FMCZ - Dzaoudzi Pamandzi

Manuel d’exploitation de

« Pamandzi – Dzaoudzi »

FMCZ

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
~~25/04/~~21/05/2025	~~2504~~2506	Vérifiation AIRAC ~~2504~~2506 Mise à jour générale du format Ajout des §6x

1. Généralités

L’aéroport de Mayotte – Marcel Henry est situé à 4km au Sud Est de Dzaoudzi, chef-lieu de jure de Mayotte.

Mayotte est une ile de 376 km², située dans l’océan Indien, à l’ouest de Madagascar. Connue pour son lagon splendide, « la passe en S », Mayotte est une destination de choix pour les amateurs de paysages, randonnée, …

Déclinaison magnétique	8° W (20)
Code OACI	FMCZ
Nom de l’aéroport	Pamandzi – Dzaoudzi
Altitude du terrain	23 ft (1 hPa)
Piste	16/34

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Dzaoudzi Tour	FMCZ_TWR	119.200	00:00 – 24:00

Il n’existe qu’une seule position ouvrable sur Mayotte, comme en vrai, les mouvements au sol ainsi que la gestion des pistes est effectué sur la fréquence tour, l’approche et les départs sont gérés par l’approche de Moroni ou le centre de Antananarivo.

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Mayotte.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position FMEE_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « FMCZ » comprenant l’aérodrome de Roland Garros et ses environs, contenu dans l’ensemble « RE – FMEE Reunion - FMCZ Mayotte ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Dzaoudzi Tower
Station METAR : FMCZ
La ou les pistes en service pour le décollage : 16 ou 34
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 16 ou 34
TL (Transition Level) : FL050 (1013<QNH<1048) ou FL060 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 4000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH, cependant sur Mayotte il n’y a pas d’Approche. C’est donc la tour qui, quand elle est connectée, s’occupera de calculer le niveau de transition.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par le taxiway principal (Taxiway A). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, ATR, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway B, est possible pour les avions de plus petites catégories (ATR, Casa, etc).

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway C et D.

A savoir que les appareils militaires en fonction de leur nature sont garés sur le Parking B (Avions) ou l’aire d’aviation générale (Hélicoptères - dont l'EC135 du SAMU976).

Seul les portes A2 et A3 possèdent des passerelles, ils n’y donc pas de portes attribuées spécifiquement aux compagnies, les vols commerciaux étant privilégiés sur les portes avec passerelles, notamment les catégories d’avion C et D.

Tous les autres parkings sont sans passerelles leurs attributions est libre à la charge du contrôleur en fonction du trafic au sol, et sont notamment utilisé par le plus petit avion plus indépendant type ATR, Embraer, etc.

Étant donné la faible place sur l’apron, attention lors des manœuvres au sol ou des repoussages qui peuvent monopoliser les voies de roulage.

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :

Parking	Compagnies	Type avions
A1*	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
A11	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
A2*	REU - CRL - KQA	B77W - B788 - BCS3 - A339 - E190
A22	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
A3*	REU - CRL - KQA	B77W - B788 - BCS3 - A339 - E190
A31	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
A33	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
A4*	REU - EWR - KQA	BCS3 - AT76 - E190
B1/B11	EWR - AEH - FAF	AT76 - E135 - CN35
B2/B22	EWR - AEH - FAF	AT76 - E135 - CN35
B3/B33	EWR - AEH - FAF	AT76 - E135 - CN35

*À noter qu'avec le peu de fréquentation, les portes A1, A2, A3, et A4 sont utilisé en priorité avant les autres.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "REUNION 274, par A roulez porte 2."

🛫 "Par A on roule porte 2, REUNION 274."

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Mayotte :

Le taxiway principal A qui dessert le parkings A, amène à la piste 16/34.
Le taxiway secondaire B qui dessert le parking B, amène à la piste 16/34.
L’aire d’aviation générale desservie par C et D, amène à la piste 16/34.

Attention : « Roulage de nuit ou par visibilité < 800 m interdit sur les TWY C et D ».

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Taxiway	Code	Exemple type max
TWY A	F	B77W - B788 - A339
TWY B	E	E135 - CN35 - AT76
TWY C, D	A	P68 - C172 - EC35

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Mayotte. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente.

Sur la plateforme de Dzaoudzi Pamandzi, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

*À Mayotte, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "Dzaoudzi Tour, EWA 270, avec l'information G au poste A1, on demande la vérification du plan de vol sur Diego, niveau 170 demandé sur DZP."

📡 "EWA 270, on a bien le plan de vol pour Diego au niveau 170 demandé sur DZP, pas de délais à prévoir*, rappelez prêt à la mise en route." [...]

