LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’exploitation de

« Brest Bretagne »

LFRB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
25/04/2025	2506

1. Généralités

L'aéroport de Brest Bretagne est le plus grand aéroport de la région Bretagne en nombre de passagers transportés. Il franchit pour la première fois de son histoire en décembre 2012 le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisième aéroport le plus important de l'ouest après Bordeaux et Nantes.

Déclinaison magnétique	1.13° W (20)
Code OACI	LFRB
Nom de l’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. Contrôler la plateforme

2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA^[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 – 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 – 24:00
Brest Contrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 – 24:00

Aucun dégroupement n’est donc possible sur Brest.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFRR » comprenant l’aérodrome de Brest et les aérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France - All FIRs »

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
Station METAR : LFRB
La ou les pistes en service pour le décollage : 25L ou 07R
La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 25L ou 07R
TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
TA (Transition Altitude) : ft 5000
Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic de l’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réparti sur les différents parkings disponibles, à savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’accueillir différents types d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions où se trouve les portes gros proteurs.

Et enfin une aire dédiée à l’aviation générale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’envergure MAX allant de 17.67 à 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’envergure MAX allant de 21.20 à 73.3 m).

En cas d'engorgement, le parking secondaire pourra être utilisée comme aire d'attente.

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinées à accueillir des avions gros porteur d’envergure inférieure à 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 à 14, l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnés ; si Q4 est utilisé : les postes 9 à 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnés)

Aucune préférence d'affection des postes est en vigueur à Brest. Néanmoins, il faudra diriger les avions avec une envergure >60.3m vers les postes Q2, Q3 ou Q4. La compagnie Finistair (ICAO : FTR) se gare au parking de l'aviation générale.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "France soleil 7367, roulez poste 4 via Y"

🛫 "On roupe poste 4 via Y, France soleil 7367"

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliées par les voies de roulage :

C : voie de 23 m de largeur et utilisée tout type d’avion.
D : voie de 23 m de largeur et utilisée par tout type d’avion
S : voie de 7 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.
E : voie de 15 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.
N : voie de 7.5 m de largeur et utilisée exclusivement par les avions de catégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procédures LVP (Cf 6.1.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Tour (TWR) sur Brest. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d'attente, c’est également lui qui délivre les clairances de départ.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, AFR 33 NP, avec l'information G au poste 6, on demande la mise en route pour Lyon."

📡 "AFR 33 NP, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêt au repoussage." [...]

🛫 "Prêt au repoussage, AFR 33 NP."

📡 "AFR 33 NP, repoussage approuvé face à l'est." [...]

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes :

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préférentielle ou limitation de vent traversier n’est publiée. Cependant, compte tenu de la disponibilité d’approches de précision, la piste 25L est à préférer.

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
25L	Raquette intermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’exploitation publiée concerne l’utilisation de l’aire de demi-tour intermédiaire RWY 07R/25L limitée aux avions d’envergure inférieure à 15 m.

** En piste 07R les départs depuis C et D sont interdits pour les aéronefs de catégorie D, E et F.

On retrouve désormais sur la plateforme de nouveaux points d’attente : D2 et C2. Les anciens points d’attente D, C ainsi que le premier et seconds points d’attente ont été renommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d’attentes E1, D1 et C1 sont à utiliser en cas de procédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œuvre quand la RVR est inférieure ou égale à 550m, ou le plafond inférieur à 200ft. Quant à eux, les points d’attentes E2, D2, et C2 sont utilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose une remontée obligatoire pour les avions de catégorie M et H, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. Une remontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséquent, il est très imprudent de faire remonter et aligner un départ alors qu’une arrivée se trouve à moins de 3 minutes du seuil de piste.

L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitée à 10km/h (5,4kts).

4. Description de la CTR

La CTR Bretagne est un espace aérien de classe D qui s’étend de la surface à 1500 ft AMSL. C’est un polygone d’environ 18 NM de longueur et 9 NM largeur centré sur l’aéroport. Elle est confinée à l’est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de Lanvéoc et la zone P112.

RAPPEL :
La pénétration en espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, F-HACF, bonjour."

📡 "Bonjour, F-HACF, j'ai vos éléments, numéro 1, entrez base main gauche 25L rappelez base." [...]

