LFMN - Nice Côte d'Azur

Manuel d'exploitation de 
"Nice Côte d'Azur"
LFMN

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l'aviation réelle.

Mises à jour:

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
17/04/2025	2504	·         LFMN : Modification carte ARC ·         LFMN : Créations CTA ·         LFMN : Modifications TMA ·         LFMN : Modification carte APP VFR ·         LFMN : Modification VAC ·         LFTZ : ATS adjacents

1. Généralités

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L'aéroport de Nice est l'aéroport le plus fréquenté de la région PACA grâce à sa situation géographique avantageuse : la belle côte d'Azur ! Ainsi, avec la proximité de Saint-Tropez, Cannes et encore Monaco, VFR et IFR se mélangent allègrement. Deux pistes parallèles se partagent les arrivées (04L/22R) et les arrivées (04R/22L).

Code OACI	LFMN
Nom de l'aéroport	Nice Côte d'Azur
Altitude du terrain	12 ft (1hPa)
Déclinaison magnétique	002° E (15)
Pistes	04L/22R ; 04R/22L

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle 

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMN_APP après 18:00z en semaine il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Chargez le secteur "LFMM" comprenant Nice Côte d'Azur ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs "

Le manuel d'utilisation d'Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

·         Nom de votre position : Nice Ground/Tower/Approach
·         Station METAR : LFMN
·         La ou les pistes en service pour le décollage : 04R ou 22L
·         La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 04L ou 22R
·         TL (Transition Level) : FL 60 (1013<QNH<1048) ou FL 70 (977<QNH<1012)
·         TA (Transition Altitude) :  5000 ft
·         Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu'il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l'Approche, notamment dans le cas d'un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu'il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n'est pas conseiller d'indiquer "Have charts on board" : d'une part c'est une évidence et, d'autre part, ce n'est pas parce que vous l'avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que peu réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n'est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l'édition de l'ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case "Remarks" que l'approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu'elle est appliquée en division France.

3. Description de l'aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

Les aires de trafics et parkings sont principalement au nord des pistes.

·         Terminal 1    (postes pairs de 6 à 16) : accueil les compagnies aériennes tel que : British Airways, Eurowings, Iberia, Norwegian, SAS, Novelair, Austrian, Ryanair, Condor, …

·         Terminal 2 (postes pairs de 40 à 62) : accueil les compagnies aériennes tel que : Air France, KLM, EasyJet, Emirates, Tunisair, Volotea, Wizz Air, Finnair, …

·         Cargo (postes 26 et 28) : près du terminal fret.

·         Face au Terminal 1 (postes impairs 5 à 17) Pour l’accueil des compagnies aériennes possédant des Dash, ATR ou autres turbopropulseurs pour Luxair.

·         Dans la continuité du T1 (portes pairs 18 à 24) de même que précédemment pour Air Corsica. C’est emplacement proche de l’entrée principale peu accueillir des hélicoptères de la sécurité civil ou de la gendarmerie.

·         Aviation Générale, Jets privés et Compagnies d’affaires de nombreux parkings sont disponibles :

o   Les postes 2 : destinés au gros porteurs jets d’affaires (BBJ 747ou 777, ACJ 330 ou 340)

o   Les postes impairs 20/30/40/60/70 : pour le stationnement des aéronefs à court termes.

o   Le parking KILO : au bout du taxiway U. Il est utilisé au stationnement des aéronefs d’affaires à moyen et long terme. Les appareils stationnent sur les emplacements au bout du taxi U avant d’être tractés sur le parking K. Pour repartir, l’avion est tracté vers les postes 1B/C/D/E/F/G/H/J/Q face nord pour la mise en route.
Cependant, sur IVAO et sur les simulateurs en particulier, cette manœuvre n’est pas faisable facilement. Il faudra donc permettre le repoussage ou le roulage si le pilote vous le demande.
 

