LFSB - Bâle Mulhouse
Manuel d’exploitation de
« Bâle - Mulhouse »
LFSB
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
15/06/2025 | 2507 |
|
1. Généralités
L’aéroport Européen tire remarquablement profit de sa localisation exceptionnelle au centre de l’Europe de l’Ouest et de trois régions économiquement fortes (l’Alsace, le NordOuest de la Suisse et le Bade- Wurtemberg). Il constitue l’aéroport le mieux aménagé de la zone du Rhin supérieur et peut, grâce à ses infrastructures, recevoir tout type de trafic aérien.
Code OACI | LFSB |
Nom de l’aéroport | Bâle Mulhouse |
Altitude du terrain | 885 ft (32 hPa) |
Déclinaison magnétique | 2.5° E (20) |
Piste | 15/33 07/25 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
Bâle Prévol | LFSB_DEL | 121.955 |
00:00 – 24:00 |
![]() |
Bâle Sol | LFSB_GND | 121.605 |
00:00 – 24:00 |
![]() |
Bâle Tour | LFSB_TWR | 118.300 |
00:00 – 24:00 |
|
Bâle Approche | LFSB_APP | 131.510 |
00:00 – 24:00 |
|
Reims Contrôle | LFEE_CTR | 127.555 |
00:00 – 24:00 |
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFEE » comprenant Bâle-Mulhouse-Freiburg et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Bâle Delivery/Ground/Tower/Approach
- Station METAR : LFSB
- La ou les pistes en service pour le décollage : 15 ou 33 (la piste 25 peut également être utilisée pour les départs et la 07 uniquement pour les départs, voir en §6.1)
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 15 ou 33 (la piste 25 peut également être utilisée pour les arrivées)
- TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (978<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 7000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic se se compose de 7 zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :
Parking Commercial | Parking Cargo/Fret Express |
|
|
Aviation d'affaires | Aviation Générale |
|
|
Air Service Basel (ASB) | JAPAT |
|
|
Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles :
Parking | Compagnies | Type avions |
1 - 6A (Schengen) | EJU - EZS - EZY | A319 - A320 - A20N |
9A - 16A | KLM | E295 |
17 - 22 | IBE | A320 |
24 - 26A | RYR - AUA | B738 - E195 |
28A - 29A (Hors Schengen) | EJU - EZS - EZY | A319 - A320 - A20N |
29A - 30A | DLH | CRJ9 |
34 - 36 | AFR | A320 |
40 - 46 | Privée | / |
F1 - F22 (Cargo) | ASL | B738 |
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont assez simples à Bâle-Mulhouse. Le taxiway B en parrallèle de la piste relie les différents terminaux.
Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :
Taxiway | Code | Exemple type max |
TWY B, D, L, M2, Q, S | F | A388 - B748 |
Utilisation des voies de circulation :
Attention au sens de roulage :
- Les taxiways N1 & N3 tournent dans le sens ANTI-HORAIRE ;
- Les taxiways S1 & S3 tournent dans le sens HORAIRE ;
- Les postes F7 et F9A ne sont uniquement accessible par S2 ;
- Le poste 39 est uniquement accessible par N2.
Circuit de circulation parking nord |
|
Circuit de circulation parking sud et fret express |
|
Conseil d’utilisation des voies de circulation :
Il existe sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse plusieurs points d’attente disponibles pour chaque piste en service. Suivant la quantité de trafic et compte tenu de la longueur de la piste, il n’est pas nécessaire, en fonction des catégories d’appareils, de faire remonter toute la piste 15/33.
Il ne faut pas hésiter à repartir les trafics le long de la piste en service en proposant aux pilotes un point d’attente intermédiaire et en leur indiquant les distances de décollage disponibles.
Ex : Un A320 au départ piste 15 n’a pas besoin de remonter jusqu’en B, mais peu partir, si le pilote est d’accord depuis H.
Ex : Un gros porteur au poste F21 ou F22 en configuration piste 33 préféra partir depuis L que depuis la voie de circulation D.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.
Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente B piste 15 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 15 via B ». En effet B n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.
