LFRB - Brest Bretagne

Manuel d’d’exploitation de

«« Brest Bretagne »»

LFRB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservéréservé àà la simulation aéaérienne et particulièparticulièrement aux pilotes et contrôcontrôleurs du réréseau IVAO. Il ne doit en aucun cas êêtre utiliséutilisé dans l’l’aviation réréelle.

Mises àà jour :

Date	Indicatif	DéDétail de la mise àà jour
25/04/2025	2506

31

 

1. GénéralitéGénéralités

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L'aéaéroport de Brest Bretagne est le plus grand aéaéroport de la rérégion Bretagne en nombre de passagers transportétransportés. Il franchit pour la premièpremière fois de son histoire en dédécembre 2012 le cap du million de passagers en un an.

C'est le troisiètroisième aéaéroport le plus important de l'ouest aprèaprès Bordeaux et Nantes.

Code OACI	LFRB
Nom de l’aél’aéroport	Brest Bretagne
Altitude du terrain	325 ft (12 hPa)
DéDéclinaison magnémagnétique	1.13°13° W (20)
Piste	07R/25L 07L/25R

2. ContrôContrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôcontrôle

Position	Identifiant	FréFréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Bretagne Tour	LFRB_TWR	120.100	00:00 –– 24:00
Iroise approche	LFRB_APP	125.860	00:00 –– 24:00
Brest ContrôContrôle	LFRR_CTR	119.825	00:00 –– 24:00

Aucun dédégroupement n’n’est donc possible sur Brest.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supésupérieure au sol, il doit contrôcontrôler toutes les positions inféinférieures non ouvertes dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préfépréférable que votre premièpremière expéexpérience sur l’aél’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificitéspécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôcontrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôcontrôleur doit avoir un grade minimum pour êêtre autoriséautorisé àà ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFRB_APP il est nénécessaire d’d’avoir le grade AS3 ou supésupérieur. Cela signifie que si vous êêtes AS2, vous pouvez vous connecter qu’qu’en position TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôcontrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur «« LFRR »» comprenant l’aél’aérodrome de Brest et les aéaérodromes de la FIR de Brest, contenu dans l’l’ensemble de secteurs «« FR –– LF France - All FIRs »»

Le manuel d’d’utilisation d’d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéaéronautique (AIP)

AccéAccédez àà la version numénumérique des cartes et de l'information aéaéronautique de l'aéaéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit êêtre rempli en anglais. Respectez le format donnédonné :

• Nom de votre position : Bretagne Tower / Iroise Approach
• Station METAR : LFRB
• La ou les pistes en service pour le dédécollage : 25L ou 07R
• La ou les pistes en service pour l’l’atterrissage : 25L ou 07R
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• InséInsérez dans la case «« Remarks »» toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’l’heure préprévue de fin de votre session, les dédéparts/arrivéarrivés standards ou l’l’approche en utilisation, la préprésence de conditions SVFR.

L’L’ATIS Vocal fait l’l’objet de RèRègles spéspécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’d’utilisation de l’l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôcontrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opéopérationnelles (minima approche, procéprocédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’l’Approche, notamment dans le cas d’d’un changement de piste en service pendant la séséance.

Le contrôcontrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réréalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’n’est pas conseilléconseillé d’d’indiquer «« Have charts on board »» : d’d’une part c’c’est une éévidence et, d’d’autre part, ce n’n’est pas parce que vous l’l’avez indiquéindiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réréaliste, peut êêtre considéréconsidéré comme un éléélément de convivialitéconvivialité et n’n’est pas gêgênant. 

Le contrôcontrôleur Tour, quand il est connectéconnecté, est responsable de l’él’édition de l’l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôcontrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire àà inclure dans la case «« Remarks »» que l’l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réréels, respectez la rèrègle ATC FR-1 telle qu’qu’elle est appliquéappliquée en division France.

3. Description de l’aél’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’L’aire de trafic de l’aél’aéroport est desservie principalement par les taxyway Z et Y. Le stationnement des avions est réréparti sur les diffédifférents parkings disponibles, àà savoir le parking civil principal devant le terminal, capable d’d’accueillir diffédifférents types d’d’avions (Boeing, Airbus, Beech, etc).

