LFOB - Beauvais Tillé

Manuel d’exploitation de

« NomBeauvais de l'aérodromeTillé »

ZZZZLFOB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
JJ/MM/AAAA14/05/2025	AIRAC2504	CommentairesVérification AIRAC 2504 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

Gardez deux sauts de lignes avec les grands chapitres, contre un seul saut entre toutes les autres parties.

 

1. Généralités

---

Bref texte descriptifL’aéroport de l'Beauvais Tillé est le 10ème aéroport et/ouFrançais en passagers transportés (3,9M de passagers transportés en 2019). C’est une plateforme qui accueille des compagnies « low-cost » afin de desservir Paris.

Il est implanté 3 km au Nord de la ville de Beauvais et du fait de sa region.proximité avec Paris CDG il est imbriqué dans l’espace aérien parisien très fréquenté. C’est pourquoi Beauvais partage certaines procédures (IFR) avec les aéroports parisiens. Notamment les départs (SID).

Cet aéroport possède sa propre CTR de Classe D ainsi que sa TMA (toujours de Classe D). Néanmoins la TMA de Beauvais reste assez marginale et elle est superposée par la TMA de Paris de Classe A. Le rôle de la TMA de Beauvais consiste principalement à gérer l’approche finale tandis que Paris Contrôle puis l’approche de CDG gèrent les arrivées vers Beauvais.

Code OACI	ZZZZLFOB
Nom de l’aéroport	NomBeauvais Tillé
Altitude du terrain	X XXXft359ft (X13 hPa)
	Déclinaison magnétique	XX.XX°	1.7125° WE (XX)25)
PistePistes	12/30 et 04/22 14/32

2. Contrôler la plateforme

---

2.1 Les positions de contrôle

Pour tous les tableaux :
 - Passer la première ligne en "en-tête" via le bouton en survolant le tableau.
 - Couleurs de fond des cellules en : #0D2C99.
 - Dimensionner l'ensemble du tableau "au contenu".
 - Centrer le tableau au milieu dans "Propriété du tableau".
 - Centrer le contenu des cellules en milieu et centre dans "Propriété de la cellule".
 - Marge intérieur de cellule à 0.3cm sur les cellules dans propriétés du tableau.

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
PétaouchnokBeauvais PrévolTour	ZZZZ_DELLFOB_TWR	XXX.YYY	00:00 – 24:00	121.400	-
Pétaouchnok Sol	ZZZZ_GND	XXX.YYY	00:00 – 24:00
Pétaouchnok Tour	ZZZZ_TWR	XXX.YYY	00:00 – 24:00
Pétaouchnok Information	ZZZZ_I_TWR	XXX.YYY	00:00 – 24:00
Pétaouchnok Départ	ZZZZ_DEP	XXX.YYY	00:00 – 24:00
PétaouchnokBeauvais Approche	ZZZZ_APPLFOB_APP	XXX.YYY123.985	00:00 – 24:00-

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

Chaque position "ZZZZ_APP" devrait renvoyer vers la page de la position du site IVAO France tel que : https://www.ivao.fr/fr/positions/fmee_app et les images de FRA, auront un lien pertinent en fonction :

• AS1/AS2 : https://www.ivao.fr/fr/pages/training/getting-started-atc 
• AS3 : https://www.ivao.fr/fr/pages/training_activities 
• ADC : https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/adc 
• APC : https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/apc 
• ACC : https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/acc 
  
  Attention à ce que les liens s'ouvrent dans une nouvelle fenêtre et non l'actuelle. Les images sont copié collé directement de la page suivante du site : https://www.ivao.fr/fr/pages/members/ratings 

RAPPEL :
Si un ATC ouvre unela position supérieured’approche au sol,seul il doit également contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesureposition de ses compétences et de la densité du trafic.Tour.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APPLFOB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrezpouvez pas vous connecterconnecter. en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « Nom du secteurLFFF » comprenant l’aérodromeroport deBeauvais PétaouchnokTillé et ses environs, contenu dans l’ensemble « XXFR – ZZZZLF NomFrance - All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ 

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : RolandBeauvais Garros Ground/Tower/Approach
• Station METAR : FMEELFOB
• La ou les pistesPiste en service pour le décollage : 12,12 14, 30 ou 3230
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 12, 14, 30 ou 32 (IFR interdits)
  
• TL (Transition Level) : FL013060 (1013<QNH<1048) ou FL140070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 120005000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivéses standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.LVP: EXPECT 1V/1M DEPARTURE, EXPECT ILS y 12

Image prise via Aurora, en affichant les données pertinente à l'aéroport du MANEX

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minimaconfiguration approche,d’Orly, procédurescomposante moindrede bruit)vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
EvitezÉvitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

---

3.1 Les aires de trafic

L’aireLa plateforme de traficBeauvais compte deux terminaux d’aviation commerciale (situés l’un à côté de l’autre) appelés Terminal 1 et Terminal 2. Il y a également des aéroportroclubs basés à Beauvais (accolés à la piste 22) pour l’aviation légère. L’aviation d’affaire est desservieplutôt principalementrare sur Beauvais.