La plateforme étant en constantes évolutions ces dernières années certains points sont à prendre en compte comme l’extension du Terminal 2 (portes pairs 56 à 62) qui était anciennement l’aviation général. Il n’est pas à exclure que des pilotes n’ayant pas de scènes récentes se connectent ici.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "CITRON 123, roulez porte 48C via U."

🛫 "Je roule porte 48C via U, CITRON 123."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage se situent au nord des deux pistes. La piste 04L/22R est desservie par les taxiways A1, B1, C1, F1, EG, G1, H1 et J1. La piste 04R/22L est desservie par les taxiways W3, Q3, A3 (interdit de nuit), B3, EB, EF, EY, et HG.  Les voies de roulages au nord du taxiway U ( U exclu) sont limitées à 17kt en ligne droite et 10kt en virage en raison de leurs marges réduites.

Selon la procédure d'approche en service et compte tenu du doublet inversé, certaines règles de roulage sont définies au §6.à définir de ce document. 

Le §6.(àdéfinir) traitera aussi des restrictions d'utilisation des taxiways concernant les aéronefs de grandes envergure suivant : 
- A380
- B747-8
- AN124
- C5 Galaxy.

Les largeurs des taxiways permettent l'accueil des catégories d'avion suivantes:

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Nice , c’est également lui qui délivre les clairances de départ en l'absence de la position prévol. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

EXEMPLE :
🛫 "Nice Sol bonjour, CITRON 123, poste 48A avec l'information D, on demande la clairance IFR pour Ajaccio"

📡 "CITRON 123, Nice Sol bonjour, information D correcte, mise en route pour Ajaccio approuvée départ LONSU7A, transpondeur 1000."

🛫"Mise en route approuvée, départ LONSU7A, transpondeur 1000, CITRON 123."

📡 " CITRON 123, relecture correcte."

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
04L	043	2628 x 45 m	2628 m	2778 m	2628 m	2538 m
22R	223		2480 m	2970 m	2480 m	2480 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
04R	043	2963 x 45 m	2963 m	3503 m	2963 m	2963 m
22L	223

Le doublet de piste 04L/22R - 04R/22L fonctionne en doublet inversé : les arrivées se font sur les pistes proche des parkings (04L/22R) tandis que les départs se font sur la piste excentrée (04R/22L).

Les deux pistes sont interdépendantes, cela signifie qu'il est interdit d'effectuer des décollages et des atterrissages simultanément sur les deux pistes. 

Les pistes 04 sont préférentielles jusqu'à une composante de 6kt. La 04L sert aux arrivées, la 04R aux départs.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
04L	A1	2778 m
	B1	2357 m
	C1	2130 m
22R	F1	1995 m
	EG	2248 m
	G1	2416 m
	H1	2831 m
	J1	2970 m
04R	W3	3503 m
	Q3	3398 m
	A3	3013 m
	B3	2697 m
22L	H3	3503 m
	EY	2654 m

4. Description de la CTR

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La CTR de Nice est de classe D et s'étend de la surface à 3500ft QNH. Elle est limitée au Nord par le point de sortie/entrée NB, au Sud-Ouest par le point SB et à l'est par le point EC.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Nice Tour bonjour, F-GCIT, avec l'information E, on passe SA à 1000 ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCIT, Nice Tour bonjour, information E correcte, numéro 1, rappelez final piste 04L."

4.1 Le circuit d'aérodrome

Le circuit d'aérodrome s'effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
04L/R	Droite	1000 ft	La vitesse des aéronefs VFR est limité à 160 kt MAX dans l'intégralité de la CTR de NICE afin de permettre d'assurer la compatibilité avec le trafic IFR. Toute évolution à une vitesse supérieure devra faire l'objet d'une demande de clairance spécifique.
22L/R	Gauche

Les exercices PTU, PTE et circuits basse hauteur sont autorisés seulement avec l'accord du contrôleur.
Le circuit basse hauteur se fait à une hauteur de 500ft.
L'altitude des PTU, PTE, PTS dépend de la finesse des appareils et doit être communiquée au contrôleur.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères : 

