LFMN - Nice Côte d'Azur
Manuel d'exploitation de
"Nice Côte d'Azur"
LFMN
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l'aviation réelle.
Mises à jour:
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
17/04/2025 |
2504 |
· LFMN : Modification carte ARC · LFMN : Créations CTA · LFMN : Modifications TMA · LFMN : Modification carte APP VFR · LFMN : Modification VAC · LFTZ : ATS adjacents |
1. Généralités
L'aéroport de Nice est l'aéroport le plus fréquenté de la région PACA grâce à sa situation géographique avantageuse : la belle côte d'Azur ! Ainsi, avec la proximité de Saint-Tropez, Cannes et encore Monaco, VFR et IFR se mélangent allègrement. Deux pistes parallèles se partagent les arrivées (04L/22R) et les arrivées (04R/22L).
Code OACI |
LFMN |
Nom de l'aéroport | Nice Côte d'Azur |
Altitude du terrain | 12 ft (1hPa) |
Déclinaison magnétique | 002° E (15) |
Pistes |
04L/22R ; 04R/22L |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Position |
Identifiant |
Fréquence |
Horaire (UTC) |
FRA[1] |
Nice Prévol |
121.780 |
00 :00 24 :00 |
|
|
Nice Sol |
121.705 |
00:00 –24:00 |
||
Nice Tour |
118.700 |
00:00 –24:00 |
||
Nice Approche |
|
134.475 |
00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
|
18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||||
0:00 – 24:00 (Sam - Dim) |
||||
Nice Départ
|
130.830 |
00:00 – 18:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||
18:00 – 24:00 (Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven) |
||||
0:00 – 24:00 (Sam - Dim) |
||||
Marseille Contrôle |
126.155 |
00:00 – 18:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
||
18 :00 – 24 :00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven) |
||||
00 :00 – 12 :00 (Sam – Dim) |
||||
12 :00 – 24 :00 (Sam -Dim) |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFMN_APP après 18:00z en semaine il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Chargez le secteur "LFMM" comprenant Nice Côte d'Azur ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs "
Le manuel d'utilisation d'Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
· Nom de votre position : Nice Ground/Tower/Approach
· Station METAR : LFMN
· La ou les pistes en service pour le décollage : 04R ou 22L
· La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 04L ou 22R
· TL (Transition Level) : FL 60 (1013<QNH<1048) ou FL 70 (977<QNH<1012)
· TA (Transition Altitude) : 5000 ft
· Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu'il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l'Approche, notamment dans le cas d'un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu'il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n'est pas conseiller d'indiquer "Have charts on board" : d'une part c'est une évidence et, d'autre part, ce n'est pas parce que vous l'avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que peu réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n'est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l'édition de l'ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case "Remarks" que l'approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu'elle est appliquée en division France.
3. Description de l'aérodrome
3.1 Les aires de trafic
Les aires de trafics et parkings sont principalement au nord des pistes.
· Terminal 1 (postes pairs de 6 à 16) : accueil les compagnies aériennes tel que : British Airways, Eurowings, Iberia, Norwegian, SAS, Novelair, Austrian, Ryanair, Condor, …
· Terminal 2 (postes pairs de 40 à 62) : accueil les compagnies aériennes tel que : Air France, KLM, EasyJet, Emirates, Tunisair, Volotea, Wizz Air, Finnair, …
· Cargo (postes 26 et 28) : près du terminal fret.
· Face au Terminal 1 (postes impairs 5 à 17) Pour l’accueil des compagnies aériennes possédant des Dash, ATR ou autres turbopropulseurs pour Luxair.
· Dans la continuité du T1 (portes pairs 18 à 24) de même que précédemment pour Air Corsica. C’est emplacement proche de l’entrée principale peu accueillir des hélicoptères de la sécurité civil ou de la gendarmerie.
· Aviation Générale, Jets privés et Compagnies d’affaires de nombreux parkings sont disponibles :
o Les postes 2 : destinés au gros porteurs jets d’affaires (BBJ 747ou 777, ACJ 330 ou 340)
o Les postes impairs 20/30/40/60/70 : pour le stationnement des aéronefs à court termes.
o Le parking KILO : au bout du taxiway U. Il est utilisé au stationnement des aéronefs d’affaires à moyen et long terme. Les appareils stationnent sur les emplacements au bout du taxi U avant d’être tractés sur le parking K. Pour repartir, l’avion est tracté vers les postes 1B/C/D/E/F/G/H/J/Q face nord pour la mise en route.
