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LFLB - Chambéry Aix-les-Bains

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Manuel d’exploitation de

« Chambéry Aix-les-Bains »

LFLB

image.png


Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

DateIndicatifDétail de la mise à jour
N/AN/AN/A

 31

 

1. Généralités


L'aéroport de Chambéry Aix-les-Bains se situe dans les Alpes françaises entre le lac du Bourget et la ville de Chambéry. Il dispose de deux pistes parallèles dont l'une est en herbe. Porte d'entrée vers les Alpes, c'est un aéroport atypique par sa situation entre lac et montagnes et ses procédures IFR atypiques.

Code OACILFLL
Nom de l’aéroportChambéry Aix-les-Bains
Altitude du terrain779ft (28 hPa)
Déclinaison magnétique2°E (16)
Piste

18 - 36

18 - 36 (herbe)

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

PositionIdentifiantFréquenceHoraire (UTC)FRA[1]

Chambéry Tour

LFLB_TWR

118.300

00:00  24:00

image.png

Chambéry Approche

LFLB_APP

121.205

00:00  24:00

image.png

 

 

 

Lyon Approche




 

 

 

LFLL_APP




136.075

00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00 - 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png

 

 

 

Lyon Départ

(en fonction des règles ATC §4 disponibles ici)



 

 

 

LFLL_DEP




136.075

00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00 - 24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png


 

Marseille Contrôle





 

LFMM_NW_CTR




 

123.805



00:00 – 18:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

18:00  24:00

(Lun - Mar – Mer – Jeu - Ven)

image.png

00:00 - 12:00

(Sam - Dim)

image.png

12:00 - 24:00

(Sam - Dim)

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, Départ et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

 

 

[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «LFMM» comprenant l’aérodrome de Chambéry Aix-les-Bains ainsi que l'ensemble des aérodromes de la FIR de Marseille, contenu dans l'ensemble de dossier de secteurs " FR - LF France - All FIRs "

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Chambéry/Tower, Approach
  • Station METAR : LFLB
  • La piste en service pour le décollage : 18 ou 36
  • La pistes en service pour l’atterrissage : 18 ou 36 
  • TL (Transition Level) : FL 070 (1013<QNH<1048) ou FL 080 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 6500
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

image.png

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par le taxiway T. Le stationnement des avions est réparti entre les 3 terminaux principaux capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent au sud du terminal 3 sur les aires J.

Une aire dédiée à l’aviation générale se situe quant à elle au parking G entre les parking N et les postes A fermés à ce jour..

image.png

Quelques attributions recommandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

TerminalPostesCompagnie
Terminal 1

Postes C

(Hors C82/D22 et hors C81/C83)

Air Corsica, Austrian, Ent Air, KLM, Chalair

Postes D et C81/C83

(Hors C82/D22)

Air Algérie, British Airways, Brussels Airlines, Iberia, Lufthansa, Nouvel Air, Tunisair, Turkish Airlines

C82/D22

(Gros porteurs)

Air Canada, Emirates, Qatar Airways 
Terminal 2Tous postesAir Arabia, ASL Airline, British Airways (L'hiver uniquement en charter), Volotea
Terminal 3Tous postesAir France, Aer Lingus, Easyjet, Pegasus, Transavia, Wizz Air, Vueling
CargoJ11/J13/J14/J15/J19N/A
Parking Aviation Générale Parking GN/A

* Les postes A sont désormais fermés et ne sont plus utilisés ainsi que les poste B12, B14 et B16. 

* Attention au repoussage sur les postes suivants : 
B61 : repoussage interdit face au sud et à l'est ;
B62, B63 et B71 : repoussage interdit face au sud et à l'ouest ;
B72 et B73 : repoussage interdit face au sud ;
J31, K52, L11 et L13 : repoussage interdit face à l'ouest .

* Les avions gros porteurs occupent deux postes, les plus couramment utilisés sont D22 (condamnant D23 et D21) et C82 (condamnant C81 et C83).

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Saint-Exupéry.  Le taxiway T parallèle à la piste 35L/17R dessert les 3 terminaux ainsi que les postes cargo et le parking de l'aviation général.