 

Les avions commerciaux (B737 et A320 principalement) vont aux terminaux 1 et 2. Les postes sont nommés de 1 à 12. La compagnie principale à Beauvais est Ryanair (environ 85% des vols) suivie par leWizzair, taxiwayAir principalMoldova (Taxiwayet A).Blue LeAir stationnementqui effectuent également des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.liaisons.

Un parking cargo est présent à l’est du parking principal, et un parking militaire à l’ouest du parking principal.

Une aire dédiée à l’L’aviation générale seva situeaux quanthangars aéroclubs (hangars Nord) situés près du seuil de la piste 22. Ceux qui ne sont pas basés à elleBeauvais entrese lesgarent seuils 32 et 30.

Présentez les différentes zones deau parking existantesvisiteurs et(voir leur utilisation normale avec les images associées.

ci-dessus).

LaL’aviation documentationd’affaire va également au parking visiteur si la taille de l’aéroportronef estle très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
1 (Stockage courte durée)	FBU - FAF	A35K - A332
2 (Parking au large)	REU	BCS3 - AT76
3 - 6 (Parking au contact)	REU - MAU - AFR - CRL - FBU	B77W - B788 - A332 - A339 - A359
7 - 8 (Parking au large)	REU	BCS3 - AT76
9 - 10 (Parking au large)	AEH	E135
11 (Stockage courte durée)	REU - AEH	BCS3 - E135
12 - 13 (Cargo - Stockage courte durée)	B77W - A339 - A359	AFR - CRL - FBU
14 - 15 (Air Austral)	REU - EWR	B77W - B788 - BCS3 - AT76
16 - 17 (Stockage courte durée)	REU - AFR - CRL - FBU	B77W - B788 - A339 - A35K
Parking M (Militaire)	FAF - CTM	C295 - A332 - A400 - FA50
Parking Aviation Générale (ACB)	/	C172 - ULM - R200 - R44

Tableau montrant les portes à préférer en fonction des avions/compagnies, comme ça a déjà été fait sur certains aérodromes.

permet.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

 

 

EXEMPLE :
📡 "REUNIONAIRFRANCE 974,2G, par A roulez portepoint 4.d'attente W42 piste 24 via W3 et LR."

🛫 "ParRoulons Apoint ond'attente rouleW42 piste 24 via W3 et LR, AIRFRANCE 2G."

📡 "AIRFRANCE 14VN, roulez porte 4,T31 REUNIONvia 974.W2 et LT."

🛫 "Roulons porte T31 via W2 et LT, AIRFRANCE 14VN."

Exemple typique de phraséologie avec callsign, porte, et taxiway qu'on retrouve normalement sur l'aéroport.

3.2 Les voies de roulage

Les

3.2.1 voies de roulage sont assez simples à Roland Garros. Le taxiway principal A parallèle à la piste 14/32, qui dessert les parkings. La piste 14/32 est desservie par les taxiways A, B, et M. La piste 12/30 est desservie par la piste 14/32.

Enfin, l’aire d’aviationOrganisation générale

Le roulage des aéronefs est reliéerelativement simple sur la plateforme de Beauvais mais peut néanmoins devenir une partie critique des opérations en cas de trafic modéré à lafort. pisteIl 12/30convient pardonc lede taxiwayfaire F,attention eten àcas lad’affluence pisteafin 14/32d’optimiser parl’occupation lede taxiway G. piste.

 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway	Code	Exemple type max
TWY A, B	E	B777 - A350
TWY M	E	A330 - A400M
TWY F, G	A	C172 - ULM
TWY C	F	A380 - B747

Tableau déjà existant, mais précisant le type d'avion max, de préférence qu'on peut retrouver sur l'AD, en troisième colonne en fonction du code du taxiway :

Présentez ici les différents taxiways, en incluant d'éventuelle sens de roulages, taxiway préférentiels, particularités etc.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur lel’aire tarmacde trafic et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). Enà particulier,Orly. ilIl approuven’existe lepas de « vigie » qui gère les repoussages car ils s’effectuent directement sur les taxiways.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions de repoussage et(ex ordonne: « face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage desdu aéronefstrafic jusqu’au point d'attente.

Sur la plateformeet de Rolandpouvoir Garros,ensuite c’estfaire également lui qui délivresuivre les clairancesitinéraires deconseillés ci-après.
Attention : l’utilisation des itinéraires départ.crits Sadoit juridictiontenir s’étend du parking oucompte de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesureréalité du possible,trafic. au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, REUNION 108, avec l'information C au poste 3, on demande la vérification du plan de vol sur Maurice, niveau 190 demandé sur EPTEK."

