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LFST - Strasbourg Entzheim

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Manuel d’exploitation de

« NomStrasbourg de l'aérodromeEntzheim »

ZZZZLFST

image.png

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Avertissement : ce manueldocument est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
JJ/MM/AAAA15/06/2025 AIRAC2507
  • CommentairesVérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

Gardez deux sauts de lignes avec les grands chapitres, contre un seul saut entre toutes les autres parties.

 

1. Généralités

BrefLa textepremière descriptifliaison aérienne à Strasbourg est ouverte en 1920 à partir du terrain d'aviation du Polygone au Neuhof. Mais en 1932, la Chambre de commerce et d'industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin décide d'un nouvel emplacement pour l'aéroport et/strasbourgeois. Le choix se porte sur Entzheim et l'aéroport ouvre en mai 1935 à la suite d’un accord conclu entre la CCI, la ville de Strasbourg et le gouvernement, avec une participation financière du département du Bas-Rhin, qui entreprend des travaux d’extension et de réalisation de nouveaux équipements. L'aérogare a été remaniée et agrandie à trois reprises. Après 1945, une base aérienne militaire s’installe dans l'enceinte de l’aéroport. Strasbourg-Entzheim accède au statut d'« aéroport ouvert » en 1980, accordant à tous les pays de la Communauté européenne la possibilité de réaliser des prolongements ou sades region.escales sur cet aéroport.

Code OACI ZZZZLFST
Nom de l’aéroport NomStrasbourg Entzheim
Altitude du terrain X505 XXXftft (X19 hPa)
Déclinaison magnétique XX.XX° W (XX)3.28°E
Piste 12/30 et 14/3205/23

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Pour tous les tableaux :
 - Passer la première ligne en "en-tête" via le bouton en survolant le tableau.
 - Couleurs de fond des cellules en : #0D2C99.
 - Dimensionner l'ensemble du tableau "au contenu".
 - Centrer le tableau au milieu dans "Propriété du tableau".
 - Centrer le contenu des cellules en milieu et centre dans "Propriété de la cellule".
 - Marge intérieur de cellule à 0.3cm sur les cellules dans propriétés du tableau.

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]
Strasbourg

Pétaouchnok PrévolSol

ZZZZ_DELLFST_GND

 XXX.YYY121.805

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg

Pétaouchnok Sol

Tour

ZZZZ_GNDLFST_TWR

XXX.YYY

119.250

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg

Pétaouchnok Tour

Approche

ZZZZ_TWRLFST_APP

XXX.YYY

120.410

00:00 – 24:00

image.png

https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/4.gif
Reims

Pétaouchnok InformationContrôle

ZZZZ_I_TWRLFEE_CTR

 XXX.YYY127.555

00:00 – 24:00

image.png

Pétaouchnok Départhttps://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/5.gif

ZZZZ_DEP

XXX.YYY

00:00 – 24:00

image.png

Pétaouchnok Approche

ZZZZ_APP

XXX.YYY

00:00 – 24:00

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour, DépartTour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

Chaque position "ZZZZ_APP" devrait renvoyer vers la page de la position du site IVAO France tel que : https://www.ivao.fr/fr/positions/fmee_app et les images de FRA, auront un lien pertinent en fonction :

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments)Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APPLFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade AS3ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GNDDEL et TWR sur ce terrain,GND mais que vous ne pourrezpouvez pas vous connecter en TWR, APP niou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « Nom du secteurLFEE » comprenant l’Strasbourg Entzheim et les aérodromerodromes de Pétaouchnokla etFIR sesde environs,Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « XXFR – ZZZZLF NomFrance – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

Ici un renvoie est fait sur l'eAIP : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ 

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Roland GarrosStrasbourg Ground/Tower/Approach
  • Station METAR : FMEELFST
  • La ou les pistes en service pour le décollage :  12,05 14, 30 ou 3223
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 05 ou 12, 14, 30 ou 3223 (IFR interdits)
  • TL (Transition Level) : FL080130 (1013<QNH<1048) ou FL090140 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 712000000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

image.pngimage.png

Image prise via Aurora, en affichant les données pertinente à l'aéroport du MANEX

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

 


3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de l’aéroportdeux estzones desserviede principalementparking, par le taxiway principal (Taxiway A). Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir tous types d’avions.

Un parking cargo est présent à l’est du parking principal, et un parking militaire à l’ouest du parking principal.

Une airechacune dédiée à l’aviationune activité spécifique :

Parking A : Aviation commercial

image.png

 

Parking B : Aviation générale se situe quant à elle entre les seuils 32 et 30.