Une aire secondaire accessible par le Taxiway P ou D, est possible pour les avions oùoù se trouve les portes gros proteurs.

Et enfin une aire dédiédédiée àà l’l’aviation génégénérale est accessible par les Taxiway S et E.

Le parking principal comporte 8 places de parking (pour des avions d’d’envergure MAX allant de 17.67 àà 60.30 m) alors que le parking secondaire en comporte 13 (pour des avions d’d’envergure MAX allant de 21.20 àà 73.3 m).

Les places Q2, Q3, et Q4 sont des places destinédestinées àà accueillir des avions gros porteur d’d’envergure inféinférieure àà 64.92m pour Q2 et 73.3m pour Q3 et Q4. L’L’utilisation de Q2 condamne les postes 9 àà 14, l’l’utilisation de Q3 ou Q4 condamne l’entièretél’entièreté des postes du parking secondaire (si Q3 est utiliséutilisé : les postes 9 àà 18, Q2 et Q4 inclus sont condamnécondamnés ; si Q4 est utiliséutilisé : les postes 9 àà 18, Q2 et Q3 inclus sont condamnécondamnés)

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
1/2/3	CLG- EIN	B190 - AT76

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réréalisme, essayez d’d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics àà l’arrivél’arrivée et éévitez de faire «« rouler àà convenance »».

EXEMPLE :
📡 "France soleil 7367, roulez poste 4 via Y"

🛫 "On roupe poste 4 via Y, France soleil 7367"

3.2 Les voies de roulage

Les zones de trafic et les pistes sont reliéreliées par les voies de roulage :

• C : voie de 23 m de largeur et utiliséutilisée tout type d’d’avion.

• D : voie de 23 m de largeur et utiliséutilisée par tout type d’d’avion

• S : voie de 7 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.

• E : voie de 15 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.

• N : voie de 7.5 m de largeur et utiliséutilisée exclusivement par les avions de catécatégorie L.

Attention : des restrictions d'utilisations existes en procéprocédures LVP (Cf 6.1.2).

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœmanœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilitéresponsabilité du contrôcontrôleur Tour (TWR) sur Brest. En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéaéronefs jusqu’jusqu’au point d'attente, c’c’est éégalement lui qui dédélivre les clairances de dédépart.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, AFR 33 NP, avec l'information G au poste 6, on demande la mise en route pour Lyon."

📡 "AFR 33 NP, mise en route approuvéapprouvée dédépart ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêprêt au repoussage." [...]


🛫 "PrêPrêt au repoussage, AFR 33 NP."

📡 "AFR 33 NP, repoussage approuvéapprouvé face àà l'est." [...]

3.3 La piste

CaractéCaractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
07R	072	3100 m x 45 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m	3 100 m
25L	252		3 100 m	3 100 m	3 100 m	2 800 m
07L	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m
25R	072	700 m x 18 m	700 m	700 m	730 m	700 m

Aucune piste préfépréférentielle ou limitation de vent traversier n’n’est publiépubliée. Cependant, compte tenu de la disponibilitédisponibilité d’d’approches de préprécision, la piste 25L est àà préfépréférer.

Cependant, le contrôcontrôleur doit savoir rérépondre de manièmanière adéadéquate si un pilote demande une autre piste ou procéprocédure que préprévu dans l’l’ATIS.

Distances de dédécollage disponibles au croisement des voies de roulage : 

Piste	Point d'attente	Distance (TODA)
25L	Raquette interméintermédiaire	2500* m
	E	1 946 m
	D	1 701 m
	C	1 308 m
	N	Interdit
07R	C	1 814** m
	D	1 419** m
	E	1 169 m
	N	Interdit

*La seule contrainte d’d’exploitation publiépubliée concerne l’l’utilisation de l’l’aire de demi-tour interméintermédiaire RWY 07R/25L limitélimitée aux avions d’d’envergure inféinférieure àà 15 m.