📡 "REUNION 974, on a bien le plan de vol pour EPTEK au niveau 190, pas de délais à prévoir*, rappelez prêtAdaptez-vous à la misesituation enafin route."d’éviter [...]


🛫les "Prêt à la mise en route, REUNION 974."

📡 "REUNION 974, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.conflits.

3.3 Les pistes

3.3.1 Généralités

Il existe trois pistes utilisables à Orly. Seulement deux sont utilisées en opérations normales. La troisième piste 02/20 n’est utilisée que de manière très épisodique (météo très défavorable, piste fermée, urgences et pour les hélicoptères).

Notez néanmoins que depuis la piste 02, les décollages IFR sont strictement interdits. Les décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du contrôleur.

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
1202	121017	32400m 200x m x45 m45m	32 200400 m	32 700400 m	32 200400 m	32 080400 m
3020	301207		32 080400 m	32 200400 m	32 080400 m	32 080400 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
1406	135061	23650m 670x m x45 m45m	23 670650 m	23 725710 m	23 670650 m	23 550350 m
3224	315241		23 550650 m	3 710 m	3 650 m	3 650 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07	073	3320m x 45 m	3 320 m	3 320 m	3 320 m	3 320 m
25	253		3 320 m	3 640 m	3 320 m	2 670 m	2 550 m	2 195885 m

3.3.2 Configurations

LaDeux configurationconfigurations préférentiellestandards estsont :utilisées, une face Est avec la 12 au départ et la 14 à l’arrivée,ouest mais la piste 12 étant limitée à 10 kt de composante vent arrière, un passage en configuration : face Ouest est possible avec la 30 ou 32 au départ(W) et lal’autre 30face à l’arrivéest (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent et de la configuration de De Gaulle LFPG.

Configuration	Piste de décollage	Pistesd'atterrissage
Face à l'Ouest (W)	24	25
Face à l'Est (E)	07	06

On parle également de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (IFRpar Interditsexemple, les deux face à l’atterrissageouest). enA 32contrario, on parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est - IPGE ou IPOW, beaucoup moins utilisé).

Cependant,

lecontrôleurdoitrépondremanièresipilotedemandeune autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

icilessansrentrerdansleopérationnelle,pourlasection

Vitesse savoirvent	Direction devent	Configuration adéquateLFPG	Configuration unLFPO
N'hésitez pas0 à aborder4kt	-	Face pistesà préférentiels,l'ouest	Face pourà autantl'ouest
		Face détailà d'utilisationl'est	Face qu'onà garderal'est
5 6.à 11kt	000 → 135	-	Face à l'est
	136 → 180	Face à l'ouest	Face à l'ouest
		Face à l'est	Face à l'est
	181 → 315	-	Face à l'ouest
	316 → 360	Face à l'ouest	Face à l'ouest
		Face à l'est	Face à l'est
≥12kt	341 → 159	-	Face à l'est
	160 → 340	-	Face à l'ouest

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	PointTORA d'attente(m)			Distance (TODA)
12	F	1 530 m
	Intersection RWY 12/1406	2 958 W47 m 3650
24	30W41 3650	F	2 W42* 170 3083 m
Intersection RWY 12/1407	741 m W37 3320	W36* 2782
25	14W31 3320	A W32 2884	561 m W33 2120
B02	1 316 W28 m 2400
G20	483 m
Intersection RWY 12/14	1 905 m
32W21 2400	A	2 W23 120 1907 m
B	1 312 m
G	2 198 m
Intersection RWY 12/14	821 m

Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles. 

*souvent attribués aux avions de CAT A,B,C afin de raccourcir le roulage. 

4. Description de la CTR

---

LaL’aéroport de Paris Orly n’a pas de CTR depropre. l’aéroportIl estfait un cerclepartie de 6,5la NMCTR de rayonParis centré(Classe surD) lequi VOR-DMEregroupe SDG.en Elleson sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 6 500 ft, et est de classe D.2000ft.

À noter qu'avec la présence de relief élevé au sud de la CTR, la référence pour CAVOK est établie à : 11 940ft sol.

 

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, F-GCYR, avec l'information C on passe W à 1 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCYR, numéro 1, rappelez finale piste 14." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
12	Gauche	900 ft	Circuit côté terre possible à 1200ft, sur autorisation du contrôle
30	Droite
14	Gauche	900 ft	Circuit côté terre possible à 1200ft, sur autorisation du contrôle
32	Droite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées, sorties et transits en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par Orly Tour entre 1000ft et 1300ft. Les itinéraires en pointillé en noir sur la carte VAC ci-dessous sont des itininéraires pouvant être assignées par Orly Tour au départ et à l'arrivée au VFR avion.

