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LFLC - Clermont Ferrand Auvergne

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Manuel d’exploitation de

« Clermont-Ferrand Auvergne »

LFLC

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Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
17/05/2025 2504 Manex: §5 Modification titre paragraphe et cadres
“RAPPEL” et “CONSEIL sur IVAO”

 

1. Généralités


Bienvenue en Auvergne, bienvenue à Clermont-Ferrand !
Le secteur de Clermont a la particularité d'offrir un panel très large aux pilotes et aux contrôleurs. Avec un secteur présentant des plaines et des montagnes, des procédures VFR, IFR et militaires, les possibilités de navigation sont nombreuses.
Clermont-Ferrand est l'aéroport principal du secteur. La présence des montagnes peut entraîner de fortes turbulences, particulièrement en final de la piste 26.

Code OACI LFLC
Nom de l’aéroport Clermont-Ferrand Auverge
Altitude du terrain 1 092 ft (39 hPa)
Déclinaison magnétique 1.38°E (20)
Piste 08/26
01/19 (herbe) - 08L/26R (herbe)

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Clermont Sol

LFLC_GND

121.950

00:00 – 24:00

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Clermont Tour

LFLC_TWR

1183625

00:00 – 24:00

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Clermont Approche

LFLC_APP

122.225

00:00 – 24:00

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Marseille Contrôle





 

LFMM_NW_CTR




 

123.805



00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

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18:00 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 12:00

(Sam - Dim)

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12:00 - 24:00

(Sam - Dim)

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RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Clermont-Ferrand ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs " ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Clermont Ground/Tower/Approach
  • Station METARLFLC
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 26
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08
  • TL (Transition Level) : FL 70 (1013<QNH<1048) ou FL 80 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 6000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de Clermont-Ferrand : il existe 7 aires praticables sur la plateforme de Clermont-Ferrand :
• Parking Alpha, India et Papa et Sierra
• Parking Echo, aussi appelé A.I.A (Atelier Industriel de l'Aéronautique), réservé aux
aéronefs d'État
• Parking Victor pour les avions légers de préférence

La partie sud des installations est réservée au hangars de maintenances et aux militaires.

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Parking Type d'avion
Sierra

Souvent utilisé pour les hélicoptères, l'ENAC, PC12, E55P, BE20, petits jets etc. 

Papa

P54 : cargo

Reste des P : aviation commerciale

Victor Aviation générale

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CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AFR0826, roulez poste P4 via C3."

🛫 "Je roule poste P4 via C3, AFR0826."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Clermont-Ferrand. Le taxiway Bravo relis la piste 08/26 au terminal côté civil. 

Côté militaire et hangars au sud, ce sont les taxiway T3 et T2.

A noter que le taxiway C4 n'est pas éclairé la nuit et que C3 n'est plus utilisé comme taxiway de départ pour la piste 26.

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RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Clermont-Ferrand, c’est également lui qui délivre les clairances de départ. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

EXEMPLE :
🛫 "Clermont sol bonjourAFR0826, avec l'information C au poste 4, on demande la mise en route pour un vol à destination de Paris CDG."

📡 "AFR0826, mise en route approuvée, départ MOU 4E, niveau initial 90, transpondeur 1000." [...]


🛫 "Demande le roulage, AFR0826."

📡 "AFR0826, roulez point d'attente piste 08 via B et C4." [...]

*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.


3.3 Les pistes

Caractéristiques principales des pistes : 
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
08 081

3 013 m x 45 m

(Revêtue)

3 013 m 3 013 m 3 013 m 3 013 m
26 261 3 013 m 3 013 m 3 013 m 2 870 m

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
08 081

909 m x 50 m

(Herbe)

- - - -
26 261 - - - -


Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
01 006

645 m x 60 m

(Herbe)

- - - -
19 186 - - - -

Du fait de la configuration du terrain avec la ville de Clermont-Ferrand au pied du seuil de la piste 08 tout de suite suivie par le Puy de Dôme, la configuration préférentielle est à contre QFU : les départs se font en piste 08 et les arrivées en piste 26.