Cependant, sur IVAO et sur les simulateurs en particulier, cette manœuvre n’est pas faisable facilement. Il faudra donc permettre le repoussage ou le roulage si le pilote vous le demande.
La plateforme étant en constantes évolutions ces dernières années certains points sont à prendre en compte comme l’extension du Terminal 2 (portes pairs 56 à 62) qui était anciennement l’aviation général. Il n’est pas à exclure que des pilotes n’ayant pas de scènes récentes se connectent ici.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "CITRON 123, roulez porte 48C via U."
🛫 "Je roule porte 48C via U, CITRON 123."
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage se situent au nord des deux pistes. La piste 04L/22R est desservie par les taxiways A1, B1, C1, F1, EG, G1, H1 et J1. La piste 04R/22L est desservie par les taxiways W3, Q3, A3 (interdit de nuit), B3, EB, EF, EY, et HG. Les voies de roulages au nord du taxiway U ( U exclu) sont limitées à 17kt en ligne droite et 10kt en virage en raison de leurs marges réduites.
Selon la procédure d'approche en service et compte tenu du doublet inversé, certaines règles de roulage sont définies au §6.à définir de ce document.
Le §6.(àdéfinir) traitera aussi des restrictions d'utilisation des taxiways concernant les aéronefs de grandes envergure suivant :
- A380
- B747-8
- AN124
- C5 Galaxy.
Les largeurs des taxiways permettent l'accueil des catégories d'avion suivantes:
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.
Sur la plateforme de Nice , c’est également lui qui délivre les clairances de départ en l'absence de la position prévol. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
EXEMPLE :
🛫 "Nice Sol bonjour, CITRON 123, poste 48A avec l'information D, on demande la clairance IFR pour Ajaccio"
📡 "CITRON 123, Nice Sol bonjour, information D correcte, mise en route pour Ajaccio approuvée départ LONSU7A, transpondeur 1000."
🛫"Mise en route approuvée, départ LONSU7A, transpondeur 1000, CITRON 123."
📡 " CITRON 123, relecture correcte."
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
04L | 043 | 2628 x 45 m | 2628 m | 2778 m | 2628 m | 2538 m |
22R | 223 | 2480 m | 2970 m | 2480 m | 2480 m |
Piste |
QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
04R | 043 | 2963 x 45 m | 2963 m |
3503 m |
2963 m |
2963 m |
22L | 223 |
Le doublet de piste 04L/22R - 04R/22L fonctionne en doublet inversé : les arrivées se font sur les pistes proche des parkings (04L/22R) tandis que les départs se font sur la piste excentrée (04R/22L).
Les deux pistes sont interdépendantes, cela signifie qu'il est interdit d'effectuer des décollages et des atterrissages simultanément sur les deux pistes.
Les pistes 04 sont préférentielles jusqu'à une composante de 6kt. La 04L sert aux arrivées, la 04R aux départs.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TODA) |
04L |
A1 | 2778 m |
B1 | 2357 m | |
C1 | 2130 m | |
22R |
F1 | 1995 m |
EG | 2248 m | |
G1 | 2416 m | |
H1 | 2831 m | |
J1 | 2970 m | |
04R |
W3 | 3503 m |
Q3 | 3398 m | |
A3 | 3013 m | |
B3 | 2697 m | |
22L |
H3 | 3503 m |
EY | 2654 m |
4. Description de la CTR
La CTR de Nice est de classe D et s'étend de la surface à 3500ft QNH. Elle est limitée au Nord par le point de sortie/entrée NB, au Sud-Ouest par le point SB et à l'est par le point EC.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :
🛫 "Nice Tour bonjour, F-GCIT, avec l'information E, on passe SA à 1000 ft pour un complet sur vos installations."
📡 "F-GCIT, Nice Tour bonjour, information E correcte, numéro 1, rappelez final piste 04L."
