LFSB - Bâle Mulhouse

Manuel d’exploitation de

« Bâle - Mulhouse »

LFSB

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
11/06/2025	2506	Vérification AIRAC 2506 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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L’aéroport Européen tire remarquablement profit de sa localisation exceptionnelle au centre de l’Europe de l’Ouest et de trois régions économiquement fortes (l’Alsace, le NordOuest de la Suisse et le Bade- Wurtemberg). Il constitue l’aéroport le mieux aménagé de la zone du Rhin supérieur et peut, grâce à ses infrastructures, recevoir tout type de trafic aérien.

Code OACI	LFSB
Nom de l’aéroport	Bâle Mulhouse
Altitude du terrain	885 ft (32 hPa)
Déclinaison magnétique	2.5° E (20)
Piste	15/33 07/25

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Bâle Prévol	LFSB_DEL	121.955	00:00 – 24:00
Bâle Sol	LFSB_GND	121.605	00:00 – 24:00
Bâle Tour	LFSB_TWR	118.300	00:00 – 24:00
Bâle Approche	LFSB_APP	131.510	00:00 – 24:00
Reims Contrôle	LFEE_CTR	127.555	00:00 – 24:00

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFEE » comprenant Bale-Mulhouse-Freiburg et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Bâle Delivery/Ground/Tower/Approach
• Station METAR : LFSB
• La ou les pistes en service pour le décollage :  15 ou 33 (la piste 25 peut également être utilisée pour les départs et la 07 uniquement pour les départs, voir en §X.X)
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 15 ou 33 (la piste 25 peut également être utilisée pour les arrivées)
• TL (Transition Level) : FL080 (1013<QNH<1048) ou FL090 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 7000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se se compose de 7 zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique

Parking Commercial	Parking Cargo/Fret Express
Aviation d'affaires	Aviation Générale
Air Service Basel (ASB)	JAPAT

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
1 - 6A (Schengen)	EJU - EZS - EZY	A319 - A320 - A20N
9A - 16A	KLM	E295
17 - 22	IBE	A320
24 - 26A	RYR - AUA	B738 - E195
28A - 29A (Hors Schengen)	EJU - EZS - EZY	A319 - A320 - A20N
29A - 30A	DLH	CRJ9
34 - 36	AFR	A320
40 - 46	Privée	/
F1 - F22 (Cargo)	ASL	B738

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Bâle-Mulhouse. Le taxiway B en parrallèle de la piste relie les différents terminaux..

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Utilisation des voies de circulation :

Attention au sens de roulage :

• Les taxiways N1 & N3 tournent dans le sens ANTI-HORAIRE ;
• Les taxiways S1 & S3 tournent dans le sens HORAIRE ;
• Les postes F7 et F9A ne sont uniquement accessible par S2 ;
• Le poste 39 est uniquement accessible par N2.
  

Circuit de circulation parking nord

Circuit de circulation parking sud et fret express

Conseil d’utilisation des voies de circulation :

Il existe sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse plusieurs points d’attente disponibles pour chaque piste en service. Suivant la quantité de trafic et compte tenu de la longueur de la piste, il n’est pas nécessaire, en fonction des catégories d’appareils, de faire remonter toute la piste 15/33.

Il ne faut pas hésiter à repartir les trafics le long de la piste en service en proposant aux pilotes un point d’attente intermédiaire et en leur indiquant les distances de décollage disponibles.

Ex : Un A320 au départ piste 15 n’a pas besoin de remonter jusqu’en B, mais peu partir, si le pilote est d’accord depuis H.
Ex : Un gros porteur au poste F21 ou F22 en configuration piste 33 préféra partir depuis L que depuis la voie de circulation D.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente B piste 15 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 15 via B ». En effet B n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
15	152	3 900 m x 60 x	3 900 m	4 000 m	3 900 m	3 900 m
33	332		3 900 m	4 000 m	3 900 m	2 780 m
07	074	1 715 m x 60 m	1 715 m	1 715 m	1 715 m	Interdit
25	254		1 715 m	1 815 m	1 715 m	1 600 m