Présentez les différentes zones de parking existantes et leur utilisation normale avec les images associées.

image.pngd'affaire

La documentation de l’aéroport est très complète concernant les capacités d’accueil des différents stands :

image.pngimage.png

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking Compagnies Type avions
1A1 (Stockage- courte durée)A6 FBUEJU - FAFEZS - EZY A35KA319 - A332A320 - A20N
2A15 (Parking- au large)A25 REUEJU - VOE - TVF - MAC BCS3A320 - AT76B738
3A24 - 6 (Parking au contact)A30 REU - MAU - AFR - CRL - FBURYR B77W - B788 - A332 - A339 - A359B738
7B1 - 8 (Parking au large)B5 REUOYO BCS3 - AT76C510
9B6 - 10 (Parking au large)B14 AEHITI E135
11 (Stockage courte durée)REU - AEHBCS3 - E135
12 - 13 (Cargo - Stockage courte durée)B77W - A339 - A359AFR - CRL - FBU
14 - 15 (Air Austral)REU - EWRB77W - B788 - BCS3 - AT76
16 - 17 (Stockage courte durée)REU - AFR - CRL - FBUB77W - B788 - A339 - A35K
Parking M (Militaire)FAF - CTMC295 - A332 - A400 - FA50
Parking Aviation Générale (ACB)/C172 - ULM - R200 - R44B190
Tableau montrant les portes à préférer en fonction des avions/compagnies, comme ça a déjà été fait sur certains aérodromes.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

 

 

EXEMPLE :
📡 "REUNION 974, par A roulez porte 4."

🛫 "Par A on roule porte 4, REUNION 974."

Exemple typique de phraséologie avec callsign, porte, et taxiway qu'on retrouve normalement sur l'aéroport.

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assezdétaillées simplesci-dessous à:

Roland

Il Garros.conviendra Lede taxiwayfaire principal A parallèle à la piste 14/32, qui dessertrouler les parkings.trafics Lade pistetype 14/32« est desservie par les taxiways A, B, et M. La piste 12/30 est desservie par la piste 14/32.

Enfin, l’aire d’aviation générale est» reliéeen piste 23 par F. En piste 05, il conviendra de les faire rouler par G.

Attention à la pistegestion 12/30des partrafics au sol afin d’éviter d’avoir deux appareils en face à face sur le taxiwaytaxiway. F,C’est pourquoi, il faudra bien se coordonner avec le sol et àla position supérieur pour la pistegestion 14/32des partrafics leau taxiwayroulage G.ainsi que la répartition des appareils aux points d’attente.

 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

TaxiwayCodeExemple type max
TWY A, BEB777 - A350
TWY MEA330 - A400M
TWY F, GAC172 - ULM
TWY CFA380 - B747
Tableau déjà existant, mais précisant le type d'avion max, de préférence qu'on peut retrouver sur l'AD, en troisième colonne en fonction du code du taxiway :

image.pngimage.png

image.png

Présentez ici les différents taxiways, en incluant d'éventuelle sens de roulages, taxiway préférentiels, particularités etc.

RAPPEL :

La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'd’attente.

Sur la plateforme de Roland Garros,Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.part si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

*A La Réunion, les clairances de départs se font pendant le roulage dans la mesure du possible, au premier contact le pilote demande la vérification du plan de vol.

EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, REUNION 108, avec l'information C au poste 3, on demande la vérification du plan de vol sur Maurice, niveau 190 demandé sur EPTEK."

📡 "REUNION 974, on a bien le plan de vol pour EPTEK au niveau 190, pas de délais à prévoir*, rappelez prêt à la mise en route." [...]


🛫 "Prêt à la mise en route, REUNION 974."

📡 "REUNION 974, mise en route et repoussage approuvés face à l'ouest." [...]


*Pour respecter la cadence, des délais avant de repousser peuvent être donnés, se référer au chapitre 6 du MANEX.

 

3.3 La piste

Caractéristiquesristique principales des pistes : 

PisteQFUDimensionsTORATODAASDALDA
12121

 

3 200 m x45 m

3 200 m3 700 m3 200 m3 080 m
303013 080 m3 200 m3 080 m3 080 m

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
1405 135046

 

2 670400 m x45x 45 m

 2 670400 m 2 725695 m 2 670 m 2 550400 m
3223 315226 2 550400 m 2 670600 m 2 550671 m 2 195400 m

La configuration préférentielle est : face EstOuest avec la 1222 au départ et la 14 à l’arrivée,e. mais la piste 12 étant limitée à 10 kt de composante vent arrière, un passage en configuration : face Ouest est possible avec la 30 ou 32 au départ et la 30 à l’arrivée (IFR Interdits à l’atterrissage en 32).

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :

N'hésitezLVP pas: àRVR aborder≤ ici800 m ou plafond ≤ 200 ft.

En cas d’exécution des procédures LVP, seules les pistes préférentiels,04 sanset pour22 autantpourront rentrerêtre dansutilisées. leL’ILS détailobligatoirement d'utilisationen opérationnelle,piste qu'on22
gardera pour la section 6.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TODA)TORA)

1204

 FC 1 530 m
Intersection RWY 12/142 958820 m

3022

 FB 2 170470 m
Intersection RWY 12/14741 m

14

A561 m
BC 1 316 m
G483 m
Intersection RWY 12/141 905 m

32

A2 120 m
B1 312 m
G2 198 m
Intersection RWY 12/14821270 m

4. Description de la CTR

La CTR de l’aéroportLorraine est un cercleespace aérien de 6,5classe NM de rayon centré sur le VOR-DME SDG.D. Elle s’étend du sol à 63 500000 ft,ft et est de classe D.AMSL.