** En piste 07R les dédéparts depuis C et D sont interdits pour les aéaéronefs de catécatégorie D, E et F. 

On retrouve dédésormais sur la plateforme de nouveaux points d’d’attente : D2 et C2. Les anciens points d’d’attente D, C ainsi que le premier et seconds points d’d’attente ont étéété renommérenommés en D1, C1 ainsi que E1 et E2. Les points d’d’attentes E1, D1 et C1 sont àà utiliser en cas de procéprocédure LVP (Low Visibility Procedure).

Les LVP sont mises en œœuvre quand la RVR est inféinférieure ou éégale àà 550m, ou le plafond inféinférieur àà 200ft. Quant àà eux, les points d’d’attentes E2, D2, et C2 sont utiliséutilisés en situation normale.

La configuration de la piste 07R/25L impose une remontéremontée obligatoire pour les avions de catécatégorie M et H, aussi bien au dédécollage qu’àqu’à l’l’atterrissage. Une remontéremontée prend en moyenne 2 minutes. Par conséconséquent, il est trètrès imprudent de faire remonter et aligner un dédépart alors qu’qu’une arrivéarrivée se trouve àà moins de 3 minutes du seuil de piste.

L’L’utilisation des aires de demi-tour sur piste est limitélimitée àà 10km/h (5,4kts).

4. Description de la CTR

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La CTR Bretagne est un espace aéaérien de classe D qui s’és’étend de la surface àà 1500 ft AMSL. C’C’est un polygone d’d’environ 18 NM de longueur et 9 NM largeur centrécentré sur l’aél’aéroport. Elle est confinéconfinée àà l’l’est avec la CTR Landivisiau et au sud avec la CTR de LanvéLanvéoc et la zone P112.

 

RAPPEL :
La pénépénétration en espace de classe D est soumise àà clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. ÉÉgalement, l’l’ATC est responsable de la séséparation entre IFR et l’l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelérappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séséparation. Par conséconséquent, l’l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séséparer àà vue.

EXEMPLE :
🛫 "Bretagne Tour, F-HACF, bonjour."

📡 "Bonjour, F-HACF, j'ai vos élééléments, numénuméro 1, entrez base main gauche 25L rappelez base." [...]

4.1 Le circuit d’aéd’aérodrome

Le circuit d’aéd’aérodrome s’s’effectue comme publiépublié, sauf autorisation contraire du contrôcontrôle.

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
07L	Gauche	800 ft	Eviter le survol des villes avoisinantes : Brest, Gouesnou, Guipavas et Bohars
25R	Droite
07R	Gauche	1300 ft
25L	Gauche

Des contraintes particulièparticulières s’s’appliquent aux vols «« basses hauteurs »» qui s’s’effectuent uniquement sur la piste 07L/25R àà 300 ft AAL minimum.

4.2 Les entréentrées/sorties/transits en CTR

Les entréentrées et sorties de la CTR se font aprèaprès coordination avec le contrôcontrôleur assurant l’l’approche (et le SIV). D’D’habitude on effectue les entréentrées et les sorties àà 1500 ft. Il n’n’est pas rare que les trafics demandent une sortie àà 2000ft ou plus, dans ce cas, coordonner avec l’l’approche selon la charge de travail des deux contrôcontrôleurs

Point	Nom
Nord	NG (Lannilis) via PA (ChâChâteau d’d’eau de Plabennec) Un itinéitinéraire PA- NWL (Kerdroc) est possible sur autorisation, sachant que cela peut impliquer la pénépénétration de la CTR de Landivisiau
Ouest	LC (Nord Le Conquet) via WG (St Renan) et PA (ChâChâteau d’d’eau de Plabennec)
Sud	LF (Le Faou) via K (Le Relecq-Kerhuon) et SG (Daoulas). Ne pas oublier que les points SG et LF se trouvent dans la CTR 2 de LanvéLanvéoc
Est	Direct SWL (Pencran)

Si la CTR de LanvéLanvéoc est active et que le contrôcontrôleur active la CTR 2, les sorties devront êêtre transférétransférés àà LFRL_TWR passant K, en dehors de cette configuration, la CTR 2 de LanvéLanvéoc est déclassédéclassé en classe G

4.3 Le VFR spéspécial

Le VFR spéspécial n’n’est autoriséautorisé, en préprésence de trafic IFR, que si :