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut.bas. Les points de report sont les suivants :

Bénoune

Point	Nom
WOH	LaHôpital GrandeGustave ChaloupeRoussy
W1OH1	Le BarachoisPondorly
ENOH2	UsineGare de Bois RougeJuvisy
EOOH3	TraversCroix lotissementde Bras PistoletVilleroy
S1OH4	Pont métallique de la Rivière Des PluiesBriis-sous-Forges
SBOH5	PitonVitry
SILIC NORD	Silic Nord
PARC SUD	Parc Sud

A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.

Les itinéraires deVFR volne sont pas utilisable en VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.nuit.

4.32 Le VFR spécial

Les conditions de volLe VFR spécial dansest laautorisé CTRselon correspondentles auxcritères minimassuivants:

delaréglementation,sanslocale.

En aucuneprésent spécificitéd'IFR	Jour	Nuit
VFR avion	3000m - Plafond 900ft	Interdit
VFR Hélico	1500m - Plafond 700ft	4000m - Plafond 1500ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR.IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

 

4.43 La gestion des hélicoptères

LesDes hélicoptères disposentpeuvent depasser leurspar propres itinéraires terminauxOrly pour lesdes arrivéestransits etnord/sud. départs,Le surcas le parking militaire, concernant le parking civil (P16 et aire aviation général) les hélicoptères utilisent les pistes et voies de taxiways. Ils sont visibles sur la carte suivante : 

À noter queéchéant, l’intégration ense semiréalise directdepuis viaIH3, OH3 ou OH5. Faire passer le taxiwaytrafic Aà enla survolantverticale de l’aireaéroport CARGO,à reste1000ft. possiblePour surles accordtransits ATC,passant notamment pourà l’ouest (WH5 ↔ OH4) faire transiter à 1000ft.

Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère dudoit SAMU,rappeler stationnéen auvue P16.

de

l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.

5. Description des TMA, CTATMA et SIV

---

LaL'aéroport TMAde LaParis RéunionOrly est composéechapeauté par la TMA Paris, dont différents organismes de deuxcontrôles couches superposées, deont la formecharge. visibleLes (enparties rouge)2, sur3, la4, carte ci-dessous. Elle s’étend de 1 000ft ASFC au FL460 géré par l'Approche.

Il n’y a pas de SIV de défini à la Réunion, l’espace de la Réunion étant totalement inclus dans la TMA.

sontpartagées

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	E	1 000ft ASFC	FL195	L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL4605 et à l’intérieur7 de la TMA 1&2
TMA 2	A	FL195	FL460

Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avecpar les conseilsapproches de réalisation.

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes Cd’Orly et D,De leurGaulle, pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA estdans un espace deappelé classeEGA G(Espace oùGéré seulepar l’informationles Approches).

Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL135 et celui de traficCDG s’élève jusqu’au FL195. De Gaulle Approche est fourniedonc eten lemesure contactde radiodonner n’estdes pasclairances obligatoire.

de

montées

CONSEILjusqu’au SURFL190. IVAOLes :
Surplanchers IVAO,des ladifférentes gestionparties de la TMA (TerminalParis Manoeuveringsont Area),indiqués dans les encadrés gris.

En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP).configuration. Sur PétaouchnocIVAO, afin de simplifier il n’yexiste aqu’une paslimite et qu’une altitude. Les LoA de positionParis de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bienprécisent les altitudes maximales au départspart queen les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences etfonction de la densitéconfiguration.

de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL115), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Toto Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXX pour aller à LFYY car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la RéunionParis ne comporte aucunepas directement des zonezones réglementéees activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles sont considérées comme active afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains:

• R275 confondue avec la CTR de Paris
• R262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE) 
  

Cependant, l'activation de certaines zones engendre des modifications.

• Départs RANUX indisponible si la zone LF - R175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

représentera

OnZone neInterdite	Conditions icide quepénétration
P21 - Bruyères-le-Châtel	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
P23 - Paris	Aéronefs en mission de service médical d'urgence, sécurité civile, gendarmerie, douanes, transports Étatique et défense pour lesquels le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de la mission. Aéronefs défense en mission de sûreté aérienne. Aéronefs autorisés par l'organisme de contrôle de LFPI qui suivent les zonesprocédures Rde activablesdépart suret IVAOd'arrivée publiées. Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI Vols autorisés selon les procédures décrites dans l'AoRAIP ENR 1.2 et carte aéronautique 1/100 000 Itinéraires Hélicoptères en CTR PARIS.
P25 - Fontenay-aux-Roses	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de l'aéroport,police, vousdouanes, pouvezsanté, trouverintervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le bulletincadre de leur mission.
P46 - Saint-Assise	Pénétration interdite
P47 - Balard	Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI.
P52 - Le Bouchet	Aéronefs assurant des missions d'activationassistance, icide : https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf,sauvetage ou contacterde notresécurité petitpublique caramellorsque nationalle akacontournement Julion'est Vendpas compatible avec l'exécution de ces missions.
P69 - Les Alluets	Aéronefs assurant des Nems.missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.
P82 - Brétigny	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. Aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

LaLes RéunionAMG n’estdécrites pasdans couvertela parcarte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un équipementguidage radar,radar.

les AMG n’existent pas. 