À noter qu'avec la présence de relief élevé au sud de la CTR, la référence pour CAVOK est établie à : 11 940ft sol.image.png

image.png

 

RAPPEL :

La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.


EXEMPLE :
🛫 "Roland-Garros Approche, F-GCYR, avec l'information C on passe W à 1 500ft pour un complet sur vos installations."

📡 "F-GCYR, numéro 1, rappelez finale piste 14." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
1204 GaucheDroite

1 900 ft

Circuit côtébasse terrehauteur possible: àminimum 1200ft,500 surft autorisation du contrôleAAL
30Droite
1422 Gauche

900 ft

Circuit côté terre possible à 1200ft, sur autorisation du contrôle

32Droite

image.png

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

LaLes trafics entrant et sortant pourront se presenter aux abords de la CTR estsans pourvuepasser depar les points de report VFR,VFR. visiblesLe surcontact radio devra cependant etre effectué 2 minutes avant l’imageespace D de la CTR plus haut. Les points de report sont les suivants :

PointPoints Nom
WS

La Grande Chaloupe

Champenoux
W1SE LeFresnes Barachois- en - Saulnois
ENE UsineHan de- Boissur Rouge- Nied
EOM Travers lotissement Bras PistoletVerny
S1SW Pont métallique- deà la Rivière Des PluiesMousson
SBNM PitonArs Bénoune- sur - Moselle
WIntersection A31 x N431
NEPeltre
N1Poste haute tension EDF Vigy

A savoir également qu’un autre point de report VFR, non officiel, est disponible dans la CTR La Réunion est « Le Colorado », et se situe à 5 nm du VOR-DME SDG sur le radial 255°, permettant notamment la desserte du CHU Nord situé au sud de W1.

Les itinéraires de vol VFR de Nuit sont également définis et représentés sur la carte ci-après.

image.png

4.3 Le VFR spécial

Les conditions despécifiques au vol VFR spécial dansau départ et à l’arrivée sont les suivantes :

    Minima en CTR Lorraine :

    En présence d'IFRVisibilité ≥ 3.4 km
    En absence d'IFRVisibilité ≥ 1.5 km

    Itinéraire VFR spécial (en présence d'IFR) :

    Départ
    		Point de report
    		ArrivéePoint de report
    EstLFJL - E - SEEstSE - E - LFJL
    OuestLFJL - M - WOuestW - M - LFJL

    Transit VFR spécial (en présence d'IFR) :

    Transit CTRPoint de report
    W - M - LFJL - E - SE

    Procédure particulière d’arrivée ou de départ par SW en présence de trafic IFR :

    • Arrivée : contournement de la CTR correspondentLorraine auxpar minimasle point S puis arrivée Est.
    • Départ : départ Est puis contournement de la réglementation,CTR sansLorraine aucunepar spécificitéle locale.point S.

    RAPPEL :
    Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR.IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

     

    CONSEIL SUR IVAO :
    Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

    4.4 La gestion des hélicoptères

    LesLa gestion des hélicoptères disposentse fait comme tout trafic. Les opérations spéciales concernées par le C.H.U. de leursMercydevront propresrecevoir itinérairesune terminaux pour les arrivées et départs, sur le parking militaire, concernant le parking civil (P16 et aire aviation général) les hélicoptères utilisent les pistes et voiesclairence de taxiways.Loraine Ils sont visibles sur la carte suivante : 

    image.png

    À noter que l’intégration en semi direct via le taxiway A en survolant l’aire CARGO, reste possible sur accord ATC, notamment pour l’hélicoptère du SAMU, stationné au P16.


    Tour.

    5. Description des TMA, CTA et SIV

    La TMA LaLorraine Réunion est composée de deuxplusieurs couches superposées, de la forme visible (en rouge)parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendtendent de 12 000ft500 ft ASFC au FL460FL 075 géré par l'Approche.

    IlLorraine Approche n’y a pas de SIVSIV. L’information de définivol àdans lace Réunion,secteur l’espaceest gerée par Strasbourg, qui devra coordoner en permanance avec Lorraine approche. Le transfert avec Lorraine de latrafic Réunionen étantinformation totalementde inclusvol dansse lafera TMA.au moment ou ce trafic devra transiter par des espaces controlés de Lorraine.

    image.pngimage.png

    Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
    TMA 1.1 ED 13 000ft000 ASFCft FL195FL 075 L’approche est donc responsable des avions en croisière sous le FL460 et à l’intérieurSecteur de la TMA 1&2Lorraine
    TMA 22.1 AD FL195FL 055 FL460FL 075
    TMA 3.1D4 000 ftFL 075
    TMA 4D3 800 ftFL 075

    TMA 5

    		D4 000 ftFL 075

    TMA 5.1

    		D4 000 ftFL 065

    TMA 1.1

    		D2 500 ftFL 075Secteur de Nancy

    TMA 1.2

    		D5 000 ftFL 075

    TMA 2

    		E2 500 ftFL 075

    TMA 3

    		DFL 055FL 075

    FMEE.png

    Pour réaliser la vue de coupe, vous utiliserez le canva à votre disposition ici, avec les conseils de réalisation.

