LFST - Strasbourg Entzheim
Manuel d’exploitation de
« NomStrasbourg de l'aérodromeEntzheim »
ZZZZLFST
Avertissement : ce manueldocument est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
|
Gardez deux sauts de lignes avec les grands chapitres, contre un seul saut entre toutes les autres parties.
1. Généralités
BrefLa textepremière descriptifliaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport et/strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou sades region.escales sur cet aéroport.
Code OACI | |
Nom de l’aéroport | |
Altitude du terrain | |
Déclinaison magnétique | |
---|---|
Piste |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Pour tous les tableaux :- Passer la première ligne en "en-tête" via le bouton en survolant le tableau.- Couleurs de fond des cellules en : #0D2C99.- Dimensionner l'ensemble du tableau "au contenu".- Centrer le tableau au milieu dans "Propriété du tableau".- Centrer le contenu des cellules en milieu et centre dans "Propriété de la cellule".- Marge intérieur de cellule à 0.3cm sur les cellules dans propriétés du tableau.
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, DépartTour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
Chaque position "ZZZZ_APP" devrait renvoyer vers la page de la position du site IVAO France tel que :https://www.ivao.fr/fr/positions/fmee_appet les images de FRA, auront un lien pertinent en fonction :
AS1/AS2 :https://www.ivao.fr/fr/pages/training/getting-started-atcAS3 :https://www.ivao.fr/fr/pages/training_activitiesADC :https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/adcAPC :https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/apcACC :https://wiki.ivao.fr/books/briefing-examens/page/accAttention à ce que les liens s'ouvrent dans une nouvelle fenêtre et non l'actuelle. Les images sont copié collé directement de la page suivante du site :https://www.ivao.fr/fr/pages/members/ratings
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments)Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APPLFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade AS3ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GNDDEL et TWR sur ce terrain,GND mais que vous ne pourrezpouvez pas vous connecter en TWR, APP niou en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « Nom du secteurLFEE » comprenant l’Strasbourg Entzheim et les aérodromerodromes de Pétaouchnokla etFIR sesde environs,Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « XXFR – ZZZZLF NomFrance – All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
Ici un renvoie est fait sur l'eAIP :https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position :
Roland GarrosStrasbourg Ground/Tower/Approach - Station METAR :
FMEELFST - La ou les pistes en service pour le décollage :
12,0514, 30ou3223 - La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou
12, 14, 30 ou 3223(IFR interdits) - TL (Transition Level) : FL080
130(1013<QNH<1048) ou FL090140(977<QNH<1012) - TA (Transition Altitude) : ft 7
12000000 - Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions
SVFR.SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
Image prise via Aurora, en affichant les données pertinente à l'aéroport du MANEX
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic se compose de l’aéroportdeux estzones desserviede principalementparking, par le taxiway principal (Taxiway A). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.
Un parking cargo est présent à l’est du parking principal, et un parking militaire à l’ouest du parking principal.
Une airechacune dédiée à l’aviationune activité spécifique :
Parking A : Aviation commercial
Parking B : Aviation générale se situe quant à elle entre les seuils 32 et 30.
Présentez les différentes zones de parking existantes et leur utilisation normale avec les images associées.
d'affaire
La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
Parking | Compagnies | Type avions |
Tableau montrant les portes à préférer en fonction des avions/compagnies, comme ça a déjà été fait sur certains aérodromes.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :📡 "REUNION 974, par A roulez porte 4."🛫 "Par A on roule porte 4, REUNION 974."
Exemple typique de phraséologie avec callsign, porte, et taxiway qu'on retrouve normalement sur l'aéroport.
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assezdétaillées simplesci-dessous à:
Il Garros.conviendra Lede taxiwayfaire principal A parallèle à la piste 14/32, qui dessertrouler les parkings.trafics Lade pistetype 14/32« est desservie par les taxiways A, B, et M. La piste 12/30 est desservie par la piste 14/32.
Enfin, l’aire d’aviation générale est» reliéeen piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.
Attention à la pistegestion 12/30des partrafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiwaytaxiway. F,C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et àla position supérieur pour la pistegestion 14/32des partrafics leau taxiwayroulage G.ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
Tableau déjà existant, mais précisant le type d'avion max, de préférence qu'on peut retrouver sur l'AD, en troisième colonne en fonction du code du taxiway :
Présentez ici les différents taxiways, en incluant d'éventuelle sens de roulages, taxiway préférentiels, particularités etc.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'd’attente.