La plupart des avions peuvent rouler sur l'ensemble des taxiways, exception faite de l'A380 et du B747-800 et de l'AN124 (voir carte ci-dessous).

Configuration 17R/L :

image.png

Configuration 35R/L :

image.png


RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Saint-Exupéry, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la fréquence prévol n'est pas ouvert. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente de la piste 35L/17R.

Important : Les taxiways B et V situés entre les pistes 35L/17R et 35R/17L sont de la responsabilité de la tour.  Le sol ne gère pas non plus les évolutions sur la piste.


3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 
PisteQFUDimensionsTORATODAASDALDA
35L353

 

4 000 m x 45 m

4 000 m4 000 m4 000 m4 000 m
17R1734 000 m4 000 m4 000 m4 000 m

PisteQFUDimensionsTORATODAASDALDA
35R353

 

2 670 m x 45 m

2 670 m2 670 m2 670 m2 670 m
17L1732 670 m2 670 m2 670 m2 670 m

La configuration préférentielle est : face au nord avec la 35L au départ et la 35R à l’arrivée.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Attention ! A Lyon Saint-Exupéry, les pistes 35L/17R et 35R/17L sont interdépendantes. Les décollages et atterrissages en simultanés sont interdits. 

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage (la piste soulignée est la piste préférentielle utilisée pour les départ dans la configuration affairant) :

Configuration 35
PistePoint d'attenteType d'aéronefDistance (TORA)

35L

A4Légers1 910 m
A5Légers2 570 m
A6Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC3 020m
A8Appareils MC et gros porteurs « légers »3 400m
A9Gros porteurs4 000m

35R

B9Tous aéronefs2 670 m

Configuration 17
PistePoint d'attenteType d'aéronefDistance (TORA)

17R

A4Léger, turbopropulseurs, jets 2 090 m
A3Turbopropulseurs, jets légers et appareils MC2 870 m
A2Appareils MC et gros porteurs « légers »3 660m
A1Gros porteurs4 000m

17L

B3Tous aéronefs2 670 m
B4Léger, turbopropulseurs, jets2 090m

4. Description de la CTR


La CTR de Saint-Ex est de classe D et a une forme plutôt verticale et s’étend de la surface (SFC) à 2 500 ft. La présence de la CTR de Lyon Bron à l’ouest demande de la coordination et de l’anticipation, en particulier pour les trafics en transit ouest/est.

À noter que pour l'aéroport de Saint-Exupéry, la référence pour CAVOK est établie à 5 190 ft sol (AIP).

image.png

 

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

 

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

PisteMainAltitude (QNH)Remarques
17 L/RGauche

1 800 ft

En cas de fort trafic, il est possible d’effectuer des circuits
d’aérodrome et d’attente à l’ouest et l’est des installations entre MS et TW ainsi qu’en EA et TE.

35 L/RDroite

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

La CTR est pourvue de points de report VFR, dont certains sont visibles sur l'image de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants et sont communs aux avions et hélicoptères : 

PointNom
N

Gare de triage de SAINT GERMAIN AU MONT D’OR

NAIntersection de A46/TGV/D1083
NWBarrage de COUZON
SÉchangeur routier de CHASSE SUR RHONE
SAGare de triage de FEYZIN 
MSRond point routier Sud-Est de GENAS
TWRond point de l’EUROPE
TETravers Est de SAUGNIEU
MCStade de CHAVAGNEUX
EARond point Ouest de CREMIEU

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

 

4.4 La gestion des hélicoptères

Rien n'interdit un hélicoptère de venir se poser ou repartir de Saint-Exupéry cependant, ces derniers utilisent les pistes et voies de taxiways du terrain. L'aéroport de Saint-Exupéry ne dispose ni de FATO ni de parking spécifique pour les hélicoptère ni de point de VFR réservés à ces derniers. 

5. Description des TMA, CTA et SIV


La TMA fait partie intégrante de la FIR de Marseille (LFMM). Elle est contiguë aux FIRs de Paris (LFFF) et Genève (LSAG).
La carte suivante et le tableau liste l’ensemble des TMA qui compose l’espace aérien géré par l'Approche, leurs limites verticales et horizontales.