    RAPPEL :
    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

    Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

    Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

    Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

    Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

    CONSEIL SUR IVAO :

    Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area), de laet CTA (Control Traffic Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). SurEn PétaouchnocMartinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.es.

    Compte tenu du plafond de la TMA/CTATMA (FL115),par exemple FL 145, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL110.FL 140. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (TotoReims Control).

    Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTATMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFXXLFEV pour aller à LFYYLFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

    5.1 Les zones réglementées du réseau

    Le secteur de laMetz-Nancy Réunion neLorraine comporte aucuneplusieurs zonezones réglementéees activableactivables sur le réseau.

    IndicatifPlancherPlafondActivité
    LF - R 45 N3800 ft ASFC2 700 ft ASFCActivités spécifiques Défense.
    Entrainement très grande vitesse, très basse altitude.
    Le pilote n'assure pas la prévention des collisions
    LF - R 45 N4800 ft ASFC3 800 ft ASFC
    LF - R 69800 ft ASFC2 700 ft ASFC


    CONSEIL SUR IVAO :
    Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

    Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

    Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

    On ne représentera ici que les zones R activables sur IVAO dans l'AoR de l'aéroport, vous pouvez trouver le bulletin d'activation ici : https://storage.ivao.fr/so_public/ZONES%202025/ZONES%202025.pdf, ou contacter notre petit caramel national aka Julio Vend des Nems.

    5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

    La Réunion n’est pas couverte par un équipement radar, lesLes AMG n’existentsont pas.découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

    image.png

    5.3 Responsabilités de la position Départ

    LaMets-Nancy RéunionLorraine ne dispose pas de position Départ.

    5.4 Les procédures de départ

    Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

    SID
    Piste SID Type Niveau Initial Remarques

    1204

    		 ANTIRDIK 5C5N CONV 11FL 000ft070

    DépartsN/A
    préférentiels
    ANTOLMAKOT 2J

    RNAV

    3 000ft

    5N
    DOBUTMMD 2J5N
    EPTEKMONCE 2J5N
    ERDIPPHALO 2J
    GERAG 2J
    GERAG 5CCONV11 000ft
    GETIR 2JRNAV3 000ft
    GETIR 5CCONV11 000ft
    NIBIS 2J

    RNAV

    3 000ft

    NODSI 2J
    UNKIK 2J
    UVENA 2J5N

    3022

    		 ANTIRDIK 5F6S CONV 11FL 000ft070

    N/A

    Préférentiel
    ANTOLDIK 2P6T Par

    RNAVATS

    3 000ft
    DOBUTEPL 2P6T
    EPTEKMAKOT 2P6SPréférentiel
    EPTEKMMD 2Q6TPar ATS
    ERDIPMMD 2P6SPréférentiel
    GERAGMONCE 2P6S
    GERAGPHALO 5FCONV11 000ft
    GETIR 2PRNAV3 000ft
    GETIR 5FCONV11 000ft
    NIBIS 2P

    RNAV

    3 000ft

    NODSI 2P
    UNKIK 2P
    UVENA 2P6S

    SID
    PisteSIDTypeNiveau InitialRemarques

    14

    		ANTIR 5ACONV11 000ft

    Départs
    préférentiels

    ANTOL 2N

    RNAV

    3 000ft

    DOBUT 2N
    EPTEK 2N
    ERDIP 2N
    GERAG 2N
    GERAG 5ACONV11 000ft
    GETIR 2NRNAV3 000ft
    GETIR 5ACONV11 000ft
    NIBIS 2N

    RNAV

    3 000ft

    NODSI 2N
    UNKIK 2N
    UVENA 2N

    32

    		ANTIR 5BCONV11 000ft

     

     

    N/A

    ANTOL 2N

    RNAV

    3 000ft

    DOBUT 2N
    EPTEK 2N
    EPTEK 2N
    ERDIP 2N
    GERAG 2N
    GERAG 5BCONV11 000ft
    GETIR 2NRNAV3 000ft
    GETIR 5BCONV11 000ft
    NIBIS 2N

    RNAV

    3 000ft

    NODSI 2N
    UNKIK 2N
    UVENA 2N

    On démarquera les procédures RNAV en bleu, code : #7EA2D6.