3.3 La piste
Caractéristiques principales des pistes :
Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
15 | 152 |
3 900 m x 60 m |
3 900 m | 4 000 m | 3 900 m | 3 900 m |
33 | 332 | 3 900 m | 4 000 m | 3 900 m | 2 780 m | |
07 | 074 |
1 715 m x 60 m |
1 715 m | 1 715 m | 1 715 m | Interdit |
25 | 254 | 1 715 m | 1 815 m | 1 715 m | 1 600 m |
La configuration préférentielle est : face Est avec la 15 au départ et à l’arrivée. La 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
15 |
B | 3 900 m |
H | 3 000 m | |
G | 2 370 m | |
F | 1 870 m | |
E | 1 500 m | |
D | 1 000 m | |
33 |
Q/L | 3 900 m |
D | 2 900 m | |
E | 2 300 m | |
F | 2 000 m | |
G | 1 500 m | |
H | 900 m | |
07 |
P | 1 800 m |
B/L | 600 m | |
V/K | 500 m | |
C1 | 250 m | |
25 | C | 1 800 m |
C1 | 1 600 m | |
V | 1 250 m | |
B/L | 1 200m |
4. Description de la CTR
La CTR Bâle est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 1 000 ft ASFC.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d’aérodrome
A Bâle, le circuit d’aérodrome est défini comme suit :
- Un aéronef en VFR à l’arrivée pénètre dans la circulation d’aérodrome à partir du moment où il est autorisé à rejoindre le circuit d’aérodrome :
- En vent arrière pour circuit standard ;
- En étape de base pour semi-directe ;
- En longue finale pour directe.
- Un aéronef VFR au départ quitte la circulation d’aérodrome après la montée initiale, au passage du premier point de C/R sur le cheminement de départ dans la CTR.
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
15 | Droite / Gauche |
1 900 ft |
Décollage et atterrissage travers G |
25 | Droite |
Circuit par le Nord |
|
33 | Droite / Gauche |
Décollage et atterrissage travers E |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Procédures d’arrivée :
Le contact radio pour entrer dans la CTR devra s’établir sur la fréquence de LFSB_TWR, au moins 3 min avant le survol des points N ; S ; W.
Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :
- NR1 : N - NE - E ;
- NR2 : S - E ;
- NR3 : W - WA - WB.
Procédures de départ :
Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :
- NR1 : E - NE - N ;
- NR2 : E - S;
- NR3 : WB - WA – W.
- sortie N: itinéraire NR1 : E - NE - N
- sortie S: itinéraire NR2 : E - S
- sortie W: itinéraire NR3 : WB - WA – W
Après décollage en piste 25, se reporter sur le point WB, sauf instruction contraire du contrôle.
Point de comptes rendu arrivées/departs et transit :
À Bâle, les itinéraires et points de report VFR ont été créés dans la CTR de Bâle pour garantir la sepration des VFR au depart, à l’arrivée ou en transit soient protegés des vols IFR au depart ou à l’arrivée :
Point |
Localisation |
Altitude préférentielle |
||
Arrivée | Départ | Transit | ||
E | Barrage Nord de Huningue | 2 500 ft |
2 200 ft |
2 500 ft |
N | Pont de Chalmapé sur le Rhin | |||
NE | Intersection routes nationales N3 et K6345 | |||
S | Pont sur autoroute au Nord-Est de Pratteln | 3 000 ft |
2 500 ft | 3 000 ft |
W | Cimenterie Nord d'Altkirch | |||
WA | Entre les 2 lignes HT sur la route de crête | |||
WB | Radar | 1 900 ft |
2 500 ft |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions spécifiques au vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sont les suivantes :
- Les VMC dans la CTR, dans la circulation d’aérodrome sont :
- Visibilité au sol ≥ 5 km ;
- Plafond ≥ 1 500 ft.
- Les VMC dans la CTR, hors circulation d’aérodrome sont :
- Visibilité ≥ 5 km ;
- Distance horizontale par rapport aux nuages ≥ 1 500 m ;
- Distance verticale par rapport aux nuages ≥ 300 m.
En présence de trafic IFR dans la CTR :
Avions | Visibilité ≥ 3 km | Plafond ≥ 1 000 ft |
Hélicoptères | Visibilité ≥ 1.5 km | Plafond ≥ 600 ft |
En l’absence de trafic IFR dans la CTR :
Avions | Visibilité ≥ 1.5 km | Plafond ≥ 600 ft |
Hélicoptères | Visibilité ≥ 800 m | Plafond ≥ 600 ft |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
La gestion des hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Le tour de piste Hélicoptère est plus court et plus proche du terrain :
Les procédures hélicoptères sont décrites sur les cartes VAC Hélico. Les atterrissages directs et décollages directs sur ou de l’aire de stationnement principale sont interdits.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA/CTA Bâle est composée de plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 1 000 ft ASFC au FL 195 géré par l'Approche.
Il y a également un SIV de défini à Bâle, visible en pointillé.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
TMA 1 | D | 1 000 ft ASFC | FL 145 | Secteur de Bâle |
TMA 2 | D | 1 000 ft ASFC | 5 500 ft | |
TMA 3 | D | 3 000 ft AMSL / 1 000 ft ASFC |
FL 145 | |
TMA 4 | D | 5 000 ft | FL 145 | |
TMA 5 |
E | 5 000 ft | 6 500 ft | |
TMA 6 |
D | FL 095 | Fl 115 | |
TMA 7 |
D | 6 200 ft | FL 115 | |
TMA 8 |
D | FL 095 | FL145 | |
TMA 9 |
D | FL 065 | FL 115 | |
TMA 10 |
E | FL 065 | FL 115 | |
TMA 11 |
D | 2 500 ft | FL 065 | Secteur de Dôle |
TMA 12 |
E | 3 000 ft | FL 065 | Secteur de Dijon |
CTA 1 |
D | FL 115 | FL 195 | N/A |
CTA 2 |
D | FL 155 | FL 195 | FL 115 / FL 155 CTA Strasbourg |
CTA 3 |
D | FL 115 | FL 195 | Délégation Zurich ACC ou Swiss Radar |
CTA 4 |
D | FL 115 | FL 145 | N/A |
CTA 5 |
D | FL 145 | FL 195 | |
CTA 6 |
D | FL 115 | FL 195 | |
SIV |
D | SFC | FL 145 |
Du fait de la proximité frontalière de l'aéroport, plusieurs espaces Suisse et Allemand sont délégués à Bâle-Mulhouse.
Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
AZ1 | C D |
FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL |
FL 115 FL 100 |
Espace Suisse |
AZ2 | C D |
FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL |
FL 105 FL 100 |
|
AZ3 | C E |
6 500 ft 2 000 ft ASFC |
FL 105 6 500 ft AMSL |
|
AZ4 | C E |
FL 100 (exclu) 2 000 ft AMSL |
FL 105 FL 100 |
|
T1 |
C E |
FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL 5 200 ft AMSL |
FL 105 5 700 ft AMSL |
Avec la 33 en service |
T2 |
C E |
FL 100 (exclu) FL 085 6 500 ft AMSL |
FL 105 FL 085 |
|
T3 |
C E |
FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL |
FL 105 FL 100 5 700ft AMSL |
|
North | C E |
FL 100 (exclu) 2 500 ft AMSL |
FL 145 FL 100 (exclu) |
Espace Allemand |
South - East | C D E |
FL 100 5 500 ft AMSL 2 500 ft ASFC |
FL 115 FL 100 (exclu) 3 300 ft AMSL |
|
South - West 1 | C D E |
FL 100 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC |
FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL |
|
South - West 2 | C D E |
FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC |
FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). À Bâle-Mulhouse il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.
Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 195, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 190. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEV pour aller à LFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de la Bâle-Mulhouse comporte une zone réglementée activable sur le réseau.
Indicatif | Plancher | Plafond | Activité |
LF - R 45 S7 | 800 ft ASFC | FL 065 | Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions. |
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs sur les TMA de Bâle-Mulhouse. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés à proximité des installations :
5.3 Responsabilités de la position Départ
Bâle-Mulhouse ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
SID | ||||
Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
15 |
ELBEG 7S |
RNAV |
7 000 ft |
N/A |
LASAT 7S | ||||
LUMEL 7S | ||||
MOROK 7T |
Départ Préférentiel |
|||
MOROK 7S |
N/A |
|||
OLBEN 7S | ||||
OLBEN 7Y | Par ATS | |||
TORPA 7T | Départ Préférentiel | |||
TORPA 7S | N/A | |||
33 |
ELBEG 7N |
RNAV |
7 000 ft |
N/A |
LUMEL 7N | ||||
MOROK 7N | ||||
OLBEN 7N | ||||
TORPA 7N |
Sauf raison impérative de sécurité : ne pas sortir les avions des SID avant l'altitude de 7 000 ft QNH.
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de Bâle-Mulhouse comporte un nom qui est fonction de la piste en service (7S, 7T ou 7N) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels :
Piste | Départ omnidirectionnel |
15 |
Monter RM 152° jusqu’à 1 300 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Ne pas tourner avant 2.3 NM MH ou 3.5 NM BLM. |
25 |
Monter RM 254° jusqu’à 2 000 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
33 |
Secteur Est : Monter RM 332° à 5.1% jusqu’à 4.2 NM BLU ou 1.9 NM BLM puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
STAR | ||||
Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
15 & 25 |
ARPUS 8K | CONV |
ALTIK |
5 500 ft |
LUMEL 8K | ||||
STR 8K | ||||
33 |
ARPUS 8K | CONV |
ALTIK |
7 000 ft |
LUMEL 8K | ||||
STR 8K |
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
FNA | ||||
Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
15 |
ILS/LOC Z* | 11.5 NM MH | MH (111.55) |
9.5 NM PP (4 000 ft) |
ILS/LOC Y | ALTIK | |||
RNP | IVDEV | / | FSB15 (4 000 ft) |
|
VOR Z | 10.4 NM BLM |
BLM (117.45) |
8.4 NM BLM (4 000 ft) |
|
VOR Y | ||||
33 |
ILS/LOC Z* | 17.8 NM BLU | BLU (109.35) |
15.8 NM BLU (7 000 ft) |
ILS/LOC Y | 15.8 NM BLU | 13.8 NM BLU (6 200 ft) |
||
ILS/LOC X | ALTIK | 12.6 NM BLU (5 700 ft) |
||
RNP | ALTIK | N/A | FSB33 (6 200 ft) |
|
25 | VPT A | ALTIK | BLM (117.45) | 14.5 NM BLM (5 500 ft) |
VPT B | N/A |
Les procédures préférentielles sont noté avec : *
Les approches à vues non publiées sont interdites sur la piste 33.
RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de Bâle-Mulhouse comporte plusieurs aérodromes contrôlés, sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
Aérodromes | Fiche |
LFGA - Colmar Houssen | Fiche |
LFGJ - Dôle Tavaux | Fiche |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.
Aérodromes | Fiche |
LFSD - Dijon Longvic | Fiche |
LFQM - Besançon La Vèze | Fiche |
LFLH - Chalons Champforgeuil | Fiche |
LFSM - Montbéliard Courcelles | Fiche |
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
Aérodromes | Fiche |
LFGB - Mulhouse Habsheim | VAC |
LFGX - Champagnole Crotenay | |
LFGG - Belfort Chaux | |
LFSA - Besançon Thise | |
LFSP - Pontarlier | |
LFQW - Vesoul Frotey | |
LFEV - Gray Saint Adrien | |
LFGL - Lons le Saunier Courlaoux | |
LFFX - Tournus Cuisery | |
LFGF - Beaune Challanges | |
LFEP - Pouilly Maconge | |
LFGI - Dijon Darois | |
LFET - Til Chatel | |
LFSU - Langres Rolampont |
5.7.4 Les héliports
Héliports | Fiche |
LFWM - Colmar Pasteur | VAC |
LFQM - Besançon La Vèze | |
HDOL - Dôle Centre Hospitalier | |
HDBO - Dijon Bocage Centre Hospitalier Universitaire |
6. Particularités terrain
6.1 Utilisation de la plateforme
- Utilisation des pistes de jour : La piste 15 est préférentielle pour l’atterrissage. La piste 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt.
- Utilisation des pistes de nuit : Pendant les heures de nuit, de 22h00 à 06h00 heures locales :
- les décollages piste 15 sont à éviter chaque fois que le trafic le permet ;
- Les décollages piste 33 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas de paramètres météorologiques défavorables ;
- Les atterrissages piste 15 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas d’urgence ou de paramètres météorologiques défavorables obligeant l’utilisation d’une autre piste.
- Proposition de contre-QFU : Le contrôleur Tour, après coordination avec les contrôleurs approche et sol, peut proposer à un pilote de décoller à contre-QFU en service, pour des raisons d’efficacité, de conditions météorologiques, de séparation ou toute autre raison de contrôle. La direction proposée pouvant ne pas être celle face au vent, il appartient alors au pilote de décider s’il accepte un tel décollage. Une telle proposition ne se fait jamais sans l’accord des contrôleurs adjacents.
- Procédure LVP : Par mauvais temps nécessitant la mise en place des procédures par faible visibilité, la seule piste 15 est utilisable, depuis le seuil. Les procédures LVP débutent lorsque :
RVR ≤ 800 m et/ou plafond ≤ 200 ft
- Piste 25 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. Les alignements intermédiaires depuis les taxiways B, V, K et L sont interdits.
- Piste 07 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. La piste 07 est utilisable uniquement au décollage en VFR de jour et est interdite à l'atterrissage.
- Utilisation de la piste 15/33 : La méthode nominale d’exploitation de la piste 15/33 à l’arrivée est le guidage radar pour intercepter l’ILS 15 ou l’ILS 33. Les procédures standards ne sont utilisées que lorsque le guidage radar n’est pas possible. Si la piste 33 est en service, l’utilisation de la piste 25 est interdite.
Nota : Il est évident que les décollages ou les atterrissages simultanés en QFU 15 et en QFU 25 ne peuvent être autorisés.
6.2 Gestion des aéronefs code F
Sont considérés comme aéronefs de code F sur Bâle-Mulhouse : A388 ; B748 ; A124 ; C5M ; et A225.
La piste ne peut être libérée que par les seuils et le TWY D, pour les aéronefs aux points d'attente, la ligne CAT III est à utiliser.
Restriction complémentaire A388 - A225 :
L'utilisation de la voie de service parallèle à la voie de circulation B (à l'est de B) est interdite dans sa partie Nord depuis le travers de la voie d'accès du RFFS, lors de toute évolution de l'Airbus A380-800 sur la voie de circulation B entre le seuil 15 et la voie de circulation G.
6.3 Complément sur la gestion des hélicoptères
En dehors des vols effectués par la REGA, seules les pistes peuvent être utilisées pour les décollages et les atterrissages.
REGA |
GAC 30 & 31 |
|
|
Conseil d’utilisation parkings spéciaux :
La REGA est le service Swiss Air Rescue, donc un service d’urgence air (SO). Les parkings GAGBA sont des places civiles, en location sur l’aéroport de Bâle. Tout départ civil depuis les GAGBAs est soumis à une translation puis à un départ taxiway ou piste.
Vols REGA (SO) : Le Départ depuis la zone REGA en direct peut autoriser sur décision du contrôleur tour. Le code transpondeur attribué aux hélicoptères de la REGA est : 7100.
Départ plateformes GAC 30 & 31 : Le trafic translate jusqu’à la piste pour décollage.
Arrivées hélicoptères : Pour les arrivées REGA un atterrissage direct sur la REGA est autorisé. Les trafics « civiles » devront suivre le cheminement prévu WB/E et atterrir travers G ou D puis translater jusqu’aux postes GAC’s.
6.4 Gestion des arrivées
Sur Bâle-Mulhouse, les procédures d’approches préférentielles sont les ILS Z 15 et ILS Z 33. Pour arriver sur ces approches finales, l’utilisation du « guidage radar » est majoritairement utilisée, malgré la présence de procédures publiées telle que L’ILS Y par exemple.
Il faudra donc être particulièrement vigilant aux restrictions environnementales lors de cette phase de guidage délicate.
Il est très important de garder à l’esprit qu’il n’est pas nécessaire de faire suivre les procédures publiées (STAR) si le trafic ne le justifie pas car elles proposent des routes plus longues que nécessaire. En cas de faible trafic il est vivement conseillé de raccourcir les trajectoires par des directes ou des guidages radar anticipés.
Configuration ILS Z 15 :
Configuration ILS Z 33 :
6.5 Cadence à l'arrivée
6.5.1 Bâle-Mulhouse
Sur l'aéroport de Bâle-Mulhouse, il existe une cadence à l'arrivée sur les trois QFU à respecter lors de la séquence d'approche.
LFSB |
|||
15 | Hors LVP |
Sans départ | 2 min |
Avec départ | 3 min | ||
En LVP |
Sans départ | 4 min | |
Avec départ | 6 min | ||
33 |
ILS/LOC Y/Z |
Sans départ | 2 min |
Avec départ | 3 min | ||
VPT A | 2 min 30 | ||
VPT B | 10 min | ||
25 | VPT | 3 min |
6.5.2 Dôle Tavaux
Sur l'aéroport de Dôle Tavaux, il existe une cadence à l'arrivée sur les deux QFU à respecter lors de la séquence d'approche.
LFGJ |
|
05 | 8 min |
23 | 11 min |
6.5.2 Aérodromes en Espace Aérien Non Contrôlé (EANC)
Sur ces aérodromes en EANC, la cadence à respecter est la suivante :
LFSD | LFLH | LFEV | LFQM | LFSM | LFGA |
N°1 posé avant de débuter l'approche (API non séparée) |
6.6 Allocation des codes transpondeurs
Description | Code |
LFSB_TWR | 3410 - 3427 |
LFSB_APP | 3430 - 3477 |
LFGJ_TWR | 3110 - 3117 |
LFGA_TWR | 6135 - 6137 |
LFSX_APP | 7050 - 7057 |
Parachuteurs | 7071 - 7073 |
REGA | 7100 |
Voltige LFGB/SD | 3450 |
6.7 Gestion du CPDLC
La platetorme de Bâle-Mulhouse n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
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