L'approche de Lyon gère également l'approche de Chambéry (qui inclue les terrains de Chambéry LFLB et Annecy LFLP) quand cette dernière est fermée.

Le SIV est également assuré par l'approche ou le départ de Lyon si ce dernier est ouvert. 

image.png

ZoneClasse d'espacePlancherPlafondRemarque

TMA 1

C

2 500 ft

4 500 ft

N/A

TMA 2

C

4 500 ft

FL 065

TMA 2.2

C

2 500 ft

FL 065

TMA 3

D

1 000 ft ASFC / 2 800 ft

FL 065

TMA 4

D

FL 115

FL 145

C

FL 065

FL 115

TMA 5

E

4 500 ft

FL 065

TMA 6

D

FL 115

FL 145

App GVA ??

E

1 000 ft ASFC / 3 500 ft

FL 115

App GVA ?? LOA ?

TMA 7

D

FL 085

FL 115

N/A

TMA 7.1

D

FL 115

FL 145

TMA 7.2

D

FL 115

FL 145

TMA 8

C

FL 075

FL 115

D

FL 115

FL 145

TMA 8.1

C

FL 075

FL 085

Oyonnax Nord

TMA 9

D

FL 115

FL 145

N/A

C

FL 095

FL 115

TMA 10

D

FL 115

FL 145

C

FL 075

FL 115

TMA 11

D

FL 115

FL 145

C

FL 095 

FL 115

TMA 12

D

FL 145

FL 195

TMA 13

C

3 500 ft

4 500 ft

TMA 14

E

FL 085

FL 115

TMA 14.1

D

FL 115

FL 145

TMA 15

C

4 000 ft

FL 065

TMA 16

D

FL 115

FL 145

SIV 1

G hors TMA

E en airways

FL 085

FL 115

SIV 2

SFC

FL 145

SIV 3

SFC

FL 145

SIV 4

FL 085

FL 145

SIV 5

FL 095

FL 115

SIV 6

FL 095

FL145

CTA Lyon

D

FL 115

FL145

Vue des des espaces centrés sur St-Exupery et Bron vers le nord :

LFLL centré St Ex et Bron vers nord.png

Vue des des espaces centrés sur St-Exupery et Bron vers le sud :

LFLL centré St Ex et Bron vers sud.png

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de la CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Lyon, il y a une position de contrôle Départs (DEP) ouvrable sur les conditions citées au §2.1. Par conséquent, le reste du temps, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA/CTA (FL145 et FL115 sur certaines TMA), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL140 ou FL110 Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Toto Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXA pour aller à LFHS car il vole en classe G sous 4 500ft, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Lyon comporte plusieurs zone réglementée activable sur le réseau :

IndicatifPlancherPlafondActivité
LF-P  9SFC3 900 ft AMSLCentrale nucléaire
LF-P 11SFC3 000 ft AMSLZone industrielle
LF-P 18SFC3 800 ft AMSLZone industrielle
LF-P 79SFCFL 055Militaire

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sur la plateforme de Lyon sont particulières et nécessite la plus grande attention en raison de la présence de relief à l'Est du terrain mais également au sud ouest. 

Attention également à la zone à 3 300 ft située au sud du terrain lors de guidage radar et ce au moment de l'interception de l'ILS. 

image.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position Départ est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2.
Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité : 

  • La gestion des départs IFR du/des terrains principaux : LFLL et LFLY ;
  • La gestion du SIV dans les espaces de classe E et G ;
  • La gestion complète des CTR (classe D), du SIV, AFIS, RMZ des terrains satellites notamment : LFLS, LFLB, LFLP, LFLU.