5.3 Responsabilités de la position Départ

La Réunionposition neDEP disposeest pasouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :

• Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (LFPN, LFPV et LFPO)
• Gestion du SIV de positionChevreuse
• Gestion de l'héliport de Paris Issy-les-Moulineaux LFPI et des transits hélico
• Gestion complète des CTR (classe D), TWR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (LFPZ et LFPX)
  

Orly Départ. gère la vent arrière des arrivées Le Bourget, en particulier les approches OKABO7E pour la piste 07 et BANOX7W pour la piste 27 au Bourget, depuis le transfert depuis Paris Contrôle à De Gaulle Approche après coordination.

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

Si Villa Approche est ouverte (LFPV_APP), les départs seront transférés dans un premier temps à Villa puis à Orly Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisésprocédures de départ (SID,sur StandardParis Instrument Departure)Orly sont décritscoupées dansen 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Le schéma ci-dessous synthétise les tableauxinformations suivantsà :

prendre encomptepouràuntrafic(configuration,indicateur,initial,restrictionsapplicables,

attribuer une SID
Piste	SID	Type	Niveauniveau Initial	Remarques
12	ANTIR 5C	CONV	11 000ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2J	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2J
	EPTEK 2J
	ERDIP 2J
	GERAG 2J
	GERAG 5C	CONV	11 000ft
	GETIR 2J	RNAV	3 000ft
	GETIR 5C	CONV	11 000ft
	NIBIS 2J	RNAV	3 000ft
	NODSI 2J
	UNKIK 2J
	UVENA 2J
30	ANTIR 5F	CONV	11 000ft	N/A
	ANTOL 2P	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2P
	EPTEK 2P
	EPTEK 2Q
	ERDIP 2P
	GERAG 2P
	GERAG 5F	CONV	11 000ft
	GETIR 2P	RNAV	3 000ft
	GETIR 5F	CONV	11 000ft
	NIBIS 2P	RNAV	3 000ft
	NODSI 2P
	UNKIK 2P
	UVENA 2P

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
14	ANTIR 5A	CONV	11 000ft	Départs préférentiels
	ANTOL 2N	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5A	CONV	11 000ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000ft
	GETIR 5A	CONV	11 000ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N
32	ANTIR 5B	CONV	11 000ft	etc.).   N/A
	ANTOL 2N	RNAV	3 000ft
	DOBUT 2N
	EPTEK 2N
	EPTEK 2N
	ERDIP 2N
	GERAG 2N
	GERAG 5B	CONV	11 000ft
	GETIR 2N	RNAV	3 000ft
	GETIR 5B	CONV	11 000ft
	NIBIS 2N	RNAV	3 000ft
	NODSI 2N
	UNKIK 2N
	UVENA 2N

On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de La Réunion comportent un nomniveau quiinitial est fonction de la piste en service.publié. Par conséquent, lale pisteniveau en serviceinitial peut être omiseomis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONFRANCE 276,SOLEIL 21DU,un prévoyez piste 07, départ DOBUTLATRA 2J2E, pistetranspondeur 12, montez niveau 360.1000."

🛫 "UnPiste 07, départ DOBUTLATRA 2J2E, entranspondeur montée vers le niveau 360,1000, REUNIONFRANCE 276.SOLEIL 21DU."

Départs omnidirectionnels :

Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

Piste	Départ omnidirectionnel
12	Secteur NORD : Après procédure moindre bruit, route directe en montée à 5,1% jusqu’à l’altitude minimale de sécurité en route. Secteur SUD : Départs IFR interdits.
30	Pour tous les départs RWY 30, il existe une pente minimale théorique de montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée à 1000 ft, faisant partie du relief de “La montagne” au sud du cap Bernard.
14	Pour tous les départs RWY 14, pente initiale théorique de montée 11.33% déterminée par la ligne de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONSWIFT 611,2LS, autorisé un départ omnidirectionel enomnidirectionnel piste 12, virage à gauche direct UNKIK,07, montez niveaudans 340.l'axe de piste attitude 4000ft."

🛫 "Un déDépart omnidirectionelomnidirectionnel en piste 12,07, viragemontons àdans gauchel'axe directde UNKIK,piste enaltitude montée vers le niveau 340,4000ft, REUNIONSWIFT 611.2LS, ."