🛫 "Prêt à la mise en route, EWA 270."

📡 "EWA 270, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]

*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
16	158	1 934 m ~~x45~~x 45 m	1 934 m	2 230 m	1 934 m	1 682 m
34	338	1 815 m	1 815 m	1 915 m	1 915 m

Piste

QFU

Dimensions

TORA

TODA

ASDA

LDA

158

1 934 m ~~x45~~x 45 m

1 934 m

2 230 m

1 934 m

1 682 m

338

1 815 m

1 915 m

La configuration préférentielle est : face Sud avec la 16 au départ et à l’arrivée, mais, de nuit, la 34 devient préférentielle pour plusieurs raisons évoquées au chapitre 6 de ce MANEX.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
16	A	1 944 m
	B	1 692 m
	C	1 494 m
	D	1 394 m
34	A	Interdit
	B	Interdit
	C	744 m
	D	844 m

Attention particulière sur la longueur de la piste qui est relativement courte, mais accueille quand même des avions de Cat D, renseignez-vous les procédures de remises de gaz de chaque approche.

4. Description de la CTR

Il n’y a pas de CTR sur Mayotte, l’aéroport est situé dans un espace de classe G.

Cependant, le contrôleur Tour est responsable de la circulation d’aérodrome dans les abords du terrain. Cette notion « d’abords du terrain » étant floue, on considérera sur IVAO un cercle d’un rayon de 20 nm, centré sur l’aérodrome, où les avions au départ ou à destination de Mayotte contacteront la tour. Les services rendus par la tour à ces trafics seront similaires à ceux rendus dans une CTR de classe D.

RAPPEL :
La pénétration des abords de l’aérodrome de Mayotte pour les trafics au départ ou à destination de FMCZ est similaire à un espace de classe D. Cette pénétration est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Dzaoudzi Tour, F-OMFS, avec l'information B on passe W à 3 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-OMFS, numéro 1, rappelez finale piste 16." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
16	Droite	1 000 ft	N/A
34	Gauche	1 000 ft	N/A

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Bien qu’il n’y ait pas de CTR sur Mayotte, il existe des points de reports publié (voire carte ci- contre), ainsi que des recommandations de contact de la tour en fonction de l’altitude et/ou la position relatif au terrain.

Point	Nom
NW	Iles de Choazil
N	Port de Longoni
MA	Mliha
E	Plage de Moya
W	Dembeni
W1	Iles de Hajangoua
S1	Iles Bandrélé

Attention : « L’agglomération de Mamoudzou, à 6 km au NW doit être survolée à une hauteur MNM de ~~1600~~1 600 ft sauf pour les besoins d’atterrissage et de décollage et des manœuvres qui s’y rapportent ».

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial ne sont pas applicables à Dzaoudzi. En effet, ces dernières ne sont définies que pour une CTR. Dzaoudzi en étant dépourvu, il n’y a pas de VFR spécial à Dzaoudzi

4.4 La gestion des hélicoptères

Il existe une aire hélicoptère sur Mayotte situe sur l’aire d’aviation générale, des hélicoptères civils, médicales, ou militaires, y circulent.

La nature des vols peut varier : survol touristique, vol privée, vol sanitaire (vers l’hôpital de Mamoudzou), opération militaire, …

Les hélicoptères utilisent la piste en service avant de translater sur les points d’arrêt C ou D pour se rendre sur l’aire de posée.

5. Description des TMA, CTA et SIV

Encore une fois à Mayotte, il n’y a pas de TMA ou de SIV, cependant l’aéroport est situé juste sous la TMA Classe A de MORONI (voire carte en dessous).

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA a	D	~~FL035~~FL 035	~~FL145~~FL 145	Espaces gérés par FMCH_APP
TMA b	A	~~FL145~~FL 145	~~FL245~~FL 245	Espaces gérés par FMCH_APP
FIR Antananarivo	G	SFC	~~FL195~~FL 195	Espaces gérés par FMMM_CTR
FIR Antananarivo	A	~~FL195~~FL 195	UNL	Espaces gérés par FMMM_CTR

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Mayotte il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP) ni Approche (APP). Par conséquent, le contrôleur d’approche de Moroni ou le CTR d’Antananarivo gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du manque de TMA, le contrôleur tour n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude sans se coordonner avec le CCR (FMMM). Si aucun ATC connecté, donnez l’altitude de transition du terrain comme niveau initiale.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Mayotte ne comporte aucune zone réglementée activable sur le réseau.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Mayotte n’est pas couvert par un équipement radar, les AMG n’existent pas.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Mayotte ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Il n’existe aucuns itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) publiée sur Mayotte (FMCZ), les départs omnidirectionnels sont donc préférentiels, et il existe des recommandations pour ces départs :

- Piste 16 :
« Monter RM 158° jusqu’à ~~1200~~1 200 (~~1177)~~1 177) ft, puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route ».