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l'envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l'APP, en fonction de la situation générale du trafic dans les TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre les positions DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
PisteSIDTypeNiveau InitialRemarques

17 R/L

ALURA 8S

RNAV

FL 070N/A
ASLEG 8S5 000 ftRéservé hélices
BELEP 8SFL 070N/A
BUSIL 8SFL 070
GEMLA 8S5 000 ftRéservé hélices
LUKUM 8S5 000 ftRéservé hélices
MABES 8SFL 070N/A
MADOT 8SFL 070
MOKIP 8SFL 070
MTL 8S5 000 ftRéservé hélices
MURRO 8SFL 070N/A
PIMAK 8S5 000 ftRéservé hélices
REPSI 8SFL 070N/A
ROMAM 8SFL 070
RISOR 8SFL 070
VEROT 8S5 000 ftRéservé hélices

35 L/R

ALURA 8N

RNAV

FL 070N/A
ASLEG 8N5 000 ftRéservé hélices
BELEP 8NFL 070N/A
BUSIL 8NFL 070
GEMLA 8N5 000 ftRéservé hélices
LUKUM 8N5 000 ftRéservé hélices
MABES 8NFL 070N/A
MADOT 8NFL 070
MOKIP 8NFL 070
MTL 8N5 000 ftRéservé hélices
MURRO 8NFL 070N/A
PIMAK 8N5 000 ftRéservé hélices
REPSI 8NFL 070N/A
ROMAM 8NFL 070
RISOR 8NFL 070
VEROT 8N5 000 ftRéservé hélices

*Les SID BELEP, MURRO, REPSI, RISOR et ROMAM sont interdits aux aéronefs à piston ou équipés de turbopropulseurs de 06h00 à 22h00 (heures locales de départ du point de stationnement).

VOL NON RNAV :
Le pilote d'un aéronef non capable de suivre un SID RNAV 1 doit doit le signaler au prévol et s'attendre à un départ omnidirectionnel (voir ci-dessous) suivi d'un guidage radar vers le point choisi(correspondant à un SID RNAV publié).

Départs omnidirectionnels :

PisteDépart omnidirectionnel

17 R/L

Clairance avant décollage : ‘’Montez dans l’axe vers le niveau assigné, à 5 000 ft suivre le cap ou la route spécifiée’’.

Pente ATS : 7% jusqu’à 5 000 ft AMSL. En cas d’impossibilité le pilote doit en aviser le contrôle.

35 L/R

Clairance avant décollage : ‘’Montez dans l’axe vers le niveau assigné, à 5 000 ft suivre le cap ou la route spécifiée’’.
Pente ATS : 7% jusqu’à 5 000 ft AMSL. En cas d’impossibilité le pilote doit en aviser le contrôle.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
PisteSTARTypeIAFRestrictions
17 L/R
AMVAR 9SRNAV
GOMET
FL 100
PINED 9S
FEDZI 9STALAR
FL 070
LESPI 9S
MEZIN 9SARBON
FL 100
MTL 9S
MILPA 9SRIPTUFL 070
35 R/L
AMVAR 9NRNAV
GOMETFL 100
PINED 9N
FEDZI 9NTALARFL 070
LESPI 9N
MEZIN 9NARBON
MTL 9N
MILPA 9NRIPTU

5.6 Les procédures d’approche

5.6.1 Approches initiales

Les procédures finales d’approche (INA) sont :

INA
PisteIndicatif



17 R/L

GOMET 3S

TALAR 3S
ARBON 3S
RIPTU 3S
35 R/L

GOMET 3N

TALAR 3N
ARBON 3N
RIPTU 3N

5.6.2 Approches finales

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
PisteApproche

IF/IAF

BalisesFAF (Altitude)
17L
ILS/LOC*EKMEP
LSS (109.1)7 NM LSS (3 000 ft)
RNPN/AFL17L 6.8 NM (3 000 ft)
VORN/ALSE (114.75)6.9 NM LSE (3 000 ft)
17R
RNP*ARBOPN/AFL17R 6.9 NM (3 000 ft)
VORN/ALSE (114.75)6.9 NM LSE (3 000 ft)

35R

ILS/LOC*

INGUV

LSN (111.5)
6.9 NM LSN (3 000 ft)
RNPN/AFL35R 6.7 NM (3 000 ft)
VOR

N/A

LSE (114.75)8.8 NM LSE (3 000 ft)