Point	Nom
E	1.5 NM au Sud du port de Menton
EA	Travers pointe du Colombier
EC	Sud du musée océanographique de Monaco
EW	Golf au Sud du village d'Opio
NA	Barrage sur le Var Nord du centre commercial
NB	Pont sur le Var au Sud péage autoroute St Isidore
SA	1 NM au Sud de l'île Saint-Honorat
SB	1 NM au Sud du Cap Gros
WA	Château de Cagnes sur Mer
WN	Pont de l'autoroute sur le Var
TE	En mer
TS	En mer
PF	Phare de la Fourmigue

Ces points de reports sont des points de compte-rendu obligatoires, ils doivent permettre aux pilotes de recaler leur navigation afin d'éviter toute interférence avec les trajectoires IFR.

Arrivées VFR publiées : 

W1
Point	EW		WA	suivre autoroute	WN	verticale tour	vent arrière
Altitude	---		---	---	---	1500 ft min	1000 ft
N1
Point	NA	suivre le VAR	NB	suivre le VAR	WN	verticale tour	vent arrière
Altitude	---	---	---	---	---	1500 ft min	1000 ft

Départs VFR publiées :

W1
Point	Vertical tour	WN	WA	NA
Altitude	1500 ft	---	---	---
N1
Point	Vertical Tour	NB	NA
Altitude	1500 ft	---	---

Contournements CTR de Nice : 

Contournement nord (préférentiel)
EW	NA	E

VFR de Nuit:
Les minima météo VFR de nuit de l'aérodrome de Nice sont fixés à :
- Visibilité supérieure ou égale à 8000 m
- Hauteur de la base des nuages supérieure ou égale à 450 m (1500 ft).

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial est interdit au départ et à l'arrivée de Nice. Il existe cependant une exception pour les hélicoptères repris dans le §4.4.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

L'aérodrome de Nice est équipé de deux FATO recevant un trafic important au sud de la plateforme. Elles sont situées à 300 m environ au sud de le l'axe de piste 04R/22L. Un seul mouvement à la fois est possible sur les taxiway entre les parkings et la FATO en service.

L'hélistation MIKE est uniquement accessible aux appareils équipés du transpondeur Mode S. Elle ne comporte pas de voie de circulation, ainsi tout mouvement se fait en translation par effet de sol.

En configuration 04, les décollages se font sur ME et les atterrissages se font sur MS.	En configuration 22, les décollages se font sur MS et les atterrissages se font sur ME.

En complément des points de report VFR mentionnés plus haut, il existe des points de report spécifiques au hélicoptères :

Point	Nom
HE	En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE E"
HS	En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE S"
HY	En mer
HZ
PE
PX
PS

Les points PE, PX et PS ne sont pas des points de compte-rendu obligatoires. Ils permettent d'identifier les points de changement d'altitude sur les trajectoires de raccordement.

Trajectoires de départ et d'arrivée publiées :