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Eviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars
25R	Droite	800 ft
07R	Gauche	1300 ft
25L	Gauche	1300 ft

Des contraintes particulières s’appliquent aux vols « basses hauteurs » qui s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R à 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et sorties de la CTR se font après coordination avec le contrôleur assurant l’approche (et le SIV). D’habitude on effectue les entrées et les sorties à 1500 ft. Il n’est pas rare que les trafics demandent une sortie à 2000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l’approche selon la charge de travail des deux contrôleurs

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (Château d’eau de Plabennec) Un itinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (Château d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de Lanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de Lanvéoc est active et que le contrôleur active la CTR 2, les sorties devront être transférés à LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de Lanvéoc est déclassé en classe G

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial n’est autorisé, en présence de trafic IFR, que si :

La visibilité est supérieure à 3500 m (pour les hélicos : >1000m si présence d’IFR dans la CTR)
Le plafond est supérieur à 1000ft (pour les hélicos : > 600ft si présence d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spécial avion est interdit sur la plateforme

4.4 La gestion des hélicoptères

Sur Brest les hélicoptères suivent les procédures avions. Néanmoins dans la CTR il y a présence du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptères VFR au départ contact le contrôleur en charge de la CTR pour le transit, à l'arrivée l'hélicoptère s'annonce en finale FATO, le contrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest et le libère de la fréquence.

EXEMPLE :
🛫 "TONER 29, en finale la cavale."

📡 "TONER 29 dernier vent sur Brest 250° 15 kts vous pouvez quitter, au revoir" [...]

5. Description des TMA, CTA et SIV

Le secteur de contrôle de Brest, appelé Iroise Approche, est divisé en 5 TMA, 1 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL195	Secteur autour de LFRB et LFRJ
TMA 2.1	D	2 500 ft	FL195	Secteur autour de LFRQ et LFES
TMA 3	D	4 500 ft	FL195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL115	FL195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL115

Schéma SIV Nord

Schéma SIV Sud

RAPPEL :
Dans les TMA 1-4 sont des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l'information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est un espace de classe G où seule l'information de trafic est fournie et contact radio n'est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’Information en Vol) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Brest il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur d’approche d'Iroise gère aussi bien les départs que les arrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

5.1 Les zones réglementées du réseau

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

Une attention particulière doit être portée à la P112 vis-à-vis des trafics IFR et VFR. Pour un IFR au départ un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droite effectué. Pour les VFR au départ et à l'arrivée le contournement doit être effectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la P112 il ne faut pas hésiter à rappeler la présence de cette zone au pilote.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Brest comporte 9 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) différentes. Les AMG de 10000ft sont situées au-dessus de l’océan Atlantique et au centre des terres – Les AMG sont ensuite décroissantes 5000ft, 4500ft, 3000ft, 2500ft et 2000ft dans les couloirs correspondants aux arrivées publiées – 2 exceptions : une AMG à 3200ft au-dessus de l’émetteur TDF de Roc’h Trédudon et 2100ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale à Kerlouan.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Brest ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires standards de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont :

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
07R	ROSPO 6F	RNAV	N/A	FL_inià coordonner avec l'approche
	NORBU 6F
	SOMEN 6F
	QPR 6F
25L	ROSPO 6W
	NORBU 6W
	SOMEN 6W
	QPR 6W

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiés et sont donc décidés par l’approche.

De manière générale, le FL190 est donné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

25 : FL70 afin de les faire passer au-dessus des arrivées 25
07 : 4000ft afin de les croiser 1000ft en dessous des arrivées sud vers RB500

RAPPEL :
Tous les départs standards (SID) de Brest comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et 6W pour la 25L).

EXEMPLE :
📡 "TVF 30 JZ, mise en route approuvée départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêt à la mise en route." [...]"

🛫 "Un départ ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, on rappelle prêt TVF 30 JZ"

Les départs omnidirectionnels s’effectuent :

Piste 07R : dans l’axe jusqu’à 800 ft et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).
Piste 25L : dans l’axe jusqu’à 1000 ft (avions cat. A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe jusqu’à l’altitude de sécurité en route (MEA).

Sur Brest, depuis l’implémentation FRA, il n’est pas rare d’avoir des départs omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrits dans les tableaux suivants :

Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07R/25L	ANLEV 8C	RNAV	SOPEX	FL60+
	QPR 8C		ERCOZ	FL60+
	QPR 8D		BODIL	3000
	ROSPO 8C		BODIL	3000

5.6 Les procédures d’approche

L’aéroport de Brest dispose que d’une procédure d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L à partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’IF BODIL.