La configuration préférentielle est : face Est avec la 15 au départ et à l’arrivée. La 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
15	B	3 900 m
	H	3 000 m
	G	2 370 m
	F	1 870 m
	E	1 500 m
	D	1 000 m
33	Q/L	3 900 m
	D	2 900 m
	E	2 300 m
	F	2 000 m
	G	1 500 m
	H	900 m
07	P	1 800 m
	B/L	600 m
	V/K	500 m
	C1	250 m
25	C	1 800 m
	C1	1 600 m
	V	1 250 m
	B/L	1 200m

4. Description de la CTR

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La CTR Bâle est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 1 000 ft ASFC.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

A Bâle, le circuit d’aérodrome est défini comme suit :

• Un aéronef en VFR à l’arrivée pénètre dans la circulation d’aérodrome à partir du moment où il est autorisé à rejoindre le circuit d’aérodrome :
  • En vent arrière pour circuit standard ;
  • En étape de base pour semi-directe ;
  • En longue finale pour directe.
• Un aéronef VFR au départ quitte la circulation d’aérodrome après la montée initiale, au passage du premier point de C/R sur le cheminement de départ dans la CTR.

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
15	Droite / Gauche	1 900 ft	Décollage et atterrissage travers G
25	Droite		Circuit par le Nord
33	Droite / Gauche		Décollage et atterrissage travers E

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Procédures d’arrivée :

Le contact radio pour entrer dans la CTR devra s’établir sur la fréquence de LFSB_TWR, au moins 3 min avant le survol des points N ; S ; W.

Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :

• NR1 : N - NE - E ;
• NR2 : S - E ;
• NR3 : W - WA - WB.

Procédures de départ :

Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :

• NR1 : E - NE - N ;
• NR2 : E - S;
• NR3 : WB - WA – W.

- sortie N:   itinéraire NR1  : E - NE - N

- sortie S:    itinéraire NR2  : E - S

- sortie W:  itinéraire NR3  : WB - WA – W

Après décollage en piste 25, se reporter sur le point WB, sauf instruction contraire du contrôle.

Point de comptes rendu arrivées/departs et transit :

À Bâle, les itinéraires et points de report VFR ont été créés dans la CTR de Bâle pour garantir la sepration des VFR au depart, à l’arrivée ou en transit soient protegés des vols IFR au depart ou à l’arrivée :

Point	Localisation	Altitude préférentielle
		Arrivée	Départ	Transit
E	Barrage Nord de Huningue	2 500 ft	2 200 ft	2 500 ft
N	Pont de Chalmapé sur le Rhin
NE	Intersection routes nationales N3 et K6345
S	Pont sur autoroute au Nord-Est de Pratteln	3 000 ft	2 500 ft	3 000 ft
W	Cimenterie Nord d'Altkirch
WA	Entre les 2 lignes HT sur la route de crête
WB	Radar	1 900 ft		2 500 ft

4.3 Le VFR spécial

Les conditions spécifiques au vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sont les suivantes :

• Les VMC dans la CTR, dans la circulation d’aérodrome sont :
  • Visibilité au sol ≥ 5 km ;
  • Plafond ≥ 1 500 ft.

• Les VMC dans la CTR, hors circulation d’aérodrome sont :
  • Visibilité ≥ 5 km ;
  • Distance horizontale par rapport aux nuages ≥ 1 500 m ;
  • Distance verticale par rapport aux nuages ≥ 300 m.
    

En présence de trafic IFR dans la CTR :

Avions	Visibilité ≥ 3 km	Plafond ≥ 1 000 ft
Hélicoptères	Visibilité ≥ 1.5 km	Plafond ≥ 600 ft

En l’absence de trafic IFR dans la CTR :

Avions	Visibilité ≥ 1.5 km	Plafond ≥ 600 ft
Hélicoptères	Visibilité ≥ 800 m	Plafond ≥ 600 ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

La gestion des hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Le tour de piste Hélicoptère est plus court et plus proche du terrain :

Les procédures hélicoptères sont décrites sur les cartes VAC Hélico. Les atterrissages directs et décollages directs sur ou de l’aire de stationnement principale sont interdits.  

5. Description des TMA, CTA et SIV

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La TMA/CTA Bâle est composée de plusieurs parties, sur la carte ci-dessous. Elle s’étendent de 1 000 ft ASFC au FL 195 géré par l'Approche.

Il y a également un SIV de défini à Bâle, visible en pointillé.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 000 ft ASFC	FL 145	Secteur de Bâle
TMA 2	D	1 000 ft ASFC	5 500 ft
TMA 3	D	3 000 ft AMSL / 1 000 ft ASFC	FL 145
TMA 4	D	5 000 ft	FL 145
TMA 5	E	5 000 ft	6 500 ft
TMA 6	D	FL 095	Fl 115
TMA 7	D	6 200 ft	FL 115
TMA 8	D	FL 095	FL145
TMA 9	D	FL 065	FL 115
TMA 10	E	FL 065	FL 115
TMA 11	D	2 500 ft	FL 065	Secteur de Dôle
TMA 12	E	3 000 ft	FL 065	Secteur de Dijon
CTA 1	D	FL 115	FL 195	N/A
CTA 2	D	FL 155	FL 195	FL 115 / FL 155 CTA Strasbourg
CTA 3	D	FL 115	FL 195	Délégation Zurich ACC ou Swiss Radar
CTA 4	D	FL 115	FL 145	N/A
CTA 5	D	FL 145	FL 195
CTA 6	D	FL 115	FL 195
SIV	D	SFC	FL 145

SCHEMA COUPE

 

Du fait de la proximité frontalière de l'aéroport, plusieurs espaces Suisse et Allemand sont délégués à Bâle-Mulhouse.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
AZ1	C D	FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL	FL 115 FL 100	Espace Suisse
AZ2	C D	FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL	FL 105 FL 100
AZ3	C E	6 500 ft 2 000 ft ASFC	FL 105 6 500 ft AMSL
AZ4	C E	FL 100 (exclu) 2 000 ft AMSL	FL 105 FL 100
T1	C D E	FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL 5 200 ft AMSL	FL 105 FL 100 5 700 ft AMSL	Avec la 33 en service
T2	C D E	FL 100 (exclu) FL 085 6 500 ft AMSL	FL 105 FL 100 FL 085
T3	C D E	FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL	FL 105 FL 100 5 700ft AMSL
North	C E	FL 100 (exclu) 2 500 ft AMSL	FL 145 FL 100 (exclu)	Espace Allemand
South - East	C D E	FL 100 5 500 ft AMSL 2 500 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 3 300 ft AMSL
South - West 1	C D E	FL 100 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL
South - West 2	C D E	FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de la TMA (FL 245), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL240. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Piarco Center).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de TFMM pour aller à TDPD car il vole en classe E, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de la Bâle-Mulhouse comporte une zone réglementée activable sur le réseau.

 

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
LF - R 45 S7	800 ft ASFC	FL 065	Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpés en plusieurs secteurs sur les TMA de Bâle-Mulhouse. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés au à proximité des installations :

5.3 Responsabilités de la position Départ

Bâle-Mulhouse ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
15	ELBEG 7S	RNAV	7 000 ft	N/A
	LASAT 7S
	LUMEL 7S
	MOROK 7T			Préférentiel
	MOROK 7S			N/A
	OLBEN 7S
	OLBEN 7Y			Par ATS
	TORPA 7T			Préférentiel
	TORPA 7S			N/A
33	ELBEG 7N	RNAV	7 000 ft	N/A
	LUMEL 7N
	MOROK 7N
	OLBEN 7N
	TORPA 7N

Sauf raison impérative de sécurité : ne pas sortir les avions des SID avant l'altitude de 7 000 ft QNH.

 

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de la Bâle-Mulhouse comporte un nom qui est fonction de la piste en service (7S, 7T ou 7N) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
15	Monter RM 152° jusqu’à 1 300 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Ne pas tourner avant 2.3 NM MH ou 3.5 NM BLM.
25	Monter RM 254° jusqu’à 2 000 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.
33	Secteur Est : Monter RM 332° à 5.1% jusqu’à 4.2 NM BLU ou 1.9 NM BLM puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Secteur Ouest : Monter RM 332° à 3.8 % jusqu’à 4.2NM BLU ou 1.9  NM BLM puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
15 & 25	ARPUS 8K	CONV	ALTIK	5 500 ft
	LUMEL 8K
	STR 8K
33	ARPUS 8K	CONV	ALTIK	7 000 ft
	LUMEL 8K
	STR 8K

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
15	ILS/LOC Z	11.5 NM MH	MH (111.55)	9.5 NM PP (4 000 ft)
	ILS/LOC Y*	ALTIK
	RNP	IVDEV	/	FSB15 (4 000 ft)
	VOR Z	10.4 NM BLM	BLM (117.45)	8.4 NM BLM (4 000 ft)
	VOR Y
33	ILS/LOC Z	17.8 NM BLU	BLU (109.35)	15.8 NM BLU (7 000 ft)
	ILS/LOC Y	15.8 NM BLU		13.8 NM BLU (6 200 ft)
	ILS/LOC X*	ALTIK		12.6 NM BLU (5 700 ft)
	RNP 33	ALTIK	N/A	FSB33 (6 200 ft)
25	VPT A	ALTIK	BLM (117.45)	14.5 NM BLM (5 500 ft)
	VPT B	N/A

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

Les approches à vues non publiées sont interdites sur la piste 33.

 

RAPPEL :
TousUne MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les départsapproches normalisésà vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (SID)VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de lale Bâle-Mulhousesuivre. comporteCe untype nomd’approche, quimalgré qu’elle soit dite à vue, est fonctionautorisée de laen piste en service (7S, 7T ou 7N) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de d33.

 

5.8 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Bâle-Mulhouse comporte plusieurs aérodromes contrôlés, sous agent AFIS, en auto-information.

 

5.8.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodromes	Fiche
LFGA - Colmar Houssen	Fiche
LFGJ - Dôle Tavaux	Fiche

5.8.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodromes	Fiche
LFSD - Dijon Longvic	Fiche
LFQM - Besançon La Vèze	Fiche
LFLH - Chalons Champforgeuil	Fiche
LFSM - Montbéliard Courcelles	Fiche

 

5.8.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Fiche
LFGB - Mulhouse Habsheim	VAC
LFGX - Champagnole Crotenay
LFGG - Belfort Chaux
LFSA - Besançon Thise
LFSP - Pontarlier
LFQW - Vesoul Frotey
LFEV - Gray Saint Adrien
LFGL - Lons le Saunier Courlaoux
LFFX - Tournus Cuisery
LFGF - Beaune Challanges
LFEP - Pouilly Maconge
LFGI - Dijon Darois
LFET - Til Chatel
LFSU - Langres Rolampont

5.8.4 Les héliports

 

Héliports	Fiche
LFWM - Colmar Pasteur	FicheVAC
LFQM - Besançon La Vèze
FicheHDOL - Dôle Centre Hospitalier
HDBO - Dijon Bocage Centre Hospitalier Universitaire

 

6. Particularités terrain

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6.1   Installation radar PSR et SSR

La Martinique est pas couverte par un équipement radar (secondaire - SSR seulement !), il est utilisé seul pour assurer les services de la circulation aérienne. Le contrôle d'approche de La Martinique est habilité à utiliser les fonctions de surveillance, d'assistance et de guidage radar pour rendre les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte. 

La norme de séparation radar minimale est fixée à 5 NM.

Il existe également un système sol d'avertissement de proximité de relief MSAW, la surveillance est effective dans la partie latérale suivante, de la surface, jusqu'au FL 195.

À proximité immédiate de l'aéroport de Guadeloupe Maryse Condé, seules les approches finales sont surveillées jusqu'à la piste, les approches sur La Dominique ne sont pas surveillées.

6.2   Gestion du sol

6.2.1 Le roulage

le roulage est interdit hors piste et taxiway. Au départ les aéronefs doivent contacter l'ATS responsable du sol avant tout mouvement. Pour les aéronefs de code >= E (B777 - A350), le roulage est limité à 15 kts sur R, et il se fait moteurs extérieurs éteints pour les code F (B747 - A380).

L'entrée sur le parking d'aviation générale se fait obligatoirement par Q, et la sortie par Q1.

6.2.2 Les parkings

Une aire privée accessible via M par la piste est disponible pour du stockage, bien que peu utilisé. Deux autres aires privées pour du stockage sont situées au Sud du seuil 30, rejoignable via le taxiway L. Une FATO est également situé à cet endroit.

6.2.3 Les évolutions sur piste

Demi-tour interdit hors raquette interdit aux aéronefs d'un poids supérieur à 40t (supérieur à un type ATR). Les atterrissages et décollages sont intderdits si la RVR est inférieur à 800 m. De même si le vent traversier est supérieur à 25 kt sur piste sèche, et 20 kt sur piste mouillée.

Éviter le survol du centre pénitentiaire de Baie-Mahault en troué de piste 12.

6.3   Gestion des VFR

6.3.1 Vols d'entrainement

Il existe un circuit école au Raiet, à une hauteur de 700 ft AAL, dans les deux sens.

Les circuits basse hauteur sont autorisés dans les conditions suivantes :

• Au Nord de la piste ;
• De jour (SR - SS) ;
• À une hauteur minimale de 300 ft AAL.

6.4   Procédures au départ

En piste 12, procédures moindre bruit réacteurs et conventionnels en IFR :

• Maintien de l'axe jusqu'à 2 000 ft en montée et 3.5 NM de PPR avant virage selon le point de sortie.
• Pour les longs couriers à destination de l'Europe, le maintien de l'axe se fera jusqu'à 1 000 ft et 3.5 NM de PPR avant virage selon le point de sortie.

Procédures de moindre bruit conventionnels VFR :

• Départ vers le Nord : après le décollage, maintenir l'axe de piste et effectuer un virage à gauche après l'agglomération des Abymes au Nord.
• Départ vers le Sud : après le décollage, maintenir l'axe de piste et effectuer un virage à droite après le quartier de Petit Pérou au Sud.

6.5   Cadence à l'arrivée

Sur l'aéroport de Guadeloupe Maryse Condé, il existe une cadence à l'arrivée sur les deux QFU à respecter lors de la séquence d'approche.

QFU 12	Dégagement FOX	Dégagement ECHO
Cadence arrivée sans départs	2 min	3 min
Cadence arrivée avec départs sans remontée de piste	N/A	4 min
Cadence arrivée avec départs avec remontée de piste (raquette SIERRA) * la voie de dégagement n'a pas d'influence sur la cadence	7 min
Cadence arrivée avec départs avec remontée de piste (raquette NOVEMBRE) * la voie de dégagement n'a pas d'influence sur la cadence	8 min 30 sec

QFU 30	Jusqu'à ATR Dégagement FOX y compris demi-tour sur piste	Moyen porteurs Raquette SIERRA	Gros porteurs Raquette SIERRA/NOVEMBRE
Cadence arrivée sans départs	2 min 30 sec	5 min	7 min 30 sec
Cadence arrivée avec départs	3 min 30 sec	6 min	8 min 30 sec0.3

6.6   Itinéraires POGO entre TFFR et TFFF

Des points de sortie et d'entrée en TMA de TFFR sont obligatoires pour effectuer les liaisons entre Guadeloupe Maryse Condé et Martinique Aimé Césaire :

• Au départ de TFFR, les pilotes devront se conformer aux SID KATIM (RWY 12 et RWY 30). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau impair.
• À l'arrivée à TFFR les pilotes devront se conformer aux STAR LIDOS - (RWY 12 et RWY 30). Le niveau de vol choisi au plan de vol devra être un niveau pair.

6.7   Gestion de la Dominique

Les autres terrains du secteur Guadeloupe sont sur l’île de La Dominique. Il y a l’aéroport Douglas Charles Intl. (TDPD) au Nord-Est de l’île au Sud-Ouest qui accueillent principalement des turbopropulseurs type ATR. Il possède une seule piste 09/27 de 1 936 m et les procédures d’arrivées IFR se font via une approche RNAV ou NDB sur la 27.

Le deuxième aéroport de l’île est l’aéroport Roseau Canefiled Intl. (TDCF). Il peut accueillir des petits aéronefs pour la déserte locale sur sa piste de 945 m (01/19). Il existe aucunes approches sur les 2 axes.

Les approches RNAV sont préférentiels et le rôle du Raizet approche sera de faire descendre les arrivés jusqu’au plancher de la TMA3 (3 000 ft).

Les IAF RNAV sont :

• RNAV y/z 27 : ADVUR, VOLAB et IGROP à 1 700 ft.
  

6.8   Gestion du CPDLC

La platetorme de La Guadeloupe n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

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·       Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

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