Arrivées QFU 043
KOPTER E1	Trajectoire	E	EA	TE	HZ	PX	HS	MIKE S
	Altitude	---	500 ft				300 ft
KOPTER S1	Trajectoire	SA	SB	TS	PS	HS	MIKE S
	Altitude	---	500 ft			300 ft
KOPTER N1	Trajectoire	NA	NB	WN	TWR	HS	MIKE S
	Altitude	---			1500 ft	300 ft
KOPTER W1	Trajectoire	EW	WA	WN	TWR	HS	MIKE S
	Altitude	---			1500 ft	300 ft
Départ QFU 043
KOPTER E1	Trajectoire	MIKE E	HE	PE	TE	EA	E
	Altitude	300 ft		500 ft			---
KOPTER S1	Trajectoire	MIKE E	HE	PX	HY	TS	SB	SA
	Altitude	300 ft		500 ft				---
KOPTER N1	Trajectoire	MIKE E	HE	TWR	WN	NB	NA
	Altitude	300 ft		1500 ft	---
KOPTER W1	Trajectoire	MIKE E	HE	TWR	WN	WA	EW
	Altitude	300 ft		1500 ft	---
Arrivées QFU 223
KOPTER E2	Trajectoire	E	EA	TE	PE	HE	MIKE E
	Altitude	---	500 ft			300 ft
KOPTER S2	Trajectoire	SA	SB	TS	HY	PX	HE	MIKE E
	Altitude	---	500 ft				300 ft
KOPTER N2	Trajectoire	NA	NB	WN	TWR	HE	MIKE E
	Altitude	---			1500 ft	300 ft
KOPTER W2	Trajectoire	EW	WA	WN	TWR	HE	MIKE E
	Altitude	---			1500 ft	300 ft
Départs QFU 223
KOPTER E2	Trajectoire	MIKE S	HS	PX	HZ	TE	EA	E
	Altitude	300 ft		500 ft				---
KOPTER S2	Trajectoire	MIKE S	HS	PS	TS	SB	SA
	Altitude	300 ft		500 ft			---
KOPTER N2	Trajectoire	MIKE S	HS	TWR	WN	NB	NA
	Altitude	300 ft		1500 ft	---
KOPTER W2	Trajectoire	MIKE S	HS	TWR	WN	WA	EW
	Altitude	300 ft		1500 ft	---

VFR de nuit :
Les minima météo VFR de nuit de l'aérodrome de Nice sont fixés à :
- Visibilité supérieure ou égale à 8000 m
- Hauteur de la base des nuages supérieure ou égale à 450 m (1500 ft).

VFR spécial :
Le VFR spécial est possible après accord du contrôle uniquement sous réserve des conditions suivantes :
- sur trajet KOPTER E1
- plafond inférieur à 1500 ft et supérieur ou égal à 1000 ft
- visibilité supérieure ou égal à 5000m
- de jour uniquement en configuration 04.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Les TMA et les CTA de Nice s'étendent d'Est en Ouest de la frontière italienne à Toulon et du Nord au Sud, des Alpes du Sud jusqu'à la Mer Méditerranée.
Les différentes TMA s'étendent de 700 ft au FL 115, les CTA au Nord du FL 115 au FL 175 et dy FL 115 au FL 145 au Sud.
Enfin, il existe 3 zones de SIV qui s'étendent de la surface au FL 115.
Ces zones sont contrôlées par le contrôleur Approche.

En l'absence de l'approche de Toulon ( LFTH_APP), les espaces sont contrôlés par LFMN_APP. Les modalités sont développés au paragraphe 6 du présent MANEX.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	C	3500 ft	FL 115
TMA 2	D	1500 ft	FL 115
TMA 3	D	2500 ft	FL 115
TMA 4	C	2500 ft	FL 115
TMA 5	C	3500 ft	FL 115
TMA 6	C	FL 055	FL 115
TMA 7	D	3500 ft	FL 115
TMA 8	D	FL 055	FL 115
TMA 9	D	FL 095	FL 115
	E	FL 055	FL 095
TMA 10	D	FL 075	FL 115
TMA 11	D	FL 065	FL 115
TMA 12	D	FL 095	FL 115
	E	1000 ft ASFC - FL 065 *	FL 095
TMA 13	D	1000 ft ASFC - FL 065 *	FL 115
TMA 14	D	700 ft	3500 ft
CTA 1	D	FL 115	FL 175
CTA 2	D	FL 115	FL 145
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL 115
SIV 2
SIV 3

* le plus bas des deux

Vue de coupe des espaces centré sur Nice et la Mer Méditerranée :

Vue de coupe des espaces centré sur Cannes :

Vue de coupe des autres espaces gérés par Nice Approche :

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Nice il y a une position de contrôle Départs (DEP) ouvrable sur les conditions citées au paragraphe 2.1. Par conséquent, le reste du temps, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL175 au Nord et FL 145 au Sud ), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une  clairance d’altitude supérieure respectivement au FL170 et au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFMF pour aller à LFMC à 3 000 ft car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Nice comporte plusieurs zones interdites : 

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
P 62	SFC	FL 195	Militaire
P 63	SFC	FL 195	Militaire
P 48	SFC	3 300 ft AMSL

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sur la plateforme de Nice sont très variées en raison du relief au Nord du terrain.