    Préférez lesLes départ RNAVMMD (en6T bleu)et pourDIK des6T soucissont depossibles séparation.sous Cependant en fonction du point de sortie de la TMA ou des équipementscoordination de l’avion,APP unet si aucun traffic n’évolue dans les espaces de Nancy Ochey et d’Etain. Le départ CONVEPL sera6T, obligatoire.est Assurez-vouspossible sous coordination de maintenirl’APP et si aucun traffic n’évolue dans les séparations minimales entre les trafics dans le casespaces de croisementNancy entre SID RNAV et CONV, avec les méthodes décrites dans le chapitre 5.2.Ochey

    RAPPEL :
    Tous les départs normalisésStandard (SID) de La RéunionLorraine comportent un nom qui est fonction de la piste en service.service (4N, 5S). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

    EXEMPLE :
    📡 "REUNION 276, un départ DOBUT 2J piste 12, montez niveau 360."

    🛫 "Un départ DOBUT 2J en montée vers le niveau 360, REUNION 276."

    Départs omnidirectionnels :

    Les pistes (sauf la 32) possèdent des pentes initiales imposées.

    Piste Départ omnidirectionnel

    1204

    		 Secteur NORD

    Monter :RM Après037° procédureà moindre6.5 bruit,%. A 2 000 ft (1 130 ft) route directe en montée à 5,1%6.5 % jusqu’àau l’altitudepremier minimaleFL deassigné.

    sécurité en route.
    Secteur SUD : Départs IFR interdits.

    3022
    Secteur 
    Ouest

    		 Pour tous

    Monter lesRM départs217° RWYjusqu’à 30,2 il000 existeft une(1 pente130 minimaleft) théoriquepuis deroute directe en montée : P = 4.5%. Elle est déterminée par une ligne cotée jusqu’à 1000 ft, faisant partie du reliefl’altitude de “Lasécurité montagne”en auroute sudou dule cappremier Bernard.FL assigné.

    22
    Secteur 

    14
    Est


    		 PourMonter tousRM les217° départsà RWY5% 14,(1) pente(2). initialeÀ théorique2 de000 ft (1 130 ft) route directe en montée 11.33%à déterminée5% parjusqu’au lapremier ligneFL de cote 130 ft (150°/300 m de la DER), si on fait abstraction de cet obstacle, la pente théorique est de 5.78% déterminée par la ligne de cote 300 ft (150°/1625 m de la DER), les minima associés sont plafond = 400 ft, RVR = 900 m.assigné.

    CONSEIL SUR IVAO :
    Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

    À noter que sur La Réunion, au vu de la faible densité de trafic, les départs omnidirectionnels sont souvent utilisés à l’instar des SID. Veillez cependant à vérifier la compatibilité de la position des autres trafics dans la TMA avant d’approuver un départ omnidirectionnel, afin de maintenir les séparations minimales.


    EXEMPLE :
    📡 "REUNION 611, un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, montez niveau 340."

    🛫 "Un départ omnidirectionel en piste 12, virage à gauche direct UNKIK, en montée vers le niveau 340, REUNION 611."

    5.5 Les procédures d’arrivée

    Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

    Remarque : La piste 32 ne possède aucune procédure d’arrivée car les atterrissages en IFR y sont interdits !

    STAR
    Piste STAR Type IAF Restrictions

    12/1404

    &

    22

    		 ANTIRDIK 5E3A CONV
    		 RECIFMTZ
    		 FL

    3 000ft à l'IAF

    060
    ANTOLEPL 2RRNAVTESOP3A
    ANTOLMAKOT 5ECONVRECIF3A
    DOBUTMMD 2R

    RNAV

    TESOP

    3J
    GERAGMONCE 2R3A
    GETIRMONCE 2R3C
    NIBISPHALO 2R
    NODSI 2R
    SOBAT 2R
    UNKIK 2R
    UVENA 2R
    SOBAT 5E

    CONV

    RECIF

    SOBAT 5V
    UVENA 5E

    30

    		ANTIR 5WCONVRECIF

    3 000ft à l'IAF

    ANTOL 2SRNAVTESOP
    ANTOL 5WCONVRECIF
    DOBUT 2S

    RNAV

    TESOP

    GERAG 2S
    GETIR 2S
    NIBIS 2S
    NODSI 2S
    SOBAT 2S
    SOBAT 2T
    UNKIK 2S
    UVENA 2S
    SOBAT 5W

     CONV

    RECIF

    UVENA 5W3B

    EXEMPLE :
    📡 "REUNION 344, arrivée GERAG 2R, ILS y 14, dès que prêt descendez 3 000ft QNH 1018."

    🛫 "Arrivée GERAG 2R pour une ILS y 14, dès que prêt on decend 3 000ft QNH 1018, REUNION 344."