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
07R	VPT	GU	BG (109.9) GU(338)	Aligné RDL 252° GU ouverture droite RM 296° à 1.4NM BG
07R	RNP*	IB07R (2500 ft)	N/A	FB07R (2000 ft)
25L	ILS z CAT I, II, III LOC z 3000 feet*	BODIL	BG (109.9)	8.5 NM BG (3000 ft)
	ILS y CAT I, II, III LOC y 2000 feet	BODIL	BG (109.9)	5.3 NM BG (2000 ft)
	RNP	GU	GU (338)	GU (2000 ft)
	NDB	BODIL	N/A	4.8NM DZP (1 600ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : *

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur d'Iroise comporte plusieurs aéroports contrôles, gérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodrome	Informations
LFRQ - Quimper	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.

Aérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche VAC
LFRU - Morlaix	Fiche VAC
LFEC - Ouessant	Fiche VAC

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

Aérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFEC - Pontivy	VAC

5.7.4 Les héliports

Héliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	N/A
CHU Brest La Cavale Blanche	Cartes
CHU Lannion	N/A
CHU Lorient Bretagne Sud	N/A
Brest Amiraute	N/A

5.7.4 Les aéroports militaires

Le secteur d’Iroise comporte également deux aéroports militaires très importants, Landivisiau (LFRJ) et Lanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéronautique navale ne sont pas ouvertes à la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux règles de fonctionnement des activités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en règle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’ouverture de positions de contrôle sur ces aéroports nécessite la connaissance des procédures propres à la CAM et est donc fortement déconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

Aéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	MANEX
LFRL - Lanvéoc Poulmic	MANEX

6. Particularités terrain

6.1 Gestions des pistes

6.1.1 Gestions IFR/VFR pistes parallèles

Les pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparées de moins de 760 m, par conséquent ces pistes sont liées. Il faudra alors attendre que la piste soit considérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôleur en charge du circuit de piste devra gérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’un aéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèle à un VFR en finale sur la piste parallèle. Ce qui implique qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en étape de base pour la piste secondaire lorsque qu’un trafic IFR a passé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas où un VFR sur la secondaire est en finale et qu’un IFR est en finale principale en tant que numéro 2, une information trafic doit être faite au plus tard passant 4 nm finale.

6.1.2 Séparation réduite

La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réserve de respecter les conditions conditions exprimées ici.

Important :
La séparation réduite ne doit pas être utilisée dans le cadre d’activités training (trainings et examens).

Séparation réduite à Brest :

1500m de piste doit être disponible pour appliquer la séparation réduite. 1500m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situé entre le taxiway C et D.

Pour un avion à l’arrivée :

Un avion peut être autorisé à une utilisation de piste si l’avion précédent est en l’air et a passé le travers tour.

Pour un avion au départ :

Un avion peut être autorisé au décollage si l’avion le précédent a passé le travers tour.

Départs à l’intersection :

En configuration 25 il est d’usage que les départs des légers s’effectuent depuis E. L’usage de la séparation réduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposés avant d’autoriser le suivant.

En configuration 07, dans le cas rare d’un départ depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalé 25.

Possibilités de séparation réduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncé).

La séparation réduite n’est pas utilisable depuis les autres combinaisons intersection/configuration.

6.2 Gestions des procédures LVP

Les procédures LVP sont activées lorsque le plafond est inférieur ou égal à 200 fts et/ou la RVR inférieure à 550m.

La circulation sur les TWY S et N est interdite.
Uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef à l’arrivée.
Lorsque la RVR est inférieure à 550m un seul mouvement à la fois est possible.

Pour une RVR inférieure à 350m :

TWY E interdit
Aire de trafic aviation générale interdite
Les demi-tours sur pistes sont interdits en dehors des raquettes de retournement

Pour une RVR inférieure à 150m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéronef au départ.

6.3 Cadence aéronefs à l’arrivée

Les cadences pour les arrivées ne sont qu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic différente nécessitera une cadence différente. Quoi qu’il arrive la coordination avec le contrôleur tour est la clé pour décider de la cadence à appliquer.

Brest-Bretagne	Quimper	Lannion	Morlaix	Landivisiau
07R/25L: 5 min 10 min en LVP	27/09 : 5 min 10 min (MVL)	29 : 5 min 11 : 10 min	04/22 : 5 min	07/25: 3 min 5 min (GCA/PAR)

Brest-Bretagne

Quimper

Lannion

Morlaix

Landivisiau

07R/25L: 5 min

10 min en LVP

27/09 : 5 min

10 min (MVL)

29 : 5 min

11 : 10 min

04/22 : 5 min

07/25: 3 min

5 min (GCA/PAR)

Si la cadence ne peut être respectée après interrogation des ETA sur l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivée Prévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit être communiquée aux pilotes concernés le plus tôt possible. Après réception, il est de la responsabilité des pilotes de respecter l’HAP donnée, et au contrôleur de séparer verticalement les trafics.

6.4 Allocation des codes transpondeurs

IFR :

	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440-7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340-2377
Vol CCER	-	2630-2637
Entrainement IFR	-	4701-4702

Pour un trafic IFR à l’arrivée, qui n’aurait pas encore reçu de code transpondeur par un organisme précédent (2000), le code 1000 lui sera attribué.

VFR :

Description	Code
Vol local / tours de pistes	7031-7037
tout SIV mode S	4727
SIV Nord (1)	4720-4726
SIV Sud (2/3/4)	4710-4716
Voltige	4717
Transit Landi (code utilisé par Landi TWR/APP)	7050-7057

Lorsqu’un VFR est transféré à un autre contrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc …), ou libéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assigné.

6.5 Cohabitation civil/militaire

Landivisiau :

Lorsque Landi TWR uniquement ouvre, Landi contact le contrôleur en charge de Bretagne TWR et annonce l'activation de la CTR Landi. Les deux contrôleurs doivent s'accorder sur les QFU en service et les procédures de sorte à chercher à travailler avec des QFU liés.

Coordination avec Landi TWR :

Landi TWR doit coordonner une clairance avec le contrôleur en charge de l'approche avant le départ. Iroise peut décider, en fonction de la charge de donner priorité au départ ou à l'arrivée.

Lorsque Landi APP ouvre, Landi reprend les TMA 1, 3, 4 et le SIV 3 :

En cas de trafic CAG faible et de mouvements CAM isolés, Iroise peut garder la gestion des TMA 1, 3, 4 et SIV 3 à l'initiative du contrôleur Landi. Auquel cas, Iroise garde la gestion des trafics en CAG et Landi garde la gestion des trafics en CAM. Les deux contrôleurs se coordonneront afin d'assurer la compatibilité des vols. Les approches en QFU07 Landi et 07R Bretagne ne sont pas stratégiquement séparés*. Une attention particulière devra être apportée.

*Une procédure séparé stratégiquement est une procédure avec une trajectoire qui n'interfèrera en aucun cas avec la trajectoire d'une autre procédure.

A l'ouverture de Landi, le contrôleur en charge d'iroise APP communiquera :

Le QNH
Le QFU
Le type d'approche en vigueur
Tout les trafics au sol ayant reçu une clairance initiale
Tout les trafics dans les TMA 1, 3, 4 et SIV 3

Coordination avec Landi APP :

Le contrôleur en charge de Bretagne TWR doit coordonner un départ 3 min avant donc heure estimée de décollage, le contrôleur Landi APP délivrera une clairance.

Lorsque Landi est en QFU07, les vols VFR en départ/transit vers le Nord ou l'ouest devront être limité à 1300ft AMSL puis transféré à Landi APP pour obtenir l'autorisation d'entrer en TMA 1.

(3.9.2.c)Pour un vol IFR entrants dans les espaces gérés par Landi APP :

Les trafics sont orientés vers les IAFs correspondant à leur arrivée.
Les conditions de transfert seront coordonnées.

6.6 Gestions des approches à vue

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Vers Brest (LFRB), une clairance d'approche à vue ne peut-être délivrée qu'avec l'accord préalable du contrôleur en charge de la tour.

Le pilote est libre de demander une approche visuelle sous sa responsabilité en accord avec l'AIP (insert lien AIP) Un contrôleur ne pourra prendre l'initiative de proposer une approche visuelle de nuit ou/et si les points suivant ne sont pas respectés.

Particularités terrain :

Brest et Quimper :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque :

Visi >= 5 km et

Plafond >= 3 000ft

De jour uniquement

Landivisiau :

Le contrôleur pourra prendre l'initiative de proposer une approche à vue lorsque :

Visi >= 5 km et

Plafond >= 2 000ft

De jour uniquement

Lannion, Ouessant, Morlaix :

La clairance d'approche à vue ne sera délivrée que dans les phases contrôlées du vol. En cas de présence d'un agent AFIS, ce dernier devra être prévenu.

7. Crédits

7.1 Liens utiles

· IVAO France

· Section Instruction Division France

· Cartes du SIA

· Contact FIR de Brest

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France