Sur la plateforme de Roland Garros,Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.part si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.
EXEMPLE :🛫 "Roland-Garros Approche, REUNION 108, avec l'information C au poste 3, on demande la vérification du plan de vol sur Maurice, niveau 190 demandé sur EPTEK."📡 "REUNION 974, on a bien le plan de vol pour EPTEK au niveau 190, pas de délais à prévoir*, rappelez prêt à la mise en route." [...]🛫 "Prêt à la mise en route, REUNION 974."📡 "REUNION 974, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.
3.3 La piste
Caractéristiquesristique principales des pistes :
| ||||||
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
2 |
2 |
2 |
2 670 m | 2 |
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2 |
2 |
2 |
2 |
La configuration préférentielle est : face EstOuest avec la 1222 au départ et la 14 à l’arrivée,e. mais la piste 12 étant limitée à 10 kt de composante vent arrière, un passage en configuration : face Ouest est possible avec la 30 ou 32 au départ et la 30 à l’arrivée (IFR Interdits à l’atterrissage en 32).
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :N'hésitezLVPpas:àRVRaborder≤ici800 m ou plafond ≤ 200 ft.En cas d’exécution des procédures LVP, seules les pistespréférentiels,04sansetpour22autantpourrontrentrerêtredansutilisées.leL’ILSdétailobligatoirementd'utilisationenopérationnelle,pistequ'on22gardera pour la section 6.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance ( |
|
1 | |
|
2 |
|
| ||
1 | ||
| ||
4. Description de la CTR
La CTR de l’aéroportLorraine est un cercleespace aérien de 6,5classe NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG.D. Elle s’étend du sol à 63 500000 ft,ft et est de classe D.AMSL.
À noter qu'avec la présence de relief élevé au sud de la CTR, la référence pour CAVOK est établie à : 11 940ft sol.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
EXEMPLE :🛫 "Roland-Garros Approche, F-GCYR, avec l'information C on passe W à 1 500ft pour un complet sur vos installations."📡 "F-GCYR, numéro 1, rappelez finale piste 14." [...]
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
1 900 ft |
Circuit |
||
Gauche |
|
| |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
LaLes trafics entrant et sortant pourront se presenter aux abords de la CTR estsans pourvuepasser depar les points de report VFR,VFR. visiblesLe surcontact radio devra cependant etre effectué 2 minutes avant l’imageespace D de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :
Nom | |
|
|
Pont |
|
W | Intersection A31 x N431 |
NE | Peltre |
N1 | Poste haute tension EDF Vigy |
A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.
Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.
4.3 Le VFR spécial
Les conditions despécifiques au vol VFR spécial dansau départ et à l’arrivée sont les suivantes :
Minima en CTR Lorraine :
En présence d'IFR | Visibilité ≥ 3.4 km |
En absence d'IFR | Visibilité ≥ 1.5 km |
Itinéraire VFR spécial (en présence d'IFR) :
Départ |
Point de report | Arrivée | Point de report | |
Est | LFJL - E - SE | Est | SE - E - LFJL | |
Ouest | LFJL - M - W | Ouest | W - M - LFJL |
Transit VFR spécial (en présence d'IFR) :
Transit CTR | Point de report |
W - M - LFJL - E - SE |
Procédure particulière d’arrivée ou de départ par SW en présence de trafic IFR :
- Arrivée : contournement de la CTR
correspondentLorraineauxparminimasle point S puis arrivée Est. - Départ : départ Est puis contournement de la
réglementation,CTRsansLorraineaucuneparspécificitélelocale.point S.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR.IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
LesLa gestion des hélicoptères disposentse fait comme tout trafic. Les opérations spéciales concernées par le C.H.U. de leursMercydevront propresrecevoir itinérairesune terminaux pour les arrivées et départs, sur le parking militaire, concernant le parking civil (P16 et aire aviation général) les hélicoptères utilisent les pistes et voiesclairence de taxiways.Loraine Ils sont visibles sur la carte suivante :
À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.
Tour.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA LaLorraine Réunion est composée de deuxplusieurs couches superposées, de la forme visible (en rouge)parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendtendent de 12 000ft500 ft ASFC au FL460FL 075 géré par l'Approche.