5.4.1 Départs initiaux

Au décollage des pistes 07 et 24, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols.

Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales. 

Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.

5.4.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)

Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO. Orly en possède un seul, qui permet de le relier à Charles de Gaulle, identifié « PG ».

Les POGO sont à coordonner avec l’approche.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivéees (STAR, Standard Terminal Arrival Route) à Orly sont décritestous dansRNAV. Les trafics ne pouvant suivre ces procédures RNAV doivent être pris en guidage radar.

5.6 Les procédures d’approche

Depuis les tableauxIAF suivants(où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :

RemarqueApproche initiale → Guidage radar à :Approche Lafinale

piste

32

5.6.1 neApproches possèdeinitiales

aucune

Des procédureapproches d’arrivéeinitiales carsont publiées depuis les atterrissagestrois IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en IFRfonction yde sontla interditsconfiguration !et les niveaux à respecter aux IAF :

ODILO

7E7A

IAF	Approches initiale ORLY face W		Approches initiale ORLY face E
STARMOLBA	MOLBA 7W	FL100	MOLBA 7E	FL100
PisteODILO	STARODILO7W	Type	IAF	Restrictions
		12/14FL110	ANTIR 5E	CONV	RECIF(7S 02)	3 000ft à l'IAFFL100
ANTOLODILO 2R	RNAV		TESOP
ANTOL 5E	CONV	RECIF
DOBUT 2R(CDO)	RNAV	TESOP FL100
GERAG 2R
GETIR 2R
NIBIS 2R
NODSI 2R
SOBAT 2R
UNKIK 2R
UVENA 2R
SOBAT 5EVEBEK	MOLBA CONV7W	RECIF
SOBAT 5V
UVENA 5E
30 FL110	ANTIRVEBEK 5W7E (7Y*)	CONV	RECIF	3 000ft à l'IAF
	ANTOL 2S	RNAV	TESOP
	ANTOL 5W	CONV	RECIF
	DOBUT 2S	RNAV	TESOP
	GERAG 2S
	GETIR 2S
	NIBIS 2S
	NODSI 2S
	SOBAT 2S
	SOBAT 2T
	UNKIK 2S
	UVENA 2S
	SOBAT 5W	CONV	RECIF
	UVENA 5WFL110

*L’approche VEBEK 7Y est à utiliser en cas de configuration inversée avec CDG.

La procédure ODILO 7A est une approche dite « CDO » (Continuous Descent Operation) reliant directement l’IAF ODILO à l’ILS 06.

Les approches VEBEK sont initialement contrôlées par l’approche de De Gaulle car celles-ci transitent dans son secteur. Orly récupère le contrôle de ces vols pour le guidage radar et l’approche finale.

EXEMPLE :
📡 "REUNIONFRANCE 344,SOLEIL arrivée GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."

🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
14	ILS/LOC y*	TESOP	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft)
	ILS/LOC z	N/A	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft)
	RNP z	TESOP	N/A	FE14Z (3 000ft)
	RNP y (AR)	TESOP	N/A	FE14Y (3 000ft)
	VOR	12 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000ft)

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
12	RNP z	IE12Z	N/A	FE12Z (3 000ft)
	RNP y (AR)*	TESOP	N/A	FE12Y (3 000ft)
	LOC b	12 NM SDG	SD (110.3)	9.3 NM SD (3 000ft
30	RNP*	ERBES	N/A	FEE30 (3 000ft)
	VOR	14 NM SDG	SDG (112.9)	9.4 NM SD (3 000ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

EXEMPLE :
📡 "REUNION 888,19NB, autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS ypiste 14, rappelez 6 nautiques finale.06."

🛫 "Autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS ypiste 14, on rappelle 6 nautiques finale,06, REUNIONFRANCE 888.SOLEIL 19NB."

CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.

5.6.2 Approches finales

Toutes les pistes sont équipées d’ILS, à l’exception de la piste 20. Suivant la configuration en service, les approches principalement utilisées sont l’ILS06 et l’ILS25.

IAF	Approche	Ident./Fréq.	Course	Alt FAF	Remarques
02	ILS/LOC	OLN/110.30	017°	3000ft	-
	RNP	-	-	3000ft	IF à IPO02
06	ILS/LOC	ORE/108.50	061°	4000ft	-
	RNP	-	-	4000ft	IF à IPO06
07	ILS/LOC	OLE/108.15	073°	3000ft	-
	VPT B	-	-		Précéde ILS 06
	RNP	-	-	3000ft	IF à IPO07
20	RNP	-		1600ft	Plusieurs WP, IF à IPO20
24	ILS/LOC	OLO/110.90	241°	3000ft	-
	RNP	-	-	3000ft	IF à IPO24
25	ILS/LOC	OLW/111.75	254°	3000ft
	RNP	-	-	3000ft	IF à IPO25

Pour les approches ILS à:

• 4000ft, interception 5000ft, 3000ft ou 2000ft possible
  
• 3000ft, interception 4000ft ou 2000ft possible 

RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 2.5 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).

CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manœuvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de LaDe RéunionGaulle comporte également un aérodromenombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

 

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodromeroport	Informations
FMEPLFPV - PierrefondsVillacoublay	Fiche
LFPN - Paris Le Bourget	Fiche
LFPM - Melun	Fiche
LFPX - Chavenay	VAC
LFPZ - Saint Cyr

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes	Informations
LF9741LFPF - La Saline les BainsBeynes	Fiche FFPULMVAC
LF9742LFFQ - CambaieLa Ferté-Alais		Fiche FFPULM
LF9743LFPP - GrandLe CoudePlessis		Fiche FFPULM
LF9744LFFE - UcaEghien		Fiche FFPULM
LF9745 - Adventure Reunion Paramoteur	Fiche FFPULM

Ici un renvoie est fait directement vers les "VAC" de la fédération d'ULM.

5.7.4 Les héliports

L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.

HospitalierHenri

Héliports	Informations
FMELHCOR - Saint-PaulCorbeil-Essonnes l'ÉperonCentre Hospitalier Sud Francilien	VAC
FMESHCRT - Saint-PierreCréteil CHUCentre Sud
FMEN - Saint-Denis CHU NordMondor
FMEHHLAP- -Paris Saint-PaulCentre l'ErmitageHospitalier La Pitié Salpêtrière
FMEMHLEP - MafateLe LaPlessis NouvelleRobinson Centre Hospitalier Centre Chirurgical Marie Lannelongue
HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier
HVSA - Versailles Centre Hospitalier
LFH442 - Kremlin-Bicêtre Centre Hospitalier
LFH66 - Clamart Hôpital d’Instruction des Armées de Percy
LFPI - Paris Issy les Moulineaux

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ 

6. Particularités terrain

---

Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.

Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !

6.1 InstallationExploitation radardes PSR et SSRpistes

6.1.1 Séparation réduite

La Réunionréglementation n’estde pasla couvertecirculation paraérienne un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Danspermet la réalité,duction des espacements sur les pistes 06 et 25. La Réuniondistance disposede référence permettant d’accorder une clairance en revancheséparation d’uneréduite couverture ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) pour rendre les services d’informationest de vol,2400m etde d’alerte.piste libérée. 

LeEXEMPLE service:
📡  de« contrôAFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».
📡  « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».

Plus d'information: Séparation réduite sur piste

6.1.2 Séparation visuelle

Entre deux IFR en finale sur le n’estmême pasQFU, assuréune séparation visuelle peut être proposée par cele biais,contrôleur etTour ou demandée par le pilote. Le pilote assure lui-même la séparation seavec faitle précédent et le contrôleur continue d'assurer une surveillance radar et reste responsable de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procéduralsur piste.

Minima météo: HBN>1000ft et VISI >= 5km, de jour sur piste sèche ou mouillée (hors neige, verglas et fortes averses orageuses)

EXEMPLE :
🛫 "Orly Tour, visuel sur le précédent, preneur d'une séparation visuelle avec lui, FRANCE SOLEIL 19NB."

📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, gardez l'A320 (A340) en vue 3NM (5NM) devant, attention aux turbulences de sillage."

Cette séparation visuelle ne s'aplique pas derrière un gros porteur, B757 ou si le précedent appartient à une catégorie de turbulence de sillage supérieur. 

6.1.3 Pistes indépendantes ou liées

IMPORTANT :
Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont indépendants des atterrissages (et vice-versa).

Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500m et/ou le plafond inférieur ou égal à 1000ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».

Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décritcoller et atterrir un avion sur une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans laune baseconfiguration documentaireque IVAOl’on HQappelle (en« anglais)pistes liées », disponiblemême via ce lien.

Toutefois,si les principes de basepistes sont résuméindépendantes, les départs sur une piste sont accordés ci-aprèsen etfonction adaptésdes auxarrivées spécificitéssur del’autre Laafin Réunion.d’éviter tout conflit en cas d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.

6.2 Gestion des départsPrincipes généraux du contrôle procédural

Le contrôleleur procéduraldépart esta effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sansla possibilité de guidagedonner ouun séparationdirect radar.sans Ainsi,coordination lapour séparationles estSID assuréesuivantes en:

respectantdes

Secteur	SID	Direct W
Sud	AGOPA	ADADA
	ERIXU	EDOXA
	LATRA	LALUX
	OKASI	ODEBU
	PILUL	PEKIM
Est	BAXIR	BATAG
	BUBLI
	DIKOL
	RANUX
Ouest	LGL	LGL
	ELCOB	ELCOB

Les autres départs doivent suivre les procédures standardpubliées, sauf coordination avec le CCR.