• La visibilitévisibilité est supésupérieure àà 3500 m (pour les héhélicos : >1000m si préprésence d’d’IFR dans la CTR)

• Le plafond est supésupérieur àà 1000ft (pour les héhélicos : > 600ft si préprésence d’d’IFR dans la CTR)

De nuit, le VFR spéspécial avion est interdit sur la plateforme

4.4 La gestion des hélicoptèhélicoptères

Sur Brest les hélicoptèhélicoptères suivent les procéprocédures avions. NéNéanmoins dans la CTR il y a préprésence du CHU La Cavale Blanche (LFWF). Les hélicoptèhélicoptères VFR au dédépart contact le contrôcontrôleur en charge de la CTR pour le transit, àà l'arrivéarrivée l'hélicoptèhélicoptère s'annonce en finale FATO, le contrôcontrôleur donne le dernier vent sur la plateforme de Brest et le libèlibère de la fréfréquence.

EXEMPLE :
🛫 "TONER 29, en finale la cavale."

📡 "TONER 29 dernier vent sur Brest 250°250° 15 kts vous pouvez quitter, au revoir" [...]

5. Description des TMA, CTA et SIV

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Le secteur de contrôcontrôle de Brest, appeléappelé Iroise Approche, est divisédivisé en 5 TMA, 1 CTA et 4 secteurs de SIV.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	1 500 ft	FL195	Secteur autour de LFRB et LFRJ
TMA 2.1	D	2 500 ft	FL195	Secteur autour de LFRQ et LFES
TMA 3	D	4 500 ft	FL195	Secteur sud-est autour du FIX ERCOZ
CTA Iroise	D	FL115	FL195	Secteur au-dessus des TMA
SIV 1	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 2	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 3	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.1	G hors TMA E en airways	SFC	FL115
SIV 4.2	G hors TMA E en airways	SFC	FL115

SchéSchéma SIV Nord

SchéSchéma SIV Sud

RAPPEL :
Dans les TMA 1-4 sont des espaces de classe D, leur pénépénétration est soumise àà clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l'ATC doit assurer la séséparation IFR/IFR et l'information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA est un espace de classe G oùoù seule l'information de trafic est fournie et contact radio n'est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et du SIV (Secteur d’d’Information en Vol) est assuréassurée par le contrôcontrôle d’d’Approche (APP). Sur Brest il n’n’y a pas de position de contrôcontrôle DéDéparts (DEP). Par conséconséquent, le contrôcontrôleur d’d’approche d'Iroise gègère aussi bien les dédéparts que les arrivéarrivées, ainsi que le SIV dans la mesure de ses compécompétences et de la densitédensité de trafic.

5.1 Les zones réglementéréglementées du réréseau

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considéréconsidérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considéréconsidérées par dédéfaut comme inactives sur IVAO. Le DéDépartement SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôcontrôleurs sont informéinformés de l’l’activation des zones via un bulletin d’d’information ou un NOTAM publiépublié sur ce lien.

Une attention particulièparticulière doit êêtre portéportée àà la P112 vis-àà-vis des trafics IFR et VFR. Pour un IFR au dédépart un direct n'est possible en 25 qu'une fois le virage droite effectuéeffectué. Pour les VFR au dédépart et àà l'arrivéarrivée le contournement doit êêtre effectuéeffectué. Lorsqu'un trafic se rapproche fortement de la P112 il ne faut pas héhésiter àà rappeler la préprésence de cette zone au pilote. 

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Le secteur de Brest comporte 9 zones avec des altitudes minimales de guidage (AMG) diffédifférentes. Les AMG de 10000ft sont situésituées au-dessus de l’océl’océan Atlantique et au centre des terres –– Les AMG sont ensuite dédécroissantes 5000ft, 4500ft, 3000ft, 2500ft et 2000ft dans les couloirs correspondants aux arrivéarrivées publiépubliées –– 2 exceptions : une AMG àà 3200ft au-dessus de l’él’émetteur TDF de Roc’Roc’h TréTrédudon et 2100ft au-dessus du centre de transmission de la marine nationale àà Kerlouan.

5.3 ResponsabilitéResponsabilités de la position DéDépart

Brest ne dispose pas de position DéDépart.

5.4 Les procéprocédures de dédépart

Les itinéitinéraires standards de dédépart (SID, Standard Instrument Departure) sont :

Piste	SID	Type	Niveau initial	Remarques
07R	ROSPO 6F	RNAV	N/A	FLini àà coordonner avec l'approche
	NORBU 6F
	SOMEN 6F
	QPR 6F
25L	ROSPO 6W
	NORBU 6W
	SOMEN 6W
	QPR 6W

Les niveaux initiaux des SID ne sont pas publiépubliés et sont donc décidédécidés par l’l’approche.

De manièmanière génégénérale, le FL190 est donnédonné en situation de faible trafic, peu importe la piste, sinon :

• 25 : FL70 afin de les faire passer au-dessus des arrivéarrivées 25
• 07 : 4000ft afin de les croiser 1000ft en dessous des arrivéarrivées sud vers RB500

RAPPEL :
Tous les dédéparts standards (SID) de Brest comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6F pour la 07R et 6W pour la 25L). 

EXEMPLE :
📡 "TVF 30 JZ, mise en route approuvéapprouvée dédépart ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, rappelez prêprêt àà la mise en route." [...]"

🛫 "Un dédépart ROSPO 6W, niveau 70, transpondeur 1000, on rappelle prêprêt TVF 30 JZ"

Les dédéparts omnidirectionnels s’s’effectuent :

• Piste 07R : dans l’l’axe jusqu’àjusqu’à 800 ft et ensuite route directe jusqu’àjusqu’à l’l’altitude de sécuritésécurité en route (MEA).
• Piste 25L : dans l’l’axe jusqu’àjusqu’à 1000 ft (avions cat. A et B) ou 3000 ft (avions cat. C et D) et ensuite route directe jusqu’àjusqu’à l’l’altitude de sécuritésécurité en route (MEA).

Sur Brest, depuis l’implél’implémentation FRA, il n’n’est pas rare d’d’avoir des dédéparts omnidirectionnels vers SOMEN.

5.5 Les procéprocédures d’arrivéd’arrivée

Les itinéitinéraires normalisénormalisés d’arrivéd’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont dédécrits dans les tableaux suivants :

Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
07R/25L	ANLEV 8C	RNAV	SOPEX	FL60+
	QPR 8C		ERCOZ
	QPR 8D		BODIL	3000
	ROSPO 8C

5.6 Les procéprocédures d’d’approche

L’aéL’aéroport de Brest dispose que d’d’une procéprocédure d’d’approche initiale RNAV (INA) pour la piste 25L àà partir des IAF NOKVI, MOKEB, SOPEX, ERCOZ, pour rejoindre l’l’IF BODIL.

Les procéprocédures finales d’d’approche (FNA) sont :

Piste	Approche	IF	Balises	FAF (Altitude)
07R	VPT	GU	BG (109.9) GU(338)	AlignéAligné RDL 252°252° GU ouverture droite RM 296°296° àà 1.4NM BG
	RNP*	IB07R (2500 ft)	N/A	FB07R (2000 ft)
25L	ILS z CAT I, II, III LOC z 3000 feet*	BODIL	BG (109.9)	8.5 NM BG (3000 ft)
	ILS y CAT I, II, III LOC y 2000 feet			5.3 NM BG (2000 ft)
	RNP	GU	GU (338)	GU (2000 ft)
	NDB	BODIL	N/A	4.8NM DZP (1 600ft)

Les procéprocédures préfépréférentiels sont noténoté avec : * 

5.7 Les aéaérodromes et héhéliports du secteur

Le secteur d'Iroise comporte plusieurs aéaéroports contrôcontrôles, gérégérés par un agent AFIS et en auto-information (A/A), ainsi que des héhéliports.

5.7.1 Les aéaérodromes contrôlécontrôlés

AéAérodrome	Informations
LFRQ - Quimper	Fiche

5.7.2 Les aéaérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aéaérodromes gérégérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlécontrôlés. Sur IVAO, l’l’ATC connectéconnecté en position Tour doit prendre l’l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’d’information trafic et d’d’alerte. Aucun service de contrôcontrôle ne peut êêtre dispensédispensé.  

AéAérodrome	Informations
LFRO - Lannion	Fiche VAC
LFRU - Morlaix	Fiche VAC
LFEC - Ouessant	Fiche VAC

5.7.3 Les aéaérodromes en auto-information

AéAérodrome	Informations
LFES - Guiscriff	VAC
LFEC - Pontivy	VAC

5.7.4 Les héhéliports

HéHéliport	Informations
CHU Quimper Cornouaille	N/A
CHU Brest La Cavale Blanche	Cartes
CHU Lannion	N/A
CHU Lorient Bretagne Sud	N/A
Brest Amiraute	N/A

 

5.7.4 Les aéaéroports militaires

Le secteur d’d’Iroise comporte éégalement deux aéaéroports militaires trètrès importants, Landivisiau (LFRJ) et LanvéLanvéoc (LFRL). Ces deux bases d’aéd’aéronautique navale ne sont pas ouvertes àà la CAP, ce qui implique que leur utilisation sur IVAO est soumise aux rèrègles de fonctionnement des activitéactivités SO. Dans ce cadre, ces terrains sont donc ouvrables et accessibles aux avions militaires en rèrègle de vol CAM V, CAM I ou CAM T.

L’L’ouverture de positions de contrôcontrôle sur ces aéaéroports nénécessite la connaissance des procéprocédures propres àà la CAM et est donc fortement déconseillédéconseillée aux ATC ne les maitrisant pas suffisamment.

AéAéroport	Informations
LFRJ - Landivisiau	MANEX
LFRL - LanvéLanvéoc Poulmic	MANEX

6. ParticularitéParticularités terrain

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6.1   Gestions des pistes

6.1.1  Gestions IFR/VFR pistes parallèparallèles

Les pistes 07L/25R et 07R/25L sont séparéséparées de moins de 760 m, par conséconséquent ces pistes sont liéliées. Il faudra alors attendre que la piste soit considéréconsidérée comme libre pour autoriser une utilisation de piste.

En cas de situation de trafic IFR en finale principale (25L/07R) et VFR en secondaire (25R/07L), le contrôcontrôleur en charge du circuit de piste devra gégérer les trafics dans le circuit de telle sorte qu’qu’un aéaéronef IFR en piste principale ne se trouve pas parallèparallèle àà un VFR en finale sur la piste parallèparallèle. Ce qui implique qu’qu’il ne peut pas il y avoir un VFR en éétape de base pour la piste secondaire lorsque qu’qu’un trafic IFR a passépassé les 4nm finale pour la principale. Dans le cas oùoù un VFR sur la secondaire est en finale et qu’qu’un IFR est en finale principale en tant que numénuméro 2, une information trafic doit êêtre faite au plus tard passant 4 nm finale.

6.1.2  SéSéparation réréduite

La réréglementation de la circulation aéaérienne permet la réréduction des espacements sur la piste principale (07R/25L) sous réréserve de respecter les conditions conditions expriméexprimées ici.

Important :
La séséparation réréduite ne doit pas êêtre utiliséutilisée dans le cadre d’activitéd’activités training (trainings et examens).

SéSéparation réréduite àà Brest :

1500m de piste doit êêtre disponible pour appliquer la séséparation réréduite. 1500m de piste disponible correspond au travers tour. Le travers tour est situésitué entre le taxiway C et D.

Pour un avion àà l’arrivél’arrivée :

Un avion peut êêtre autoriséautorisé àà une utilisation de piste si l’l’avion précéprécédent est en l’l’air et a passépassé le travers tour.

Pour un avion au dédépart :

Un avion peut êêtre autoriséautorisé au dédécollage si l’l’avion le précéprécédent a passépassé le travers tour.

DéDéparts àà l’l’intersection :

En configuration 25 il est d’d’usage que les dédéparts des lélégers s’s’effectuent depuis E. L’L’usage de la séséparation réréduite est disponible, il faudra attendre que le 1^er trafic passe les plots IFR opposéopposés avant d’d’autoriser le suivant.

En configuration 07, dans le cas rare d’d’un dédépart depuis C il faudra attendre le passage du seuil décalédécalé 25.

PossibilitéPossibilités de séséparation réréduite, en 25L (bleu turquoise), et en 07R (bleu foncéfoncé).

La séséparation réréduite n’n’est pas utilisable depuis les autres combinaisons intersection/configuration.

6.2   Gestions des procéprocédures LVP

Les procéprocédures LVP sont activéactivées lorsque le plafond est inféinférieur ou éégal àà 200 fts et/ou la RVR inféinférieure àà 550m.

•  La circulation sur les TWY S et N est interdite.
•   Uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéaéronef àà l’arrivél’arrivée.
•  Lorsque la RVR est inféinférieure àà 550m un seul mouvement àà la fois est possible.

Pour une RVR inféinférieure àà 350m :

• TWY E interdit
• Aire de trafic aviation génégénérale interdite
• Les demi-tours sur pistes sont interdits en dehors des raquettes de retournement

Pour une RVR inféinférieure àà 150m uniquement la piste 25L est utilisable pour un aéaéronef au dédépart.

6.3   Cadence aéaéronefs àà l’arrivél’arrivée

Les cadences pour les arrivéarrivées ne sont qu’àqu’à titre indicatif. Chaque situation et chaque charge de trafic diffédifférente nénécessitera une cadence diffédifférente. Quoi qu’qu’il arrive la coordination avec le contrôcontrôleur tour est la cléclé pour dédécider de la cadence àà appliquer. 

Si la cadence ne peut êêtre respectérespectée aprèaprès interrogation des ETA sur l’l’IAF, alors une HAP (Heure d’Arrivéd’Arrivée PréPrévue) ou EAT (Expected Approach Time) doit êêtre communiquécommuniquée aux pilotes concernéconcernés le plus tôtôt possible. AprèAprès réréception, il est de la responsabilitéresponsabilité des pilotes de respecter l’l’HAP donnédonnée, et au contrôcontrôleur de séséparer verticalement les trafics.

6.4  Allocation des codes transpondeurs

IFR :

	Destination	Code
Zone 1000	LS/LIM/LIR/LO/LK/EB/ED/EH/LF	1000
EGTT/EISN FIR	EI/EG/K/C/B/M (tout vol passant par EGTT/EISN FIR)	7440-7451
LECM/LECB FIR	LE/LP/G/G/D/S (tout vol passant par LECM/LECB FIR)	2340-2377
Vol CCER	-	2630-2637
Entrainement IFR	-	4701-4702

Pour un trafic IFR àà l’arrivél’arrivée, qui n’n’aurait pas encore reçreçu de code transpondeur par un organisme précéprécédent (2000), le code 1000 lui sera attribuéattribué.

VFR :

Description	Code
Vol local / tours de pistes	7031-7037
tout SIV mode S	4727
SIV Nord (1)	4720-4726
SIV Sud (2/3/4)	4710-4716
Voltige	4717
Transit Landi (code utiliséutilisé par Landi TWR/APP)	7050-7057

Lorsqu’Lorsqu’un VFR est transférétransféré àà un autre contrôcontrôleur que soi (Rennes info, Quimper tour etc ……), ou libérélibéré sur des terrains auto-info (A/A), AFIS, le transpondeur 7000 lui est assignéassigné. 

6.5   Cohabitation civil/militaire

Landivisiau arméarmé :

Lorsque Landi est arméarmé, Landi reprend le SIV 3 d'Iroise. Lorsque Landi a une préprésence de trafic CAM le contrôcontrôleur peut reprendre les TMA 1/3/4. Bien éévidemment lorsque Landi est actif, une coordination assidue est nénécessaire pour dédécider de la responsabilitéresponsabilités des TMA et SIV.

Pour les dédéparts IFR sur les terrains sous jacents aux TMAs 1/3/4, la clairance de dédépart doit êêtre coordonnécoordonnée avec le contrôcontrôleur Landi, il faudra informer le trafic au moment de la clairance s'il faut contacter Landi. 

A Brest-Guipavas il est d'usage de donner la clairance pendant le roulage àà 3 minutes du dédépart IFR préprévu.

Pour les aéaéronefs àà l'arrivéarrivée lorsque les TMA 1/3/4 sont reprises par Landi, Iroise devra effectuer un transfert àà Landi au niveau de vol coordonnécoordonné au prépréalable.

7. CréCrédits

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