- Piste 34 :
Il n’y a pas de consignes publiées cependant les départs IFR à vue sont autorisés si la visibilité est supérieure ou égale à 4000m, attention particulière sur le relief en proximité du seuil piste 16.

Pour un départ omnidirectionnel en 34 vous pouvez prévoir une montée dans l’axe de la piste RM 338° jusqu’à ~~4000~~4 000 (~~3977)~~3 977) ft, puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

EXEMPLE :
📡 "REUNION 979, un départ omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axe vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, montez niveau 400."

🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 16, une montée dans l'axe vers 1200ft, puis un virage à droite/gauche direct HAI, en montée niveau 400, REUNION 979."

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
34	HAI 1D*	CONV	DZP	3 ~~000ft~~000 ft à l'IAF
34	SOAVI 1D*	CONV	DZP	3 ~~000ft~~000 ft à l'IAF

*À noter que ces STAR sont très peu utilisées de par leurs non-praticités. Les arrivées sont conventionnelles et mènent vers des approches VOR.

RAPPEL :
Sur IVAO, les traffic appeleront Dzaoudzi Tour une fois en finale, le contrôleur n'a donc pas de STAR à donner.

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
16	RNAV (GNSS)*	LOGMI	N/A	FCZ16 ( 3 ~~000ft)~~000 ft)
16	VOR	DZP	DZP (113.5)	11 NM DZP (2 ~~500ft)~~500 ft)
34	RNAV (GNSS)*	PIPAT	N/A	FCZ34 ( 3 ~~000ft)~~000 ft)
	VOR Z	DZP	DZP (113.5)	5.3 NM DZP (1 ~~600ft)~~600 ft)
	VOR Y	DZP	DZP (113.5)	12 NM DZP (1 ~~600ft)~~600 ft)
	VOR X	DZP	DZP (113.5)	4.8NM DZP (1 ~~600ft)~~600 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

RAPPEL :
Attention : sur Mayotte un avion ne peut débuter une approche si celle-ci est toujours utilisée par le trafic précédent. Ces séparations imposées par les limites du terrain sont à prendre en compte lors des autorisations d’atterrissage.

EXEMPLE :
📡 "CORSAIR 772, autorisé atterrissage piste 16, vent 160° 5kts ."

🛫 "On atterrie piste 16, CORSAIR 772."

Attention : À Mayotte, la déclinaison magnétique est : 8° Ouest, la direction du vent dans un METAR est une direction magnétique, il faut donc la corriger de la déclinaison, ici +8°.

Donc pour un METAR qui donne : 16005KT, corrigé cela donne : 16805KT, soit annoncé : 17005KT aux pilotes.

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Mayotte comporte un autre héliport.

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Pas d’aérodrome contrôlé dans le secteur de Mayotte.

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodrome sous agent AFIS dans le secteur de Mayotte.

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

Pas d’aérodrome sous agent AFIS dans le secteur de Mayotte.

5.8.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Mamoudzou	N/A

6. Particularités terrain

6.1 Installation radar PSR et SSR

Mayotte n’est pas couvert par un équipement radar (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 par défaut).

Les services et la séparation se font de manière procédurale.

Le contrôle et la séparation procédural sont décrits dans la base documentaire IVAO France, disponible via ce lien.

6.2 Gestion et partage de l'espace aérien

Mayotte ne dispose d'aucuns espaces aériens propres, mais partage son AoR (Area of Responsability - Aire de Responsabilité) avec deux ATS (Air Traffic Services) : Moroni Approach FMCH_APP et Antananarivo Center FMMM_CTR, dans des espaces imbriqués. La conjoncture réelle fait que Moroni Approach ne gère pas les aéronefs à destination de Mayotte en provenance et/ou au départ de/vers l'Ouest (typiquement La Réunion) dans ses TMAs.

Il est de coutûme donc pour :

Les aéronefs à l'arrivée, via SOAVI par exemple, d'être descendu par FMMM_CTR jusqu'au FL200 (limite inférieure de la FIR - classe A, classe G en-dessous), et de passer en auto-information sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR, période pendant laquelle l'équipage de l'aéronef assure sa propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données connues par FMCZ_TWR avec qui ils re-confirmeront également les paramètres à l'arrivée (piste en service, vent, QNH, etc). L'aéronef rappelera, au plus tard, FMCZ_TWR avant de passer l'IAF, point à partir duquel FMCZ_APP rendra les services habituelles envers l'aéronef comme décrit dans le chapitre 4.