Se référer aux LoA de séparationla FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.

Les départs sont autorisés à clairer aux niveaux indiqués dans les LoA avant transfert au CCR de Paris. Il convient de coordonner un transfert direct au CCR de Paris et non radar.

à

LaDe séparationGaulle peutApproche, êtremême découpée en deux parties distinctes :si la séparationzone verticaleau-dessus (end’Orly altitude)est etsous laresponsabilité séparationde horizontaleDe (séparationGaulle géographique).jusqu’au FL195.

Pour quecette deuxraison, traficsil soientfaut considérésfaire commeparticulièrement séparés,attention auaux moinsclairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG. En effet, les départs Est, Nord et Ouest d’Orly traversent les trajectoires d’arrivées et de départs de Charles de Gaulle.

Par ailleurs, les vols à destination du SUD ont une de ces deux catégoriesrestriction de séparation300kt doitMINIMUM êtreau-dessus effective.du FL100.

6.2.1 Face à l'ouestSéparation verticale

LaIl séparationexiste verticaledes situations départs/arrivées potentiellement conflictuelles qu’il est assuréenécessaire lorsquede connaître. Sur Orly la différencesituation d’altitudela plus conflictuelle pour le contrôleur départ est le croisement entre deuxles traficsdéparts estSud supérieureet àEst de la valeur24 minimaleavec réglementaire.l’approche LaODILO séparation6W. verticaleIl estfaut doncalors obtenue en instruisantmaintenir les trafics àau évoluer à des altitudes/niveaux différents.

En fonction de l’espace aériendépart au seinFL duquel100 voire le traficFL90, évolue,les laarrivées séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

En espace RVSM, cette séparation est de :

• 1 000ft en-dessous du FL410
• 2 000ftpassant au-dessus duau FL410
FL

110.

PourSi lesaucune aéronefsarrivée nonODILO équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale n’est deen 2cours, 000ftvous au-dessuspouvez dupréciser FL290.au trafic « sans restriction/unrestricted » si vous souhaitez le faire monter directement au FL 130.

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 6224, montez niveau 130 sans resctriction."

🛫 "Montons niveau 130 sans restriction, AIR FRANCE 6224."

6.2.23 Routes préférentielles intra-FranceSéparation horizontale

LaVous séparationtrouverez horizontaleci-dessous estune assuréeliste lorsquede deuxroutes traficsutilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes

Vers	Route	Niveaux
LFMN	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR	F210 – F410
LFML	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA	F210 – F330
LFMT	ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN	F210 – F370
LFKJ	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK	F210 – F410
LFBO	ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK	F210 – F350
LFBD	AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG	F210 – F290
LFLL	OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI	F210 – F270

*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

6.2.3 activesSéparation à vue

Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

• En VMC et de jour ;
• Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
• Sous 10 000ft ;
• Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’arrivée ;
• Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

6.3 Gestion des arrivéesProcédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Guidage radarSéparation entre arrivées

AfinLes decartes conserverci-après unedécrivent séparationdes horizontaleguidages entreradars deuxtypes traficspermettant à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée surd’amener les IAF.appareils Elle correspond àdepuis la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU	14	30	12
IAF	RECIF TESOP	ERBES OBOTO	RECIF TESOP
Cadence	7 min	7 min	12 min (H) 8 min (L, M)

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessusfin de l’altitudeapproche de remise de gaz publiée,initiale, jusqu’à l’atterrissageapproche finale. Lors du précédent.contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.

SiEn lacas cadencede nefaible peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception,trafic, il est vivement conseillé de laprendre responsabilitéles appareils en guidage dès le passage des pilotesIAF afin de respecterraccourcir l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.2.1             Face à l’est :

·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.2.2             Face à l’ouest :

·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.3.3 Coordination

Quelleautant que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFISpossible la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).d’approche.

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

6.4 Procédures LVP et cadences

Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m. 

Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule

Points d'attente CAT III :

Piste / RWY	VDC / TWY
06/24	W47,W41
07/25	W37,W31

Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :

Configuration	Nominal
Nominal	3NM 160kt
Pistes liées	5NM 160kt
Piste unique	7NM 160kt
LVP	8NM 160kt
LVP - piste unique	15NM 160kt

6.5   Gestion du CPDLC

LaOrly platetormeest équippé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de Roland-Garrosconnexion n'est pas: équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.LFPO.

Attention6.6 !  HardestAllocation partdes incomingcodes transpondeurs

Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici :

 codes transpondeurs

7. Crédits

---

7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-MerParis

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

---

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

© IVAO France                                                                               FIR Outre-merParis                                                                              AIRAC 2504

FELICITATION VOUS ETES SUR INTERNET !!