IlLorraine Approche n’y a pas de SIVSIV. L’information de définivol àdans lace Réunion,secteur l’espaceest gerée par Strasbourg, qui devra coordoner en permanance avec Lorraine approche. Le transfert avec Lorraine de latrafic Réunionen étantinformation totalementde inclusvol dansse lafera TMA.au moment ou ce trafic devra transiter par des espaces controlés de Lorraine.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1.1 | ||||
TMA |
||||
TMA 3.1 | D | 4 000 ft | FL 075 | |
TMA 4 | D | 3 800 ft | FL 075 | |
TMA 5 |
D | 4 000 ft | FL 075 | |
TMA 5.1 |
D | 4 000 ft | FL 065 | |
TMA 1.1 |
D | 2 500 ft | FL 075 | Secteur de Nancy |
TMA 1.2 |
D | 5 000 ft | FL 075 | |
TMA 2 |
E | 2 500 ft | FL 075 | |
TMA 3 |
D | FL 055 | FL 075 |
Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre dispositionici, avec les conseils de réalisation.
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de laet CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). SurEn PétaouchnocMartinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.es.
Compte tenu du plafond de la TMA/CTATMA (FL115),par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110.FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (TotoReims Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTATMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXXLFEV pour aller à LFYYLFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de laMetz-Nancy Réunion neLorraine comporte aucuneplusieurs zonezones réglementéees activableactivables sur le réseau.
Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
LF - R 45 N3 | 800 ft ASFC | 2 700 ft ASFC | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions |
LF - R 45 N4 | 800 ft ASFC | 3 800 ft ASFC | |
LF - R 69 | 800 ft ASFC | 2 700 ft ASFC |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
On ne représentera ici que les zones R activables sur IVAO dans l'AoR de l'aéroport, vous pouvez trouver le bulletin d'activation ici :https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf, ou contacter notre petit caramel national aka Julio Vend des Nems.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, lesLes AMG n’existentsont pas.découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :
5.3 Responsabilités de la position Départ
LaMets-Nancy RéunionLorraine ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
CONV |
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||
|
|
|||
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| |||
|
CONV |
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Par
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Préférentiel | ||||
Par ATS | ||||
Préférentiel | ||||
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
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| |||
On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.
Préférez lesLes départ RNAVMMD (en6T bleu)et pourDIK des6T soucissont depossibles séparation.sous Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipementscoordination de l’avion,APP unet si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey et d’Etain. Le départ CONVEPL sera6T, obligatoire.est Assurez-vouspossible sous coordination de maintenirl’APP et si aucun traffic n’évolue dans les séparations minimales entre les trafics dans le casespaces de croisementNancy entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.Ochey
RAPPEL :
Tous les départs normalisésStandard (SID) de La RéunionLorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service.service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :📡 "REUNION 276, un départ DOBUT 2J piste 12, montez niveau 360."🛫 "Un départ DOBUT 2J en montée vers le niveau 360, REUNION 276."
Départs omnidirectionnels :
Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.
Piste | Départ omnidirectionnel |
|
Monter |
|
Monter |
22
|
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.
EXEMPLE :📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !
STAR | ||||
Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
& 22 |
CONV |
FL
|
||
|
|
|||
|
| |||
|
| |||
|
| |||
|
| |||
EXEMPLE :📡 "REUNION 344, arrivée GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
FNA | ||||
Piste | Approche | Balises | ||
|
RNP* | IJL04 | / | FJL04 (4 000 ft) |
NDB | MONCE |
LOU (388) MLY (117.75) |
11.1 NM MLY (4 000 ft) |
|
22 |
ILS/LOC |
(7 |
||
ILS/LOC |
(6 |
|||
RNP |
N/A | (6 |
||
GTQ |
GTQ (111.25) |
( |
||
( |
| ||||
( | ||||
| ||||
Les procédures préférentielsrentielles sont noté avec : *
RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.
EXEMPLE :📡 "REUNION 888, autorisé approche ILS y 14, rappelez 6 nautiques finale."🛫 "Autorisé approche ILS y 14, on rappelle 6 nautiques finale, REUNION 888."
5.78 Les aérodromes et héliportsliports du secteur
Le secteur de La RéunionLorraine comporte également unplusieurs aérodromerodromes géré par unsous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).liports.
Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.
5.7.8.1 Les aérodromes contrôlés
Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.Lorraine.
5.7.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR)LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
Aérodromes | |
Fiche |
|
Fiche | |
Lorraine.
Ici5.8.3unLesrenvoieaérodromesestenfaitauto-informationdirectementPas
versd’aérodromeslesen"VAC"auto-information dans le secteur dela fédération d'ULM.
5.7.8.4 Les héliports
Héliports | |
VAC |
|
HAVO - Centre Hospitalier de de Saint Avold |
Ici5.8.5unLesrenvoieaérodromesestmilitairesfait
surl'eAIP:Aérodromes https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/Fiche LFSI - Saint Dizier Robinson Fiche LFQE - Étain Rouvres Fiche LFSO - Nancy Ochey Fiche 6. Particularités terrain
Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !6.1 Gestion du parking
Installation radar PSR et SSR
LaRéunion
Sur l’aéroport de Metz-Nancy / Lorraine il n’
esty a pascouvertedeparrepoussage. Les trafics effectuent unéquipementdépartradarautonome.(primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente(laissez 2000 parLe défaut).part autonome signifie que le pilote demandera une mise en route, et pourra rouler directement après clairance du contrôleur.
DansSilaunréalité,piloteLademandeRéunionundisposerepoussage,enilrevanchefaudrad’unebiencouvertureévidementADS-Blui(AutomaticaccorderDependentetSurveillancelui-indiquerBroadcast)le sens. Les postes P1 à P5 sont généralement utilisé pourrendrel’aviationlescommerciale.servicesLesd’informationpostesdeP5vol,à P8 sont quant à eux plutôt utilisé pour l’aviation général et l’aviation d’alerte.
Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.
Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible viace lien.
Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.affaire.6.2
Principes généraux du contrôle procédural
Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.
La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).
Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.
6.2.1Séparation verticale
La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieureCadence àla valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.
En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.
En espace RVSM, cette séparation est de :
1 000ft en-dessous du FL4102 000ft au-dessus du FL410
Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.
6.2.2Séparation horizontale
La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.
On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.
Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.
Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.
6.2.3Séparation à vue
Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :
En VMC et de jour ;Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;Sous 10 000ft ;Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’l'arrivée;Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.
Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.
6.3Procédures de séparation à La Réunion6.
3.2.1 Mets-Nancy LorraineSéparation entre arrivées
Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :
QFULFJLCadence 14au 3012FAF/FAPIAFMajoration3 RECIFTESOPERBESOBOTORECIFTESOPminLVP piste 22 + 3 min Avec départ + 3 min Avec remontée de piste + 5 min MVL 04 6 min
Cadence6.2.2 Chambley
LFJY Si N°2 approche par JY400, alors il maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 RNP 23L N°2 Majoration MVL N°1 débute à MTZ JY400 Lent (120 kt) 13 min 16 min + 5 min Rapide (220 kt) 7 min 9 min 6.2.3 Nancy Essey
LFSN Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 RNP 03 N°2 Majoration MVL N°1 débute à EPL SN404 ISN03 Lent (120 kt) 15 min 11 min 9 min + 5 min Rapide (170 kt) 8 min 6 min 5 min 6.2.4 Épinal Mirecourt
LFSG Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1 ILS/NDB 26 RNP 26 Majoration MVL N°1 débute à EMT SG402/SG403 ISG26 Lent (120 kt) 9 min 10 min 7 min 12+ 5 minRapide ( H)8220 kt)7 min (L,6 M)min4 min
Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.
Si6.6
lacadence ne peut être respectée après interrogationAllocation desETAcodessurtranspondeursl’IAF,
alorsuneHAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.
6.3.2Séparation entre arrivées et départsDescription
La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.
De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.
6.3.2.1Face à l’est :
6.3.2.2Face à l’ouest :CodeLaSIDRNAVUVENAVFR 2P/2M6260 est-séparée6277delaSTAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.
6.3.3Coordination
Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées,la coordinationest primordiale avec les stations adjacentes.
Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.
Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).
Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.
Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).6.
47 Gestion du CPDLCLa platetorme de
Roland-GarrosMetz-Nancy Lorraine n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.Attention ! Hardest part incoming :7. Crédits
7.1 Liens utiles
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La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
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