Les aéronefs au départ, vers SOAVI par exemple, de rester sur la fréquence 119.200 de FMCZ_TWR après l'envol, et ce jusqu'au FL200 (limite supérieure de la FIR - classe G, classe A au-dessus) en y assurant, via l'auto-information, leur propre séparation et trajectoire (verticale comme latérale) vis-à-vis de potentiels traffics/météo et en fonction des informations données par FMCZ_TWR. L'aéronef établiera un contact avec FMMM_CTR avant d'atteindre le FL200 pour y poursuivre le vol.

Pour les aéronefs au départ de Mayotte, vers l'est, le transfert vers FMCH_APP (ou l'ATS en charge des TMAs de Moroni si non connecté - FMMM_CTR) se fera le plus tôt possible après l'envol, et une fois libéré de tous conflits. Dans l'autre sens, le transfert se fait selon l'autorité en charge du traffic, une fois libéré de tous conflits, et au plus tard à l'IAF.

6.3 Procédures de séparation à Mayotte

Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMCZ, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

QFU	16	34
IAF	DZP LOGMI	DZP PIPAT
Cadence	7 min	7 min

Attention : sur Mayotte, un aéronef deuxième à l'arrivée ne peut débuter une approche s'il y a un aéronef devant lui déjà établie sur une procédure finale quelconque,

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.3.1 Coordination

Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

Pour les vols au départ de FMCZ, la station responsable du GND est en charge de transmettre aux ATS adjacents connectés, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie/entrée de l'espace. Les ATS s’accorderont ensuite sur la clairance à donner en fonction des trafics déjà présent dans l'espace aérien.

Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

6.5 Gestion du CPDLC

La platetorme de Mayotte n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

6.6 Gestion du roulage Boeing 777-300ER

Sur Mayotte, Air Austral exploite des Boeing 777-300ER, code ICAO : B77W, dont les dimensions (73.86 m x 64.80 m), rendent ses mouvements au sol non-dépendants, concrètement, les raquettes de seuil des pistes sont trop petites pour que l'avion puisse faire un demi-tour de lui-même. Les impacts opérationnels en sont majeurs, entre le début du repoussage, jusqu'à son départ au seuil 34 (cas le plus extrême), il faut compter en 30 à 40 min d'immobilisation de la piste, période pendant laquelle aucun décollages ou atterrissages ne pourra être permis pour cause de l'avion étant remorqué vers le seuil de la piste.

Sur IVAO, il est assez rare que cette situation soit représentée par un pilote, d'une part pour son temps de mise en oeuvre, mais également de par les limitations logicielles qui ne permettent pas de réaliser proprement cette manoeuvre, mais dans cette éventualité, à confirmer avec le pilote au premier contact, alors avant d'autoriser le repoussage, il faudra avoir en tête que le B77W est repoussé, moteurs coupés, depuis son poste de stationnement vers le seuil 16 ou 34, le remorqueur se détache, et l'avion peut démarrer ses moteurs, prévoir 20 à 30 min de temps d'occupation de piste. Une fois le personnel sol en dehors de la piste, l'avion peut demander l'autorisation de décoller.

6.7 Choix de la piste en service

Mayotte dispose d'une piste, dont les deux sens sont équippés de procédures RNAV (GNSS). La 16 reste préférentielle pour les atterrissages et décollages. Cependant, de nuit, les atterrissages en piste 16 sont soumis à l'autorisation de la DSAC - OI (Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile - Océan Indien), dans la réalité, seulement Air Austral et Ewa Air disposent de cette autorisation.

Sur IVAO, cette particularité n'est pas réellement applicable, cependant, et si le vent le permet, on peut envisager un changement de QFU la nuit pour la piste 34, dont les conditions d'approches de nuit ne nécessitent pas d'autorisations.

Veuillez prendre connaissance des recommandations ci-dessous pour aider à la prise de décision :

Piste 16 :
- Approche de nuit autorisé uniquement si la (RVR) est >= 5 000 m.
- Approche en 16 suivit d’une (MVL) en 34 sont interdite de nuit.

Piste 34 :
- Présence d’obstacle dans la trouée de décollage.
- Départ IFR à vue autorisé si VIS >= 4 000 m
- Approches en 34 suivit d’une (MVL) en 16 sont interdites de nuit.

Attention particulière sur la longueur de la piste qui est relativement courte, mais accueille quand même des avions de Cat D, renseignez-vous les procédures de remises de gaz de chaque approche.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France