35L

ILS/LOC*

NEGPU

SAN (110.75)6.9 NM SAN (3 000 ft)
RNPN/AFL35L  6.7 NM (3 000 ft)
VOR

N/A

LSE (114.75)8.8 NM LSE (3 000 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Lyon comporte plusieurs aéroports contrôlé, un aérodrome géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

image.png

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

AérodromeInformations
LFLY - Lyon BronFiche
LFLB - ChambéryFiche
LFLS - Grenoble Alpes IsèreFiche
LFLG - Grenoble le VersoudFiche
LFLP - Annecy MeythetFiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

 

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
  

AérodromeInformations
LFLU - Valence Chabeuil
VAC

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

 

 

AérodromesInformations
LFXA - AmbérieuVAC
LFKY - Belley Peyrieu
LFLE - Challes les Eaux
LFJD - Corlier altiport
LFKL - Lyon Brindas
LFHJ - Lyon Corbas
LFLM - Macon Charnay
LFHI - Morestel
LFKH - St-Jean d'Avelanne
LFHG - St-Chamont
LFHC - Perouges Meximieux
LFHE - Romans St-Paul
LFKE - St-Jean en Royans
LFLR - St-Rambert
LFHH - Vienne Reventin
LFHV - Villefranche Tarare

5.7.4 Les héliports

HéliportsInformations
Lyon Centre Hospitalier Sud
VAC
Lyon Hôpital Edouard Herriot
Chambéry Centre Hospitalier
Grenoble Hôpital Nord
Annonay Centre Hospitalier
Valence Centre Hospitalier
Lyon Centre Hospitalier Sud

6. Particularités terrain


6.1   Allocation des codes transpondeurs

Zone
Plage transpondeur
LFLL TWR
1000
LFLL SIV VFR
7030
TRANSIT LFLL-LFLY et TMA VFR3720
LFLY TWR VFR
1217
LFLP VFR1240
LFLS VFR1220 - 1230
SAMU 7015

6.2   Les espaces délégués

En l'absence de l'approche de Chambéry, Nice approche gère ses espaces. Le détail des procédures IFR est repris dans la fiche terrain de Chambéry.


6.2.1 Espaces de Chambéry

L'approche de Chambéry comprends également le terrain d'Annecy situé au nord.

image.png

ZoneClasse d'espacePlancherPlafondRemarque
CTR 1 LFLBDSFC

3 500 ft AMSL

ou 1 000 ft ASFC

N/A
CTR 2 LFLBDSFC1 000 ft ASFC
TMA 1D5 000 ft AMSL ou 1 000 ft ASFCFL 095
TMA 23 000 ft AMSL ou 1 000 ft ASFCFL 095
TMA 3DFL 095FL 115
TMA 4E4 000 ft AMSL ou 1 000 ft ASFCFL 075

6.2.2 Configurations préférentielles sur LFLB et LFLP

Sur Chambéry (LFLB) du fait de la présence de relief au sud de la piste, la configuration préférentielle en fonction du vent est à contre QFU : arrivées piste 18 et départ piste 36. 

Sur Annecy (LFLP), la configuration usuelle est également en contre QFU : arrivée piste 04 et départ piste 22. ATTENTION : il n'existe pas de départ publié pour la piste 04 : pour améliorer la gestion des départs, un départ à vue 04 peut être autorisé de manière à rejoindre un SID 22 dans les conditions suivantes :            
- de jour uniquement         
- visibilité supérieure ou égale à 5 km et plafond supérieur ou égal à 1500  ft
- le pilote précise le sens du virage lors de la demande de clairance de départ    
- MAX IAS 180 kt jusqu'à SOCOF. 
- le pilote est responsable du franchissement d'obstacles jusqu'à la rejointe de SOCOF à 4000 ft minimum ; ensuite se conformer au SID 22 attribué.

6.2.3 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

La présence des Alpes et la configuration de Chambéry et Annecy en cul de sac rendent compliqué le guidage sur ces terrains. L'idéal restant de laisser les trafics sur leur procédure. 

image.png

7. Crédits


7.1 Liens utiles

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7.2 Rester en contact

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