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité : 

• La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFMN, LFMD.
• La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G
• La gestion complète des CTR (classe D), AFIS, RMZ des terrains satellites su SIV.

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants : 

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
04L/R	BADOD 7A/7C	RNAV	FL 130 / by ATC	RFL > 195
	BASIP 7A	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
	BODRU 7A	RNAV	FL 130	RFL > 195
	EPOLO 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL > 125
	IRMAR 7A/7C	RNAV	FL 130 / by ATC	RFL > 195
	LANKO 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL < 195
	LONSU 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
	OKTET 7A/7C	RNAV	FL 130 / by ATC	RFL > 195
	PERUS 7A	RNAV	FL 130	RFL > 135
	RUBAS 7A	RNAV	FL 100 ( Jet only)	RFL > 195
	RUBIT 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL < 115
	SODRI 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
	TURIL 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL > 195
	VAREK 7A/7B	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
22R/L	BADOD 7X/7C	RNAV	FL 130 / by ATC	RFL > 195
	BASIP 7X	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
	BODRU 7X	RNAV	FL 130	RFL > 195
	EPOLO 7X / 7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL > 125
	IRMAR 7P/7X/7Z	RNAV	FL 130 (HP/J) / by ATC	RFL > 195
	LANKO 7X/7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL < 195
	LONSU 7X/7Y	RNAV	FL 100(J) / 70 (P)
	OKTET 7X/7Z	RNAV	FL 130 (J) / by ATC (P)	RFL >195
	PERUS 7X	RNAV	FL 130	RFL > 135
	RUBAS 7X	RNAV	FL 100 ( Jet Only)	RFL > 195
	RUBIT 7X/7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL < 115
	SODRI 7X / 7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)
	TURIL 7X/7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)	RFL > 195
	VAREK 7X/7Y	RNAV	FL 100 (J) / 70 (P)

Les SID "A/B" et "X/Y" sont préférentiels. Les SID "C" et "Z" sont sur accord du contrôleur approche. 

VOL NON RNAV :
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit doit le signaler au prévol et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir ci-dessous) suivi d'un guidage radar vers le point choisi(correspondant à un SID RNAV publié).

Sauf clairance contraire donnée par l’ATC, ne pas survoler les terres en-dessous de 6 000 ft ASFC. Jusqu’à 2 000 ft, adopter une procédure permettant de réduire le bruit dans les zones sensibles qui se trouvent à proximité́ immédiate de l’extrémité́ de piste.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Nice comportent un nom qui est fonction de la piste en service (7A, 7B, 7C pour les 04, 7P,7X,7Y,7Z pour les 22) et un niveau de initial publié (sauf pour les SID C et Z). Par conséquent, pour tout départ "A/B" et "P/X/Y", la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :

Pour les départs "A/B" et "P/X/Y"

📡 "KKW73FH, mise en route approuvée, départ BASIP7X, transpondeur 1000."

🛫 "Un départ BASIP7X, transpondeur 1000, KKW73FH ."

Pour les départs "C" et "Z"

📡 "AFR35JP, mise en route approuvée, départ BADOD7C, montez niveau 140, transpondeur 1000."

🛫 "Un départ BADOD7C, niveau 140, transpondeur 1000, AFR35JP ."

Départs omnidirectionnels:

Piste	Départ omnidirectionnel
04L/R	Passant seuil de piste opposé, virage à droite cap entre 150° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée 3000 ft puis transférer à l'APP.
22R/L	Passant seuil de piste opposé, virage à gauche cap entre 105° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée vers 3000 ft puis transférer à l'APP.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et que l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

 

5.5 Les procédures d'arrivée

Les itinéraires normalisés d'arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont :