LFRN - Rennes Saint Jacques

Manuel d’exploitation de

« Rennes Saint Jacques »

LFRN

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
25/04/2025	2506

31

 

1. Généralités

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L'aéroport Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire, en décembre 2012, le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRN
Nom de l’aéroport	Rennes Saint Jacques
Altitude du terrain	124 ft (5 hPa)
Déclinaison magnétique	1.0° W (15)
Piste	10/28 14/32 14L/32R (Piste gazonnée)

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Rennes Sol	LFRN_GND	121.725	00:00 – 24:00
Rennes Tour	LFRN_TWR	120.500	00:00 – 24:00
Rennes approche	LFRN_APP	134.000	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Rennes Saint Jacques.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

1 Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Cela signifie que si vous êtes AS1, AS2 ou AS3, vous pouvez vous connecter en position GND, TWR et APP sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest Bretagne et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Rennes Ground / Rennes Tower / Rennes Approach
• Station METAR : LFRN
• La ou les pistes en service pour le décollage : 10 ou 28 et 14 ou 32
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 10 ou 28 et 14 ou 32
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenue, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aéroport de Rennes dispose de plusieurs zones de manœuvre et de parking :

1. Parking de l’aviation commerciale : situé en face du terminal et de la tour, il dispose de 17 postes pour avions et 1 poste spécifique aux hélicoptères.

2. Parking fret : situé au Nord de l’aéroport, il dispose de 6 postes (zone F)

• Les postes 1,2,4 sont destinés à des avions de type A320/B738
  
• Le poste 1A et 3 pour des avions type B767,A300,C160
  
• Le poste 5 est destiné à des avions de type A330

L’attention est portée sur la superposition des poste cargo, il est donc important de faire attention aux postes qui sont condamnés en fonction

3. Parking de l’aviation générale : situé derrière la tour et à proximité de la zone militaire (zone G), il accueille généralement des avions monomoteurs et des planeurs pour l’aviation légère, la formation et la voltige.

4. Parking militaire : situé à proximité de la zone G, il est séparé par un grillage. Il est consacré exclusivement à l’usage militaire (Gendarmerie Nationale, Police, etc…).

5. Parking Sud 1 : Réservé aux aéronefs basés dans les hangars sud 1, interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 12m.

6. Parking Sud 2 : Réservé aux aéronefs accédant à l’atelier de maintenance RMA ou basés dans les hangars sud 2. interdit aux avions dont la MTOW > 5.7t et envergure < 15m.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "TWIN JET 37 DR, roulez poste C2 via A"

🛫 "On roule poste C2 via A, TWIN JET 37 DR"

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

• A : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 15 m max et envergure max code D.
  

• B et D : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal de 9 m max.
  

• E : voie de 9 m de largeur reliant la piste 10 à la 14. Cette voie est fermée dans la réalité. Cependant, certains pilotes peu familiers avec le terrain l’empruntent après un atterrissage en 28 au lieu d’exécuter un 180° à la raquette pour ensuite dégager par D. Afin de prévenir le roulage sur cette voie (qui implique également une remontée de la piste 14), demandez le dégagement par D au moment de la clairance d’atterrissage.
  

• F : voie de 23 m de largeur reliant le parking fret à la piste 28.
  

• G : Utilisation limitée aux ACFT de largeur hors tout du train principal inférieure à 6 m et pour la portion entre PRKG commercial et G2, elle est interdite aux ACFT d'envergure > 25 m
  

• J : Réservé à l’aviation légère < 1,5 t. Non prioritaire par rapport au TWY G. TWY J non revêtu : fermé du 01/11 au 15/04. Avions d’envergure > ou = 36m : seuls taxiways utilisables A et F

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest Bretagne. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, AIR FRANCE 33NP, avec l'information G au poste 6, on demande la mise en route pour Lyon."

📡 "AIR FRANCE 33NP, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 070, transpondeur 1000, rappelez prêt au repoussage." [...]


🛫 "Prêt au repoussage, AIR FRANCE 33NP."

📡 "AIR FRANCE 33NP, repoussage approuvé face à l'est." [...]

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
10	101	2 102 m x 45 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 031 m
28	281		2 102 m	2 102 m	2 102 m	2 102 m
14	142	850 m x 30 m	850 m	850 m	850 m	850 m
32	322		850 m	850 m	850 m	850 m
14L	142	550 m x 30 m	550 m	550 m	550 m	550 m
32R	322		550 m	550 m	550 m	550 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n'est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d'approches de précision, la piste 28 est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévue dans l'ATIS.

La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’interdiction de la configuration 28/14

Distance de décollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
25L10	Raquette intermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
D	1 701307 m
C	1 308947 m
N	Interdit
07R28	CA	1 814**910 m
	DB	1 419**707 m
	EC	1 169188 m
	NF	Interdit1 707 m

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F. (Catégorie D : B757, Béluga, A310, etc. Catégorie E : A330, A350, B777 etc. Catégorie F : A124, A380, 747)

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d'attente : D2 et C2. Les anciens points d'attente D, C ainsi que le premier et second points d'attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d'attente E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550m, ou le plafond inférieur à 200 m. Quant à eux, les points d'attente E2, D2 et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose parfois une remontée pour les avions, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

Il a été calculé que l'aéronef au départ doit avoir survolé le seuil opposé avant que l'appareil en finale n'ait atteint les 4 Nm. Ce qui signifie que l'aéronef au départ est autorisé au décollage au plus tard quand l’appareil en finale est à 6 Nm.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10km/h (5,4kts).

4. Description de la CTR

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La CTR Bretagnede Rennes est un espace aérien de classe D qui s's’étend de la surface à 1500 ft AMSL. C'
C’est un polygonecercle d'environde 186.5 NM de longueur et 9 NM de largeurrayon, centré sur l'aéroport.le ElleVOR/DME est confinée à l'est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone P112.REN.

 

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, F-HACFGUXH, bonjour."

📡 "Bonjour, F-HACFGUXH, j'ai vos éléments, numéro 1, entrez base main gauche 25L32 rappelez base." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L28	GaucheDroite	8001 100 ft	EviterFinales le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas10 et Bohars14 confondues
25R10	DroiteGauche
07R32(R)	Gauche	1300800 ft
25L14(L)	GaucheDroite

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « bassesbasse hauteurshauteur » qui:

s’effectuent

uniquement
• Piste sur14/32 la: piste 07L/25R àminimum 300 ft AAL minimum.au Sud de la piste
• Piste 10/28 : minimum 500 ft AAL au Nord de la piste

Les activités de voltige s’effectuent sur l’axe 10/28 entre 2200 ft AMSL et le FL055.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font normalement par le Nord ou par le Sud après coordination avec le contrôleur assurant l'l’approche (et le SIV). D'habitude,Il onpeut effectueêtre utile d’effectuer les entrées à 1500 ft et les sorties à 15001000 ft. Il n'est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l'approche selon la charge de travail des deux contrôleurs.

Point	Nom
Nord	NGNW (Lannilis)Saint-Gilles) ou NE (Betton), éventuellement via N PA(Transformateur (Château d’eauEDF de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)Vezin-Le-Coquet)
Sud	LFSW (LeGuichen) Faou) viaou KSE (LeCorps- Relecq-Kerhuon)Nuds), etéventuellement SGvia S (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de LanvéocBruz)
Est	Direct SWLE (Pencran)Echangeur périphérique de Cesson-Sévigné) en contournant la ville de Rennes

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

• La visibilité est supérieure à 3 500000 m (pour les hélicos : >1 000 m si présence d’IFR dans la CTR)

• Le plafond est supérieur à 1 000 ft (pour les hélicos : > 6 00 ft si présence d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 Le VFR de nuit

Tour de piste : hauteur minimale 1500 ft.

 

4.45 La gestion des hélicoptères

SurLes Bresthélicoptères, Bretagne,après avoir translaté au sol par les voies de roulage, peuvent décoller, en plus des pistes en service, de « H » (Drop Zone ou DZ) situé près du seuil de la piste 32. Ils sont autorisés à emprunter les itinéraires avions. Ils sont donc contrôlés comme un quelconque trafic VFR. 

Il n’est pas rare d’avoir à contrôler des hélicoptères suiventdu SAMU effectuant un vol VFR à partir ou à destination du CHU de Rennes (Pontchaillou). Dans ce cas, les procéduresautoriser avions.au Néanmoins,transit dansde la CTR, ilà ycroiser ales présenceaxes du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptères VFR, au départ, contactent le contrôleur en charge de la CTRet, pour leles transit.arrivées, À l'arrivée, l'hélicoptère s'annonce en finale FATO. Le contrôleur donnefournir lel’information dernier vent sur la plateforme de Brest Bretagne et le libère de la fréquence.

EXEMPLE :
🛫 "TONER 29, en finale la cavale."

📡 "TONER 29 dernierdu vent sur Brestl’aéroport 250°lorsqu’ils 15sont ktsen vouscourte pouvezfinale quitter,du auDZ revoir" [...]Pontchaillou.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Le secteur de contrôle de Brest Bretagne à l'approche, appelé Iroise Approche,Rennes est divisé en 54 TMA, 12 CTA et 4 secteurs de SIV.

ERCOZ

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL1953 500ft	SecteurPremier secteur autour de LFRB et LFRJLFRN
TMA 2.12	D	23 500 ft	FL195FL65	SecteurDeuxième secteur autour de LFRQ et LFESLFRN
TMA 3	D	FL65	FL115	Troisième secteur autour de LFRN
TMA 4	D	2 500 ft	FL195	Secteur sud-est autour dude FIXLFRG/LFRK/LFOH
TMA 5	D	2 500 ft	FL195
CTA IroiseA	D	FL115	FL195	Secteur au-dessus des TMA
CTA B	D	FL115	FL195	Aire du SIV 1Rennes Cotentin
SIV Nord	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 2Sud A	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 3Sud B	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.1Cotentin A	G hors TMA E en airways	SFC	FL115	Est Cotentin et Normandie
SIV 4.2Cotentin B	G hors TMA E en airways	SFCFL055	FL115	Ouest Cotentin et Iles Anglo-Normandes
SIV Cotentin X	G hors TMA E en airways	FL065	FL115

Schéma SIV Nord :

A VENIR

Schéma SIV Sud :

RAPPEL :
DansLes TMA1-4 et les TMACTA 1-4A et B sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance,clairance. leLe contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l'l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de lades TMA est un espace de classe G où seule l'l’information de trafic est fournie et le contact radio n'n’est pas obligatoire. Au-dessus du FL115, le SIV est un espace contrôlé de classe D. (nord et est du secteur).

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur BrestRennes BretagneSaint Jacques il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche d'Iroisede Rennes gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

UnePénétration attention particulière doit être portéautorisée àen lazone P112P81 vis-à-vis des trafics IFR et VFR. Pourpour les VFRIFR au départ etou à l'arrivée, le contournement doit être effectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortementdestination de la P112, il ne faut pas hésiter à rappeler la présence de cette zone au pilote. Pour un IFR, au départ, un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droit effectué. Des conditions pour autoriser un virage à gauche existent, cf. 6.5.2. LFRC.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur d'Iroisede Rennes comporte 98 zones avec des altitudes minimales de guidagesécurité radar (AMG)AMSR) différentes. Les AMG de 10000ft sont situées au-dessus de l'océan Atlantique et au centre des terres. Les AMG sont ensuite décroissantes 5000ft, 4500ft, 3000ft, 2500ft et 2000ft dans les couloirs correspondants aux arrivées publiées. 2 exceptions : une AMG à 3200ft au-dessus de l'émetteur TDF de Roc'h Trédudon et 2100ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale à Kerlouan.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Brest BretagneRennes ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
07R10	ROSPOLABUL 6F5T	RNAV	N/A	FLini à coordonner avec l'approche
	NORBUATNIS 6F5T
	SOMENTABIL 6F5T
	QPRGODAN 6F5S
	GODAN 5R
25L28	ROSPOLABUL 6W5V
	NORBUATNIS 6W5V
	SOMENTABIL 6W5W
	QPRGODAN 6W5W

