Les contrôleurs Approche (APP) et Départ (DEP) ont pour but d'assurer les services de la circulation aérienne dans les espaces voisins des aérodromes.
Sa zone de contrôle est la TMA (Terminal Manoeuvring Area). Elle a pour plancher une altitude/hauteur/niveau de vol qui n'est jamais la surface (700ft ASFC minimum par définition), jusqu'à un plafond à une altitude ou un niveau de vol défini. Cette zone est partagée avec le contrôleur départ (DEP). En France, elles sont de classe A, C, D ou E.
En cas d'absence du contrôleur DEP, le contrôleur APP gère également la position DEP.
La position DEP n'est ouvrable que dans les conditions définies sur ce lien
Dans la TMA, peuvent évoluer des aéronefs au départ qui souhaitent monter, des aéronefs à l'arrivée qui souhaitent descendre et des aéronefs en transit qui souhaitent maintenir leur altitude/niveau de vol.
Le contrôleur doit assurer la compatibilité des aéronefs évoluants en IFR et en VFR.
En fonction de la classe d'espace, il doit assurer les minimums de séparation applicables sur IVAO, décrits dans une fiche dédiée.
Le contrôleur APP gère les arrivées/approches puis il fournit l'autorisation d'approche aux instruments pour les aéronefs évoluant en IFR et à destination des aérodromes situés sous sa TMA.
Son rôle est également de réguler le flux de trafic en utilisant différentes méthodes possibles (guidage, attribution de direct, assignation de vitesse ou de vitesse verticale).
Enfin, le contrôleur APP gèrera, en fonction de sa charge de travail et de l'applicabilité, le service d'information de vol aux aéronefs évoluant dans le SIV (secteur d'information de vol).
Le contrôleur APP ne gère pas :
Le premier travail du contrôleur d’approche est de gérer les descentes et les trajectoires des aéronefs afin de préparer la séquence d’approche finale. Pour cette séquence, il sera necessaire de coordoner avec la tour d'une cadence (ex: prévoir une arrivée sur la piste toute les 2 minutes).
Le contrôleur peut raccourcir ou allonger les trajectoires des appareils sous son contrôle en fonction des autres trafics. Pour cela, il peut utiliser plusieurs méthodes : conserver les procédures publiées, utiliser des directs sur ces procédures ou sur un autre point et enfin un guidage radar en influant sur le cap, l'altitude et la vitesse.
Le contrôleur APP doit donner au pilote, au plus tôt, la procédure aux instruments et la piste d'atterrissage, toujours avant l’IAF ou au moment de l'annonce d'une arrivée sous guidage radar.
L'autorisation d'approche doit être donnée avant l'IAF, sinon le pilote entrera dans l'attente (sauf consigne contraire)
Une fois passé l’IAF, le contrôleur ne changera pas la piste d'atterrissage donnée à chaque appareil, sauf cas exceptionnels (urgence/détresse, régulation, piste non disponible, changements météorologiques). Lors d’un changement de piste exceptionnel après l’IAF à l’initiative du contrôleur, ce dernier doit négocier l’accord du pilote.
Le contrôleur d'approche prend en charge les VFR dans sa TMA suivant la classe d'espace :
Le contrôleur approche sur IVAO peut rendre le service d'information de vol de toute la zone sur Secteur d'Information de Vol (SIV) rattaché à son approche ou plateforme.
Le secteur d'information de vol inclus les espaces en dessous des TMA et des espaces autour des TMA dont l'étendue est publiée sur les cartes. Le secteur d'information de vol en dehors des TMA est un espace de classe G où le contact est facultatif.
Les aéronefs évoluant en IFR dans un espace de classe G doivent obtenir une clairance s’ils vont évoluer à terme dans un espace contrôlé. Ils doivent recevoir cette clairance avant de pénétrer en espace aérien contrôlé et par le contrôleur responsable de l'espace aérien considéré. Elle peut être délivrée avant la mise en route ou en vol.
Le transfert des appareils VFR se fait généralement :
Le contrôleur DEP s'occupe de la gestion :
Concernant la gestion des départs IFR, il devra veiller à éviter, au maximum, les paliers lors de la montée. Il doit assurer la sécurité des départs entre eux et par rapport aux arrivées.
Le but du contrôleur DEP est toujours de privilégier la montée des départs, sans palier, au détriment éventuel de la trajectoire tout en maintenant une séparation avec les arrivées afin de les transférer le plus tôt possible au contrôleur suivant (en-route ou approche), une fois séparé de tout trafic conflictuel
Note : la séparation minimale conseillée entre 2 appareils ayant le même départ est de 8NM quel que soit la différence d'altitude afin de commencer une pré-régulation pour le contrôleur en-route (les 2 appareils étant censés monter en même temps au même niveau initial ou de transfert)
En cas de potentiels conflits entre arrivées et départs ou plusieurs départs entre eux, le contrôleur peut gérer les altitudes, les taux de montée et la vitesse et réagir comme suit :
Le contrôleur peut également jouer sur la trajectoire pour éviter de faire maintenir un niveau de vol bas à un aéronef qui souhaite monter en croisière :
Les procédures de départ SID que doivent suivre les aéronefs sont données par le contrôleur responsable de délivrer les clairances IFR au sol.
Quand aucun SID n’est publié, le contrôleur départ doit donner une clairance omnidirectionnelle. La clairance omnidirectionnelle est publiée ou créée par le contrôleur départ en tenant compte des contraintes environnementales, altitude minimum de sécurité, balise de radionavigation, structure de l’espace aérien, etc.
Exemple de clairances possibles simples :
Il est possible que le contrôleur puisse détailler une procédure plus complexe en utilisant une ou plusieurs manœuvres IFR plus complexes (interception de radiale VOR...).
Les aéronefs à l’arrivée doivent être transférés au contrôleur TWR, une fois qu’ils sont établis sur l’axe d’approche finale.
Il est généralement admis que l'on peut transférer :
Les trafics seront transférés vers le contrôle en-route seulement une fois séparés des arrivées et libres de tout conflit potentiel avec d’autres aéronefs qu’ils soient ou non sous son contrôle.
Le transfert anticipé au contrôleur suivant permettra de mieux gérer les séparations en montée jusqu’au niveau de croisière. Le contrôleur est généralement un contrôleur en-route mais il peut être parfois une approche connexe à la position.
Les trafics pourront être transférés:
Une coordination entre les contrôleurs TWR/DEP/APP est nécessaire pour la transmission des paramètres lors de l'approche interrompue
Il peut être d'usage de transférer les remises de gaz au contrôleur DEP pour qu'il donne un guidage radar au pilote et ensuite le transfèrer sans conflit au contrôleur APP sur un point avec un niveau donné préalablement coordonné entre les deux contrôleurs.