4.1 Le circuit d'aérodrome
Le circuit d'aérodrome s'effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
04L/R | Droite | 1000 ft | La vitesse des aéronefs VFR est limité à 160 kt MAX dans l'intégralité de la CTR de NICE afin de permettre d'assurer la compatibilité avec le trafic IFR. Toute évolution à une vitesse supérieure devra faire l'objet d'une demande de clairance spécifique. |
22L/R | Gauche |
Les exercices PTU, PTE et circuits basse hauteur sont autorisés seulement avec l'accord du contrôleur.
Le circuit basse hauteur se fait à une hauteur de 500ft.
L'altitude des PTU, PTE, PTS dépend de la finesse des appareils et doit être communiquée au contrôleur.
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères :
Point | Nom |
E | 1.5 NM au Sud du port de Menton |
EA | Travers pointe du Colombier |
EC | Sud du musée océanographique de Monaco |
EW | Golf au Sud du village d'Opio |
NA | Barrage sur le Var Nord du centre commercial |
NB | Pont sur le Var au Sud péage autoroute St Isidore |
SA | 1 NM au Sud de l'île Saint-Honorat |
SB | 1 NM au Sud du Cap Gros |
WA | Château de Cagnes sur Mer |
WN | Pont de l'autoroute sur le Var |
TE | En mer |
TS | En mer |
PF | Phare de la Fourmigue |
Ces points de reports sont des points de compte-rendu obligatoires, ils doivent permettre aux pilotes de recaler leur navigation afin d'éviter toute interférence avec les trajectoires IFR.
Arrivées VFR publiées :
W1 | |||||||
Point | EW |
WA | suivre autoroute | WN | verticale tour | vent arrière | |
Altitude | --- |
--- | --- | --- | 1500 ft min | 1000 ft | |
N1 | |||||||
Point | NA | suivre le VAR | NB | suivre le VAR | WN | verticale tour | vent arrière |
Altitude | --- | --- | --- | --- | --- | 1500 ft min | 1000 ft |
Départs VFR publiées :
W1 | ||||
Point | Vertical tour | WN | WA | NA |
Altitude | 1500 ft | --- | --- | --- |
N1 | ||||
Point | Vertical Tour | NB | NA |
|
Altitude | 1500 ft | --- | --- |
Contournements CTR de Nice :
Contournement nord (préférentiel) |
||
EW | NA | E |
VFR de Nuit:
Les minima météo VFR de nuit de l'aérodrome de Nice sont fixés à :
- Visibilité supérieure ou égale à 8000 m
- Hauteur de la base des nuages supérieure ou égale à 450 m (1500 ft).
4.3 Le VFR spécial
Le VFR spécial est interdit au départ et à l'arrivée de Nice. Il existe cependant une exception pour les hélicoptères repris dans le §4.4.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
L'aérodrome de Nice est équipé de deux FATO recevant un trafic important au sud de la plateforme. Elles sont situées à 300 m environ au sud de le l'axe de piste 04R/22L. Un seul mouvement à la fois est possible sur les taxiway entre les parkings et la FATO en service.
L'hélistation MIKE est uniquement accessible aux appareils équipés du transpondeur Mode S. Elle ne comporte pas de voie de circulation, ainsi tout mouvement se fait en translation par effet de sol.
En configuration 04, les décollages se font sur ME et les atterrissages se font sur MS. | En configuration 22, les décollages se font sur MS et les atterrissages se font sur ME. |
En complément des points de report VFR mentionnés plus haut, il existe des points de report spécifiques au hélicoptères :
Point |
Nom |
HE | En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE E" |
HS | En mer 1.5 NM Sud FATO "MIKE S" |
HY | En mer |
HZ | |
PE | |
PX | |
PS |
Les points PE, PX et PS ne sont pas des points de compte-rendu obligatoires. Ils permettent d'identifier les points de changement d'altitude sur les trajectoires de raccordement.