Tous les départs standards de Rennes sont des SID RNAV. Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche.

approche.

De manière générale, le FL190FL110 est donnéà donner en situation de faibletrafic trafic,standard, peuà importel’exception lades piste,départs sinonsud :

via

GODAN,
• 25pour :lesquels le FL70 afinest recommandé en raison des potentiels conflits avec le trafic de Nantes.
  * SID GODAN 10

  
  Bien que les faire3 passerdéparts au-dessusGODAN dessoient arrivéestrès 25

similaires,
• 07ils :ne 4000ftsont afintechniquement pas identiques.
  Par simplicité, nous recommandons l'utilisation du départ GODAN 5S pour tous les appareils capables RNAV. Le départ 5R étant RNP1 et contenant une branche RF (Radius to Fix), tous les appareils ne sont pas en mesure de lesle croiserréaliser. 1000ft en dessous des arrivées sud vers RB500

RAPPEL :
Tous les départs standardsnormalisés (SID) de Brest BretagneRennes comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F5T ou 5S/R pour la 07R10 et 6W5V ou 5W pour la 25L)28). Par conséquent, la piste en service peut être omise lors de la clairance de départ.

 

EXEMPLE :
📡 "FRANCETWIN SOLEILJET 30JZ38WP, mise en route approuvée départ ROSPOGODAN 6W,5W, niveau 70,110, transpondeur 1000, rappelez prêt à la mise en route." [...]"

🛫 "Un départ ROSPOGODAN 6W,5W, niveau 70,110, transpondeur 1000, on rappelle prêt FRANCETWIN SOLEILJET 30JZ38WP"

Les départs omnidirectionnels s’effectuenteffectuent, :

pour

la
• Pistepiste 07R :10, dans l’axe jusqu’à 8001000 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).
• PistePour 25Lles :départs vers le Nord, ne pas tourner avant 6.4 NM REN (ou 5.6 NM DME RS).
  

  Pour la piste 28, montée dans l’axe jusqu’à 10002.5 ftNm (avionsde cat.REN, A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuitepuis route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

Sur Brest Bretagne, depuis l’implémentation FRA, il n’est pas rare d’avoir des départs omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procédures d’arrivée

LesAucune itinérairesSTAR normalisésn’existe d’arrivéesur (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :Rennes.

Piste	STARAWY	Type	IAF	Restrictions
07R/25L10/28	ANLEV 8CV20	RNAV	SOPEXVAKSI LUVOP	FL060+FL070 +
	T501		ENOKI
	A361		SAMPO
	QPR 8C				ERCOZ
QPR 8D	BODIL	3 000 ft
ROSPO 8CR52

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Brest BretagneRennes dispose quede d’unedeux procéduredures d’approche initiale RNAV (INA), une pour lachaque piste 25Lpiste, à partir des différentes IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’IFIF.

BODIL.

Pour la piste 10, après survol du VOR REN au FL070, éloignement sur le radial 266° de REN pour intercepter brièvement l’arc DME à 13.7 NM du VOR/DME REN à l’Ouest du terrain.

Pour la piste 28, c’est l’arc DME à 15 NM du VOR/DME REN à l’Est du terrain qui sera rejoint depuis SAMPO ou ENOKI. Pour LUVOP, survol de REN au FL070 puis éloignement au radial 121° pour rejoindre l’arc DME à 15 NM.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
07R10	VPT	GU	BG (109.9)VOR GU(338)(Axe décalé de 7°)	LAPOX	REN (109.25)	Aligné6.1 RDLNM 252°REN (2000 GUft) ouverture droite RM 296° à 1.4NM BG
	RNP*	IB07RIRN10 (2 500 ft)	N/A	FB07R FRN10 ( 2000 ft)ft)
25L28	ILS z CAT I, II, III LOCILS, z 3000 feet*LOC*	BODILGOMDA	BGREN (109.9)25) RS (110.10)	8.56.7 NM BG REN (3 0002000 ft)
	ILS y CAT I, II, IIIVOR (Axe décalé de 5°)	LOC y 2000 feetBUNOT	5.3 NM BGREN (2 000 ft) 109.25)
	RNP	GUIRN28	GU (338)	GU (2 000 ft)
NDB	BODIL	N/A	4.8NMFRN28 (2000 DZP (1 600ft)ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

Pour les approches ILS piste 28 des arrivées SAMPO, VAKSI et OGLOT, n’hésitez pas à donner des directs GOMDA pour plus de facilité dans la gestion de l’interception du LOC.

Pour les arrivées LAPOX et LUVOP, préférez un guidage en vent arrière main droite cap 100, suivi d’une étape de base. 

Pour les approches RNP pistes 28, donnez un direct sur un des IAF (RN404 pour les arrivées nord, RN402 pour les arrivées sud et RN406 pour les arrivées est) et autorisez l’approche RNP. 

Pour les approches VOR-DME piste 10, préférez un guidage en vent arrière main gauche (arrivées VAKSI, SAMPO et LUVOP) ou main droite (arrivées OGLOT) au cap 280, suivi d’une base pour intercepter le radial 108° autour de 8NM DME REN. 

Pour les approches RNP pistes 10, donnez un direct sur un des IAF (RN504 pour les arrivées nord, RN502 pour les arrivées sud et RN503 pour les arrivées ouest) et autorisez l’approche
RNP.

Rennes Approche monte les trafics au FL 190 vers le nord et FL110 vers le sud & l’est, en direct sur le premier FIX en route et transfert à Brest contrôle pour les départs Nord, & Nantes Approche pour les départs sud

Prêtez attention aux altitudes que vous autorisez pour ne pas faire descendre les trafics en dessous du plancher de la TMA (c’est-à-dire hors de la classe D). Vérifiez le plancher de chaque TMA et autorisez la descente à une altitude 500ft plus haut que le plancher (3000 ft pour la TMA4, FL 70 pour la TMA3, 4000 ft pour la TMA2 et 2000ft pour la TMA1). Ou si l'avion se trouve dans les limites d'une AWY (Classe E), le plancher de cette dernière.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur d'Iroisede Rennes comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.liports

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRQLFRD - QuimperDinard	Fiche VAC
LFRG - Deauville	Fiche VAC
LFRK - Caen	Fiche VAC

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche VAC
LFRU - Morlaix	Fiche VAC
LFEC - Ouessant	Fiche VAC

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFED - Pontivy	VAC

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	VAC
CHU Brest La Cavale Blanche	Fiche VAC
CHU Lannion	VAC
CHU Lorient Bretagne Sud	VAC
Brest Amiraute	N/A

 

5.7.4 Les aéroports militaires

Le secteur d’Iroise comporte également deux aéroports militaires très importants, Landivisiau (LFRJ) et Lanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéronautique navale ne sont pas ouvertes à la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux règles de fonctionnement des activités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en règle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’ouverture de positions de contrôle sur ces aéroports nécessite la connaissance des procédures propres à la CAM et est donc fortement déconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

Aéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	TBC
LFRL - Lanvéoc Poulmic	TBC

6. Particularités terrain

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A VENIR

 

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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