Il n'existe pas de procédure d'arrivée publiée pour la piste 08.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste 08
Intersection Distance de décollage
C3 2 109 m
D3 2 105 m
C4 2 823 m
D4

2 828 m

C5

3 013m

Piste 26
Intersection Distance de décollage
C1 3 013 m
D2 2 197 m
D3 924 m

4. Description de la CTR


La CTR de l’aéroport a une forme de poire. Elle s’étend du sol à une hauteur de 1 000 ft ou une altitude de 2 700 ft, elle est de classe D.

À noter que pour l'aéroport de Clermont-Ferrand, la référence pour CAVOK est établie à 6 630 ft sol (AIP).

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RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Clermont-Ferrand tour bonjour, F-BANA, C172, une personne à bord provenance Vichy à destination de vos installation sur N1 on fait route NA, 2200ft."

📡 "F-BANA, numéro 1, exécutez approche semi directe piste 26, rappelez finale." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
08 (Revêtue) Gauche

2 100 ft


26 (Revêtue) Droite
08 (Herbe) Gauche

1 700 ft


26 (Herbe) Droite

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4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :

Point Nom
NB

Ennezat (Silos)

NE
Puy Guillaume
NA Péage de Gerza
S Echangeur de Champeix
SE Courpière
SB Billom
SA
Pont travers Cournon sur A 75

Il existe également des itinéraires comprenant plusieurs points et pouvant être donnés aux pilotes transitant ou souhaitant se rendre sur le tour de piste. 

Itinéraire Points de reports Altitude Observations
N1

NB-NA

2 100 ft mini

Intégration ensuite dans le circuit

S1
S-SA
3 100 ft mini
Sur
vol de l’AD à 3100  (2000) minimum, puis éloignement au Nord au-delà des circuits avant de descendre pour retour et intégration dans les circuit
SE1 SE-SB-S 3 500 ft mini
Suivre ensuite l’itinéraire S1
NE1 NE-NB - Suivre ensuite itinéraire N1
SN1 SE-NE 3000 ft max Transit sur autorisation du contrôle
NS1 NE-SE 3 000 ft max

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR sont les suivantes : 

Minimums météorologiques :
En l’absence d’IFR, VIS 1500 m.
En présence d’IFR, VIS 3000 m.
Itinéraires :
S1 : S - SA - 1000 ft ASFC MNM, puis intégration dans
les circuits.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les hélicoptères disposent de quatre points de report spécifiques à savoir HD et HN au nord et HC et HS au sud (voir paragraphe 4 et 4.1).

5. Description des TMA, CTA et SIV


Les TMA de Clermont d'étendent au nord de l'aérodrome de Vichy jsuqu'au sud de Clermont-Ferrand incluand le terrain de Saint-Etienne géré par l'approche de Clermont-Ferrand. Elles comprennent également la zone aux alentours de l'aéroport de Rodez.

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Zone

Classe d’espace

Plancher

Plafond

Remarques

TMA 1

D

2700ft AMSL

1000ft ASFC

5500ft AMSL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

N/A

TMA 2

D 5500ft AMSL FL 115
E

2700ft AMSL

1000ft ASFC

5500ft AMSL

TMA 2.1

D 5500ft AMSL FL 065
E

2700ft AMSL

1000ft ASFC

5500ft AMSL

TMA 2.2

D 5500ft AMSL FL 110
E

2700ft AMSL

1000ft ASFC

5500ft AMSL

TMA 2.3

D 5500ft AMSL FL 085
E

2700ft AMSL

1000ft ASFC*

5500ft AMSL

TMA 3

E 1000 ASFC FL 115

TMA 4

D FL 085 FL 115
E

FL 065

1000ft ASFC

FL 085

TMA 4.1

D FL 085 FL 095
E FL 0651000ft ASFC FL 085

TMA 4.2

D FL 085 FL 110
E

FL 065

1000ft ASFC

FL 085

TMA 5

D FL 085 FL 115

TMA 5.1

D FL 085 FL 115

TMA 6

D FL 085 FL 115
E FL 065 FL085

TMA 7

E

2500ft AMSL

1000ft ASFC

FL 085

CTA 1

D FL 115 FL145

CTA 2

D FL 115 FL 145

SIV 1

G hors TMAE en airways SFC FL 115

SIV 2

SFC FL 115

SIV 3

SFC FL 085

SIV 4

SFC FL 085

SIV 5

SFC FL 085

SIV 6

SFC FL 115

Vue de coupe des espaces centré sur Clermont et les secteurs Est :

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Vue de coupe des espaces centré sur Clermont et les secteurs ouest :

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Vue de coupe des espaces centré sur St-Yan :

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Vue de coupe des espaces centré sur Rodez :

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RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Clermont-Ferrand, il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL115), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Marseille contrôle ou Bordeaux contrôle).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFHQ pour aller à LFYY car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Clermont-Ferrand comporte plusieurs zones réglementées activable sur le réseau.

Indicatif

Plancher

Plafond

Nom

Activité

P50

SCF

3300ft AMSL

GRAMAT

 

R137 A,B

FL 085

FL 140

Lapalisse

Parachutage

R224

SFC

1800 ft AMSL

Saint Galmier

Protection aérodrome Para

R203 A

SFC

FL 105

La Courtine

Tirs militaires

R203 B

SFC

FL 155

R203 C

SFC

FL 195

R1274

SFC

3300 ft AMSL

Banne d'Ordanche

AEM Planeurs vol de pente

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Clermont-Ferrand étant très accidenté avec la présence du Massif Central, les AMG sont particulièrement contraignantes. 

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5.3 Responsabilités de la position Départ

Clermont-Ferrand ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

Piste

SID

Type

Niveau Initial

Remarques

08

BELEP 4E

RNAV

Par ATC

 

CACHI 4E

 

GERVA 4E

 

RISUN 4E

 

LERGA 4E

CONV

 

MEZIN 4E

 

MOU 4E

>FL120 ou NON RNAV

MINPA 4E

 

ROA 4E

 

RIVEK 4E

 

SOMTI 4E

 

LERGA 4S

 

MEZIN 4S

 

MINPA 4S

 

SOMTI 4S

 

26

BELEP 4W

RNAV

Par ATC

 

CACHI 4W

 

GERVA 4W

 

RISUN 4W

 

LERGA 4W

CONV

 

MEZIN 4W

 

MOU 4W

> FL 120 ou Non-RNAV

MINPA 4W

 

ROA 4W

 

RIVEK 4W

 

SOMTI 4W

 

LERGA 4D

 

MEZIN 4D

 

MINPA 4D

 

SOMTI 4D

 

Préférez les départ RNAV (en bleu) pour des soucis de séparation. Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipements de l’avion, un départ CONV sera obligatoire. Assurez-vous de maintenir les séparations minimales entre les trafics dans le cas de croisement entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.

Les niveaux initiaux ne sont pas publiés sur Clermont-Ferrand. Leur attribution est la prérogative de l'approche si cette dernière est connectée. Dans le cas contraire, la position ouverte la plus haute définira le niveau initial (En route, tour ou sol).

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Clermont-Ferrand comportent un nom qui est fonction de la piste en service. Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "AFR0826, mise en route approuvée, départ BELEP 4E, niveau 90, transpondeur 1000."

🛫 "AFR0826, mise en route approuvée, départ BELEP 4E, niveau 90, transpondeur 1000."

Départs omnidirectionnels :

Il n'existe pas de départs omnidirectionnels publiés sur Clermont.


CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

Remarque : La piste 08 ne possède aucune procédure d’arrivée du fait de la présence proche du Puy de Dôme et de la ville de Clermont au seuil de la piste 08.

Provenance

STAR

Type

IAF

Restrictions

NORD

ATRID 9A

RNAV

RIMOR

6000 ft à l'IAF

GERVA 9A

RISUN 9A

SUD

MINPA 9A

AMDAS

FL 90 à l’IAF

PIMAK 9A

SOMTI 9A

SOPAD 9A

EXEMPLE :
📡 "AFR2608, autorisé arrivée MINPA 9A, descendez niveau 90."

🛫 "Autorisé arrivée MINPA 9A, je descends niveau 90, AFR2608."

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Piste

Approche

IF

Balises

FAF (altitude)

API

26

ILS  CAT I / II et III

(IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR)

ILC26

CF (111.10)

D9.3 CF

D8.9 CFA

(4000 ft)

Monter dans l’axe, à 1450ft, tourner à droite en montée vers 4900ft ( max 160kt (185kt CAT D)) pour intercepter et suivre RDL 039° CFA.
Intégrer l’attente à RIMOR

RNP Y

(IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR)

ILC26

 

FC26Y

(4000 ft)

Au MAPT, tourner à droite (MAX 165kt, 185kt CATD) direct ver LC411, puis tourner à droite vers RIMOR pour intégrer l’attente en montée vers 4900ft

RNP Z

(IAF :AMDAS,MUBBI, RIMOR)

ILC26

 

FC26Z

(4000 ft)

VOR

(IAF : RIMOR)

D12 CFA

CFA (114.35)

D8.9 CFA

(4000ft)

Au MAPT, à droite (max 160kt) en montée vers 4900ft, suivre RDL 039° CFA et intégrer l’attente à RIMOR.

EXEMPLE :
📡 "AFR2806, autorisé approche ILS piste 26, rappelez établi."

🛫 "Autorisé approche ILS piste 26, on rappelle établi, AFR2608."

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Clermont-Ferrand comporte plusieurs aéroports contrôlé, gérés par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

image.png

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome Informations
LFLN - St Yan Fiche
LFCR - Rodez Aveyron Fiche
LFMH - St Étienne Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Aérodrome Informations
LFHP - Le Puy Loudes
VAC
LFLV - Vichy
LFHY - Moulins Montbeugny
LFLO - Roanne

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodromes Informations
LFHL - Langogne Lesperon VAC
LFHQ - St Flour Coltines
LFHT - Ambert
LFHX - Lapalisse Périgny
LFHR - Brioude Beaumont
LFHA - Issoire le Broc
LFKM - St Galmier 
LFLZ - Feurs Chambéon
LFGN - Paray le Monial
LFGM - Monceaux les Mines

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

5.7.4 Les héliports

Héliports Informations
HCLE - CHU de Clermont-Ferrand St Jacques VAC
HEST - CHU de Clermont-Ferrand Estaing
HSEN - CHU de St Etienne hôpital nord

 

6. Particularités terrain


6.1   Espaces de Clermont-Ferrand

L'espace géré par Clermont est particulier dans son organisation et sa découpe. Les espaces de Clermont comprennent à la fois les TMA de LFLC mais couvrent également Rodez au sud de la zone ainsi que St Etienne à l'est.

En cas d'absence de contrôle sur St Yan, c'est également l'approche de Clermont qui aura en charge le terrain ainsi que ses TMA affairant.

6.2   Le guidage à Clermont-Ferrand

Le terrain est peu propice aux guidages étant donné le relief particulièrement accidenté à l'ouest, au sud et à l'est du terrain. Il convient de laisser au maximum les trafics sur les procédures publiées en restant vigilant sur les directs éventuellement donnés.

6.3   Procédures de séparation à La Réunion

6.3.1 Séparation entre arrivées

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU 14 30 12
IAF RECIF
TESOP
ERBES
OBOTO
RECIF
TESOP
Cadence 7 min 7 min 12 min (H)
8 min (L, M)

Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.2 Séparation entre arrivées et départs

La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

6.3.2.1             Face à l’est :

·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

6.3.2.2             Face à l’ouest :

·       La SID RNAV UVENA 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

6.4 Coordination

Du fait de l'utilisation régulière de la piste en contre QFU, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Attention ! Hardest part incoming :

7. Crédits


7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer


7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.


Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


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