLe 10plafond 000ftest supérieur ou égal à 1 000 ft ;
    • SurLa demandepiste d'unest pilote,sèche y;
      • compris
    • La composante vent arriere ne dépasse pas 5 kt ;
    • Le contrôleur utilise les repères terrestres prévus pour évaluer la distance de 1 000 m entre les deux aéronefs ;
    • Le contrôleur utilise la phraséologie adaptée.

    Les repères visuels pour indiquer 1 000 m disponibles seront :

    • Le taxiway G pour un traficdépart audepuis l’intersection F en piste 23 ;
    • Le taxiway F pour un départ oudepuis l’intersection G en piste 05.

    Exemple phraséologie :

    • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un décollage :
      • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé décollage, vent 230 degrés 10 kts
      • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared for takeoff, wind 230 degrees 10 kts

    • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage : (avec un départ)
      • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
      • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

    • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage :
      • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec l’arrivée ;précédente piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
      • AvecATC l'accord: duF-GKQH pilotereduced deseparation l'autrewith trafic.preceding arrival runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts

      Le

      • contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

    6.3   Gestion des aérodromes allemandsProcédures

    Dans certaines conditions, Strasbourg Approche a également la responsabilité d’aéronefs évoluant sur des aérodromes en Allemagne, principalement EDSB et EDTL.

    Les arrivées EPL 1A et MIRGU 1A transitent dans l’espace aérien de Strasbourg. Il convient d’amener les trafics à REPDA au FL 090 pour EDSB ou à 6 000 ft pour EDTL, puis les relâcher sur la fréquence UNICOM : 122.800.

    Si EDDS_APP ou EDGG_CTR ne sont pas ouverts, vous devez assurer les guidages vers KBA ou LHR.

    Si un trafic IFR avec un départ STR se connecte sur un de ces terrains en l’absence des contrôleurs précités, Strasbourg Approche doit le prendre en charge lorsqu’il entre dans les espaces aériens contrôlés de Strasbourg.

    Pour les autres départs il est nécessaire de se coordonner avec les contrôleurs Tour de ces terrains afin d’assurer leur séparation avec les trafics de ou vers Strasbourg. Se reporter obligatoirement à Lala RéunionLOA (Letter of Agreement) en vigueur : LOA-EDGG-LFEE_FR.

    6.4   Cadence à l'arrivée

    6.3.4.1 Strasbourg EntzheimSéparation entre arrivées

    Afin

    deconserveruneséparationhorizontaleentredeuxtraficsàsur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale,comme:
    LFST
    05
    		 Hors l’arrivéeLVP
    		 Avec définiepart 3 tellemin
    Sans départ2 min
    LVP
    		Avec départ6 min
    Sans départ4 min
    23
    		Hors LVP
    		Avec départ3 min
    Sans départ2 min
    LVP
    		Avec départ6 min
    Sans départ4 min

    6.4.2 Nancy Essey

    LeN°2maintient
    QFULFSN143012
    IAF RECIF
    TESOP    		 ERBES
    OBOTO    		 RECIF
    TESOP5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
    CadenceRNP 03 7N°2Majoration MVL
    N°1 débute àEPLSN404ISN03
    Lent (120 kt)15 min11 min9 min+ 5 min
    Rapide (170 kt)8 min6 min5 min

    6.4.3 Épinal Mirecourt

    (L,
    LFSG
    Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
    ILS/NDB 26
    		RNP 26
    		Majoration MVL
    N°1 débute àEMTSG402/SG403ISG26
    Lent (120 kt)9 min10 min 7 min 12+ 5 min
    Rapide (H)
    8220 kt)    		7 min 6 M)min4 min

    Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

    Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

    6.3.24.4 Aérodromes AllemandsSéparation entre arrivées et départs

    La

    séparationentreles trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

    De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

    ·

    LesSIDRNAVUVENA,NODSI,et2J/2N,etlaSTARstationsadjacentes.

    Pour

    lesdeFMEEet FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

    Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

    Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

    Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

    6.3.2.1             Face à l’est :Cadence
    EDSB Hors DOBUTLVP 6 ANTOL,NM UNKIK,sans NIBISrattrapage
    LVP 15 RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

    ·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

    ·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

    ·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

    ·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

    ·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

    ·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

    ·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

    ·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

    ·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

    6.3.2.2             Face à l’ouest :

    ·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

    ·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

    ·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

    ·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

    ·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

    ·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

    ·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

    ·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

    6.3.3 Coordination

    Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordialeNM avec lesrattrapage
    EDTL 6 volsNM ausans départrattrapage

    6.45   Allocation des codes transpondeurs

    DescriptionCode
    LFST SIV4710 - 4717
    LFST APP4740 - 4747
    Training IFR LFST6160 - 6167
    Training IFR terrain satellite6170 - 6177
    LFQE VFR6110 - 6147
    Parachuteurs7070 - 7076
    REGA7100
    LFQP VFR7050 - 7057
    LFSI VFR5420 - 5447
    VFR mode S, départ LFST6101
    LFST TWR6101 - 6106
    Parachuteur Allemagne0025

    6.7   Gestion du CPDLC

    La platetorme de Roland-GarrosStrasbourg Entzheim n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

    Attention ! Hardest part incoming :

    7. Crédits

    7.1 Liens utiles

    ·       IVAO France

    ·       Section Instruction Division France

    ·       Cartes du SIA

    ·       Contact FIR Outre-Mer


    7.2 Rester en contact

    Discord

    La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

    Réseaux Sociaux

    La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

    Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


     
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