Trajectoires de départ et d'arrivée publiées :
Arrivées QFU 043 | ||||||||
KOPTER E1 | Trajectoire | E | EA | TE | HZ | PX | HS | MIKE S |
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER S1 | Trajectoire | SA | SB | TS | PS | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft |
|||||
KOPTER N1 | Trajectoire | NA | NB | WN | TWR | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 1500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER W1 | Trajectoire | EW | WA | WN | TWR | HS | MIKE S |
|
Altitude | --- | 1500 ft | 300 ft | |||||
Départ QFU 043 | ||||||||
KOPTER E1 | Trajectoire | MIKE E | HE | PE | TE | EA | E |
|
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER S1 | Trajectoire | MIKE E | HE | PX | HY | TS | SB | SA |
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER N1 | Trajectoire | MIKE E | HE | TWR | WN | NB | NA |
|
Altitude | 300 ft | 1500 ft | --- | |||||
KOPTER W1 | Trajectoire | MIKE E | HE | TWR | WN | WA | EW |
|
Altitude | 300 ft | 1500 ft | --- | |||||
Arrivées QFU 223 | ||||||||
KOPTER E2 | Trajectoire | E | EA | TE | PE | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft |
|||||
KOPTER S2 | Trajectoire | SA | SB | TS | HY | PX | HE | MIKE E |
Altitude | --- | 500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER N2 | Trajectoire | NA | NB | WN | TWR | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 1500 ft | 300 ft | |||||
KOPTER W2 | Trajectoire | EW | WA | WN | TWR | HE | MIKE E |
|
Altitude | --- | 1500 ft | 300 ft | |||||
Départs QFU 223 | ||||||||
KOPTER E2 | Trajectoire | MIKE S | HS | PX | HZ | TE | EA | E |
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER S2 | Trajectoire | MIKE S | HS | PS | TS | SB | SA |
|
Altitude | 300 ft | 500 ft | --- | |||||
KOPTER N2 | Trajectoire | MIKE S | HS | TWR | WN | NB | NA |
|
Altitude | 300 ft | 1500 ft | --- | |||||
KOPTER W2 | Trajectoire | MIKE S | HS | TWR | WN | WA | EW |
|
Altitude | 300 ft | 1500 ft | --- |
VFR de nuit :
Les minima météo VFR de nuit de l'aérodrome de Nice sont fixés à :
- Visibilité supérieure ou égale à 8000 m
- Hauteur de la base des nuages supérieure ou égale à 450 m (1500 ft).
VFR spécial :
Le VFR spécial est possible après accord du contrôle uniquement sous réserve des conditions suivantes :
- sur trajet KOPTER E1
- plafond inférieur à 1500 ft et supérieur ou égal à 1000 ft
- visibilité supérieure ou égal à 5000m
- de jour uniquement en configuration 04.
5. Description des TMA, CTA et SIV
Les TMA et les CTA de Nice s'étendent d'Est en Ouest de la frontière italienne à Toulon et du Nord au Sud, des Alpes du Sud jusqu'à la Mer Méditerranée.
Les différentes TMA s'étendent de 700 ft au FL 115, les CTA au Nord du FL 115 au FL 175 et dy FL 115 au FL 145 au Sud.
Enfin, il existe 3 zones de SIV qui s'étendent de la surface au FL 115.
Ces zones sont contrôlées par le contrôleur Approche.
En l'absence de l'approche de Toulon ( LFTH_APP), les espaces sont contrôlés par LFMN_APP. Les modalités sont développés au paragraphe 6 du présent MANEX.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1 | C | 3500 ft | FL 115 | |
TMA 2 | D | 1500 ft | FL 115 | |
TMA 3 | D | 2500 ft | FL 115 | |
TMA 4 | C | 2500 ft | FL 115 | |
TMA 5 | C | 3500 ft | FL 115 | |
TMA 6 | C | FL 055 | FL 115 | |
TMA 7 | D | 3500 ft | FL 115 | |
TMA 8 | D | FL 055 | FL 115 | |
TMA 9 |
D | FL 095 | FL 115 | |
E | FL 055 | FL 095 | ||
TMA 10 | D | FL 075 | FL 115 | |
TMA 11 | D | FL 065 | FL 115 | |
TMA 12 |
D | FL 095 | FL 115 | |
E | 1000 ft ASFC - FL 065 * | FL 095 | ||
TMA 13 | D | 1000 ft ASFC - FL 065 * | FL 115 | |
TMA 14 | D | 700 ft | 3500 ft | |
CTA 1 | D | FL 115 | FL 175 | |
CTA 2 | D | FL 115 | FL 145 | |
SIV 1 | G hors TMA E en airways |
SFC | FL 115 | |
SIV 2 | ||||
SIV 3 |
* le plus bas des deux
Vue de coupe des espaces centré sur Nice et la Mer Méditerranée :
Vue de coupe des espaces centré sur Cannes :
Vue de coupe des autres espaces gérés par Nice Approche :
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Nice il y a une position de contrôle Départs (DEP) ouvrable sur les conditions citées au paragraphe 2.1. Par conséquent, le reste du temps, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL175 au Nord et FL 145 au Sud ), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure respectivement au FL170 et au FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFMF pour aller à LFMC à 3 000 ft car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Nice comporte plusieurs zones interdites :
Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
P 62 | SFC | FL 195 | Militaire |
P 63 | SFC | FL 195 | Militaire |
P 48 | SFC | 3 300 ft AMSL |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sur la plateforme de Nice sont très variées en raison du relief au Nord du terrain.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :
- La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFMN, LFMD.