    5.6 Les procédures d’approche

    Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

    FNA
    Piste Approche IFIF/IAF Balises FAFFAF/FAP (Altitude)

    1404

    		 RNP*IJL04/FJL04 
    (4 000 ft)
    NDBMONCE
    		LOU (388)
    MLY (117.75)    		11.1 NM MLY
    (4 000 ft)

    22

    		ILS/LOC y*Z* TESOP17.8 NM BLU SDBLU (110.3)109.35)
    		 9.315.8 NM SDBLU
    (7 (3000 000ft)ft)
    ILS/LOC zY N/A15.8 NM BLU SD (110.3)9.313.8 NM SDBLU
    (6 (3200 000ft)ft)
    RNP z TESOPALTIK N/A FE14ZFSB33
    (6 (3200 000ft)ft)
    RNPNDB y (AR)Z TESOPMTZ
    GTQ
    		 N/AMTZ (354)
    GTQ (111.25)
    		 FE14Y10 NM MLY
    (34 000ft)300 ft)
    VORNDB Y 12R-300° NM SDGSDG QTG
    (112.9)    		9.4 NM300 SD (3 000ft)

    FNAft)
    PisteNDB X ApprocheMTZ IFMTZ (354) BalisesFAF (Altitude)

    12

    		RNP zIE12ZN/AFE12Z (3 000ft)
    RNP y (AR)*TESOPN/AFE12Y (3 000ft)
    LOC b1210 NM SDGSD MLY
    (110.3)    		9.3 NM SD (3 000ft

    30

    		RNP*ERBESN/AFEE30 (3 000ft)
    VOR14 NM SDGSDG (112.9)9.4 NM300 SD (3 000ft)ft)

    Les procédures préférentielsrentielles sont noté avec : * 

    RAPPEL :
    Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

    EXEMPLE :
    📡 "REUNION 888, autorisé approche ILS y 14, rappelez 6 nautiques finale."

    🛫 "Autorisé approche ILS y 14, on rappelle 6 nautiques finale, REUNION 888."

    5.78 Les aérodromes et héliportsliports du secteur

    Le secteur de La RéunionLorraine comporte également unplusieurs aérodromerodromes géré par unsous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).liports.

    Capture.PNG

    Dans cette section 8, on ne détaillera plus autant qu'avant les différents cas, mais on les listeras dans des tableaux qui renverront vers des fiches qui devront être créée à part.

    5.7.8.1 Les aérodromes contrôlés

    Pas d’aérodromes contrôlés dans le secteur de La Réunion.Lorraine.

    5.7.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

    RAPPEL :
    Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (FMXX_FIS_TWR)LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.       

    AérodromeInformations
    FMEP - Pierrefonds
    		Fiche

    5.7.3 Les aérodromes en auto-information

    RAPPEL :
    Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

     

     

    Aérodromes InformationsFiche
    LF9741LFSN - LaNancy Saline les BainsEssey Fiche FFPULM
    LF9742LFSG - CambaieÉpinal Mirecourt Fiche FFPULM
    LF9743 - Grand CoudeFiche FFPULM
    LF9744 - UcaFiche FFPULM
    LF9745 - Adventure Reunion ParamoteurFiche FFPULM

    Ici5.8.3 unLes renvoieaérodromes esten faitauto-information

    directement

    Pas versd’aérodromes lesen "VAC"auto-information dans le secteur de la fédération d'ULM.

    Lorraine.

    5.7.8.4 Les héliports

    Héliports InformationsFiche
    FMELHEPI - Saint-PaulCentre l'Hospitalier d'Éperonpinal VAC
    FMESHLON - Saint-PierreÉtablissement CHUpublique Sudde Longwy
    FMENHMER - Saint-DenisCentre CHUHospitalierde NordMetz Mercy
    FMEHHNAB - Saint-PaulCentre l'ErmitageHospitalierde Nancy Brabois
    FMEMHNAN - MafateHopital LaCentral Nouvellede Nancy
    HAVO - Centre Hospitalier de de Saint Avold

    Ici5.8.5 unLes renvoieaérodromes estmilitaires

    faitsurl'eAIP:https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/
    Aérodromes Fiche
    LFSI - Saint Dizier RobinsonFiche
    LFQE - Étain RouvresFiche
    LFSO - Nancy OcheyFiche

    6. Particularités terrain

    Banco ! Nous y est, c'est ici qu'on va s'amuser, vous l'avez compris, pas de canva précis, sentez vous libre d'y ajouter tout ce qui vous semble pertinent au contrôle/pilotage : code transpondeur, utilisation des pistes, des taxiways, la cadance à l'arrivée, les méthodes de contrôle préférentielles, la gestion des parkings, des avions H/J, des conditions de début d'une approche, etc etc.

    Pour toute infos qui vous semble difficile à trouver ou non publique, n'hésitez pas à contacter vos AO préférés !

    6.1   Gestion du parkingInstallation radar PSR et SSR

    Laimage.png

    Réunion

      Sur l’aéroport de Metz-Nancy / Lorraine il n’esty a pas couvertede parrepoussage. Les trafics effectuent un équipementdépart radarautonome. (primaire - PSR comme secondaire - SSR), les AMG n’existent pas. L’attribution d’un code transpondeur n’est d’ailleurs pas utile car incohérente (laissez 2000 parLe défaut).part autonome signifie que le pilote demandera une mise en route, et pourra rouler directement après clairance du contrôleur.

      DansSi laun réalité,pilote Lademande Réunionun disposerepoussage, enil revanchefaudra d’unebien couvertureévidement ADS-Blui (Automaticaccorder Dependentet Surveillancelui -indiquer Broadcast)le sens. Les postes P1 à P5 sont généralement utilisé pour rendrel’aviation lescommerciale. servicesLes d’informationpostes deP5 vol,à P8 sont quant à eux plutôt utilisé pour l’aviation général et l’aviation d’alerte.

      Le service de contrôle n’est pas assuré par ce biais, et la séparation se fait de manière procédurale.

      Le contrôle et la séparation procédural est décrit dans la base documentaire IVAO HQ (en anglais), disponible via ce lien.

      Toutefois, les principes de base sont résumés ci-après et adaptés aux spécificités de La Réunion.affaire.

      6.2   Principes généraux du contrôle procédural

      Le contrôle procédural est effectué sans visualisation radar, donc sans image 2D de l’espace aérien, et sans possibilité de guidage ou séparation radar. Ainsi, la séparation est assurée en respectant des procédures standard de séparation non radar.

      La séparation peut être découpée en deux parties distinctes : la séparation verticale (en altitude) et la séparation horizontale (séparation géographique).

      Pour que deux trafics soient considérés comme séparés, au moins une de ces deux catégories de séparation doit être effective.

      6.2.1 Séparation verticale

      La séparation verticale est assurée lorsque la différence d’altitude entre deux trafics est supérieureCadence à la valeur minimale réglementaire. La séparation verticale est donc obtenue en instruisant les trafics à évoluer à des altitudes/niveaux différents.

      En fonction de l’espace aérien au sein duquel le trafic évolue, la séparation verticale minimale pourra être de 1 000ft ou de 2 000ft.

      En espace RVSM, cette séparation est de :

      • 1 000ft en-dessous du FL410
      • 2 000ft au-dessus du FL410

      Pour les aéronefs non équipés RVSM, aéronefs d’état compris, la séparation verticale est de 2 000ft au-dessus du FL290.

      6.2.2 Séparation horizontale

      La séparation horizontale est assurée lorsque deux trafics sont espacés géographiquement de plus d’une certaine distance réglementaire. Cette distance varie en fonction du moyen utilisé pour déterminer la position des trafics (NDB, VOR, GNSS), de leur vitesse, de leur divergence de route, etc.

      On distinguera séparation latérale, lorsque deux trafics ne suivent pas la même route mais se croisent ou évoluent proches l’un de l’autre ; et séparation longitudinale, lorsque deux trafics suivent la même route ou procédure et donc se suivent.

      Une séparation horizontale peut également se traduire par une séparation en temps (heure de passage sur un point donné) et/ou en vitesse, les trois valeurs étant liées.

      Les détails des techniques de séparation horizontale sont nombreux et complexes. Leur description est faite sur l’article du Wiki IVAO HQ dont le lien est donné au début de ce chapitre.

      6.2.3 Séparation à vue

      Une clairance de séparation à vue peut être délivrée à un trafic en vol contrôlé vis-à-vis d’un autre trafic en vol contrôlé :

      • En VMC et de jour ;
      • Dans un espace aérien de classe D ou E, pendant la montée ou la descente ;
      • Sous 10 000ft ;
      • Sur demande d'un pilote, y compris pour un trafic au départ ou à l’l'arrivée ;
      • Avec l'accord du pilote de l'autre trafic.

      Le contrôleur n’assure alors plus la séparation entre les 2 trafics concernés. L’organisme du contrôle doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si le trafic suiveur signale qu’il rencontre des conditions météorologiques l’empêchant de poursuivre son vol en VMC jusqu’à la limite de sa clairance.

      6.3   Procédures de séparation à La Réunion

      6.3.2.1 Mets-Nancy LorraineSéparation entre arrivées

      Afin de conserver une séparation horizontale entre deux trafics à l’arrivée sur FMEE, une séparation en temps sera opérée sur les IAF. Elle correspond à la cadence d’approche maximale, définie comme telle :

      Cadenceau3
      QFULFJL 14 30 12FAF/FAP
      IAFMajoration RECIF
      TESOP      		 ERBES
      OBOTO      		RECIF
      TESOPmin
      LVP piste 22+ 3 min
      Avec départ+ 3 min
      Avec remontée de piste+ 5 min
      MVL 04 6 min

      Cadence6.2.2 Chambley

      LFJY
      Si N°2 approche par JY400, alors il maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 23LN°2Majoration MVL
      N°1 débute àMTZJY400
      Lent (120 kt)13 min16 min+ 5 min
      Rapide (220 kt) 7 min9 min

      6.2.3 Nancy Essey

      LFSN
      Le N°2 maintient 5 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      RNP 03N°2Majoration MVL
      N°1 débute àEPLSN404ISN03
      Lent (120 kt)15 min11 min9 min+ 5 min
      Rapide (170 kt)8 min6 min5 min

      6.2.4 Épinal Mirecourt

      (L,
      LFSG
      Le N°2 maintient 4 000 ft en attente jusqu'à l'atterrissage du N°1
      ILS/NDB 26
      		RNP 26
      		Majoration MVL
      N°1 débute àEMTSG402/SG403ISG26
      Lent (120 kt)9 min10 min 7 min 12+ 5 min
      Rapide (H)
      8220 kt)      		7 min 6 M)min4 min

      Sur FMEP, aucune cadence n’est définie, le n°2 sera maintenu dans un circuit d’attente publié, 1 000ft minimum au-dessus de l’altitude de remise de gaz publiée, jusqu’à l’atterrissage du précédent.

      Si

      6.6 la  cadence ne peut être respectée après interrogationAllocation des ETAcodes surtranspondeurs

      l’IAF,alorsuneHAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

      La séparation entre les trafics au départ et les trafics à l’arrivée est assurée en utilisant les procédures publiées sur La Réunion (SID et STAR) et la séparation latérale.

      De manière générale, les arrivées seront réputées séparées des départs opposés lorsque le trafic au départ aura dépassé, ou n’aura pas dépassé, en fonction de la situation, un certain point de la SID. On s’assurera de la séparation en demandant un report de position de la part des trafics.

      6.3.2.1             Face à l’est :

      ·       Les SID RNAV UVENA, NODSI, DOBUT et ANTOL, UNKIK, NIBIS 2J/2N, et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé ODAVI en éloignement.

      ·       La SID RNAV EPTEK 2J/2N et la STAR RNAV SOBAT 2R sont séparées lorsque le départ a passé LOMRU en éloignement.

      ·       La SID RNAV NIBIS 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NIBIS 2R jusqu’à EE428.

      ·       La SID RNAV UVENA 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UVENA 2R jusqu’à VAVAL.

      ·       La SID RNAV NODSI 2J/2N est séparée de la STAR RNAV NODSI 2R jusqu’à EE427.

      ·       La SID RNAV DOBUT 2J/2N est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2R jusqu’à BAPAD.

      ·       La SID RNAV ANTOL 2J/2N est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2R jusqu’à TOPLI.

      ·       La SID RNAV UNKIK 2J/2N est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2R jusqu’à EE426.

      ·       La SID RNAV GERAG 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GERAG 2R jusqu’à EE425.

      ·       La SID RNAV GETIR 2J/2N est séparée de la STAR RNAV GETIR 2R jusqu’à EE424.

      ·

      LaSIDRNAVUVENA2P/2MdelaSTAR RNAV UVENA 2S jusqu’à RIVPA.

      ·       La SID RNAV NODSI 2P/2M est séparée de la STAR RNAV NODSI 2S jusqu’à EE833.

      ·       La SID RNAV DOBUT 2P/2M est séparée de la STAR RNAV DOBUT 2S jusqu’à LIBLI.

      ·       La SID RNAV ANTOL 2P/2M est séparée de la STAR RNAV ANTOL 2S jusqu’à TADIT.

      ·       La SID RNAV UNKIK 2P/2M est séparée de la STAR RNAV UNKIK 2S jusqu’à EE834.

      ·       La SID RNAV GERAG 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GERAG 2S jusqu’à EE425.

      ·       La SID RNAV GETIR 2P/2M est séparée de la STAR RNAV GETIR 2S jusqu’à EE424.

      ·       La SID RNAV EPTEK 2P/2M est séparée des STAR RNAV SOBAT 2S/2T passant par BANBO.

      6.3.3 Coordination

      Quelle que soit la, ou les, méthodes de séparations utilisées, la coordination est primordiale avec les stations adjacentes.

      Pour les vols au départ de FMEE et FMEP, la station responsable du GND est en charge de transmettre à l’approche, avant que le trafic ne mette en route, son indicatif, le niveau de vol demandé et le point de sortie de la TMA. L’approche s’accordera ensuite sur la clairance à donner en fonction du trafic déjà présent dans la TMA.

      Pour les vols à destination de FMEE et FMEP, l’approche avertira la TWR (ou AFIS) de l’heure prévue d’arrivée sur l’IAF. En cas d’approche à vue, l’approche communique à l’AFIS la trajectoire prévue (verticale, vent- arrière, directe, …).

      Le transfert entre les stations s’effectuera le plus tôt possible, toutes séparations assurées.

      Pour les aéronefs vers Pierrefonds, l’approche assure les services de contrôle, d’information, et d’alerte jusqu’en limite d’espace contrôlé (1 000ft).

      6.3.2 Séparation entre arrivées et départsDescription 6.3.2.2             Face à l’ouest :Code
      VFR 6260 est- séparée6277

      6.47   Gestion du CPDLC

      La platetorme de Roland-GarrosMetz-Nancy Lorraine n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

      Attention ! Hardest part incoming :

      7. Crédits

      7.1 Liens utiles

      ·       IVAO France

      ·       Section Instruction Division France

      ·       Cartes du SIA

      ·       Contact FIR Outre-Mer


      7.2 Rester en contact

      Discord

      La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

      Réseaux Sociaux

      La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

      Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France


       
      © IVAO France  FIR Outre-merReims AIRAC 25042507

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