- La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G
- La gestion complète des CTR (classe D), AFIS, RMZ des terrains satellites su SIV.
La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
04L/R | BADOD 7A/7C | RNAV | FL 130 / by ATC | RFL > 195 |
BASIP 7A | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
BODRU 7A | RNAV | FL 130 | RFL > 195 | |
EPOLO 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL > 125 | |
IRMAR 7A/7C | RNAV | FL 130 / by ATC | RFL > 195 | |
LANKO 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL < 195 | |
LONSU 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
OKTET 7A/7C | RNAV | FL 130 / by ATC | RFL > 195 | |
PERUS 7A | RNAV | FL 130 | RFL > 135 | |
RUBAS 7A | RNAV | FL 100 ( Jet only) | RFL > 195 | |
RUBIT 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL < 115 | |
SODRI 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
TURIL 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL > 195 | |
VAREK 7A/7B | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
22R/L | BADOD 7X/7C | RNAV | FL 130 / by ATC | RFL > 195 |
BASIP 7X | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
BODRU 7X | RNAV | FL 130 | RFL > 195 | |
EPOLO 7X / 7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL > 125 | |
IRMAR 7P/7X/7Z | RNAV | FL 130 (HP/J) / by ATC | RFL > 195 | |
LANKO 7X/7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL < 195 | |
LONSU 7X/7Y | RNAV | FL 100(J) / 70 (P) | ||
OKTET 7X/7Z | RNAV | FL 130 (J) / by ATC (P) | RFL >195 | |
PERUS 7X | RNAV | FL 130 | RFL > 135 | |
RUBAS 7X | RNAV | FL 100 ( Jet Only) | RFL > 195 | |
RUBIT 7X/7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL < 115 | |
SODRI 7X / 7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | ||
TURIL 7X/7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) | RFL > 195 | |
VAREK 7X/7Y | RNAV | FL 100 (J) / 70 (P) |
Les SID "A/B" et "X/Y" sont préférentiels. Les SID "C" et "Z" sont sur accord du contrôleur approche.
Sauf clairance contraire donnée par l’ATC, ne pas survoler les terres en-dessous de 6 000 ft ASFC. Jusqu’à 2 000 ft, adopter une procédure permettant de réduire le bruit dans les zones sensibles qui se trouvent à proximité́ immédiate de l’extrémité́ de piste.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Nice comportent un nom qui est fonction de la piste en service (7A, 7B, 7C pour les 04, 7P,7X,7Y,7Z pour les 22) et un niveau de initial publié (sauf pour les SID C et Z). Par conséquent, pour tout départ "A/B" et "P/X/Y", la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
Pour les départs "A/B" et "P/X/Y"
📡 "KKW73FH, mise en route approuvée, départ BASIP7X, transpondeur 1000."
🛫 "Un départ BASIP7X, transpondeur 1000, KKW73FH ."
Pour les départs "C" et "Z"
📡 "AFR35JP, mise en route approuvée, départ BADOD7C, montez niveau 140, transpondeur 1000."
🛫 "Un départ BADOD7C, niveau 140, transpondeur 1000, AFR35JP ."
Départs omnidirectionnels:
Piste | Départ omnidirectionnel |
04L/R | Passant seuil de piste opposé, virage à droite cap entre 150° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée 3000 ft puis transférer à l'APP. |
22R/L | Passant seuil de piste opposé, virage à gauche cap entre 105° et 180° (à coordonner avec l'approche) en montée vers 3000 ft puis transférer à l'APP. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et que l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d'arrivée
Les itinéraires normalisés d'arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont :