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LFQQ - Lille Lesquin

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Manuel d’exploitation de

« Lille Lesquin »

LFQQ

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Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
17/06/2025 2507
  • Vérification AIRAC 2507
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités


L’aéroport de Lille a vu le jour en 1936 sous le nom de Seclin-Enchemont, et n’avait alors qu’une activité militaire. Depuis 1947, le terrain est ouvert à la Circulation Aérienne Publique (CAP), situé sur la commune de Lesquin (59), il est le terrain régional pour la région des hauts de France. Lille accueil quotidiennement des vols commerciaux (National & International) depuis 1963, cargo depuis 1972 et privé.

Code OACI LFQQ
Nom de l’aéroport Lille Lesquin
Altitude du terrain 157 ft (6 hPa)
Déclinaison magnétique 1.16°E
Piste 01/19
08/26

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]
Strasbourg Sol LFST_GND 121.855 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/2.gif
Strasbourg Tour LFST_TWR 118.550 00:00 – 24:00

image.png

Strasbourg Approche LFST_APP 126.480 00:00 – 24:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/4.gif
Paris Contrôle
LFFF_CTR
128.100
00:00 – 18:00 https://www.ivao.aero/data/images/ratings/atc/5.gif
18:00 - 24:00

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Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR à 17:00z il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFFF » comprenant Lille Lesquin et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Lille Ground/Tower/Approach
  • Station METAR : LFQQ
  • La ou les pistes en service pour le décollage :  08 ou 26 (la piste 01/19 peut également être utilisée pour les VFR)
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08 ou 26 (la piste 01/19 peut également être utilisée pour les VFR)
  • TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 5000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

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L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se compose de quatres zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :

Parking A : Aviation commercial

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Parking B : Fret

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Parking B : Aviation Générale

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Parking B : Aviation Générale

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CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :

image.png

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.


3.3 La piste

Caractéristique principales des pistes :

Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
08 076

 

2 825 m x 45 m

2 780 m 2 780 m 2 780 m 2 780 m
26 256 2 825 m 2 315m 2 825 m 2 545 m
01 014


1 580 m x 30 m

1 580 m
19 194

La configuration préférentielle est : face Ouest avec la 26 au départ et à l’arrivée. 

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste Point d'attente Distance (TORA)

08

T5 2 215 m
T4 1 810 m
T3 1 000 m
T2 450 m

26

T2 2 735 m
T3 2 135 m
T4 1 295 m
T5 600 m

01

P5 960 m

19

P5 660 m

4. Description de la CTR


La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 000 ft AMSL.

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RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

Piste Main Altitude (QNH) Remarques
08 Gauche

1 200 ft

Circuit basse hauteur : interdit
26 Circuit basse hauteur : autorisé

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4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Toutes les entrées dans la CTR doivent s’effectuer à 2 000 ft max et le contact doit être établi 2 minutes de l’entrée.

Points Nom
N Intersection autoroute A25 et ligne TGV
W Intersection voie SNCF et canal au Sud de la Bassé
SE Échangeur autoroute A23 et RD938
SA Rond point à l'Est de Pont à Marcq et au Nord du golf
SW Pont de l'autoroute A1 et pont ligne TGV sur le canale de la Deule
NG Vertical le golf de Lille Métropole
(Sur autorisation ATS)

4.3 Le VFR spécial

Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

La gestion des hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Pour ce qui est des opérations spéciales sur le C.H.R.U. de Lille, l’arrivée par le sud est obligatoire car axe préférentiel d’arrivée (279). Le survol de l’agglomération est interdit. 

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5. Description des TMA, CTA et SIV


La TMA Strasbourg est découpé en pluusieurs parties. Elle s’étendent de 1 500 ft ASFC au FL 115 géré par l'Approche.

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Zone Classe d'espace Plancher Plafond Remarques
TMA 1 D 1 500 ft FL 115 Secteur de Lille
TMA 1.1 D 1 500 ft FL 065
TMA 2 D 1 500 ft 4 500 ft
TMA 3 D 2 500 ft FL 115
TMA 3.1 D 2 500 ft 4 500 ft
TMA 4 D 4 500 ft FL 115
TMA 4.1 D 4 500 ft FL 065
TMA 5 D FL 065 FL 115
TMA 6 E 1 500 ft 4 500 ft
TMA 7 E 1 500 ft 4 500 ft Secteur de Merville
TMA 8 D 4 500 ft FL 115
TMA 9 E 2 000 ft 4 500 ft
TMA 10 E 3 500 ft FL 065 Secteur d'Albert Brey
TMA 11 E 1 700 ft 3 500 ft
TMA 12 E 1 500 ft FL 065 Secteur du Touquet
TMA 13 E 1 500 ft FL 065 Secteur de Calais
TMA 14 D 2 000 ft 3 500 ft Secteur de Rouen
TMA 15 E 2 000 ft 3 500 ft
TMA 16 E 3 500 ft FL 065
SIV 1 G SFC FL 115 Secteur Est
SIV 2 G SFC FL 115 Secteur Nord-Ouuest
SIV 3 G SFC FL 115 Secteur Sud
SIV 4.1 G SFC FL 115 Secteur Ouest
SIV 4.2 G SFC FL 085 Secteur Sud-Ouest
SIV 5 G SFC FL 085 Secteur Sud-Est
SIV 6.1 G SFC FL 115 Secteur Rouen Sud-Ouest
SIV 6.2 G SFC FL085 Secteur Rouen Ouest
SIV 6.3 G SFC FL 065 Secteur Rouen Sud-Est
SIV 6.4 G SFC 4 500 ft Secteur Rouen Est

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de certaines TMA FL 115, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Paris Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFOI (Abbeville) pour aller à LFAE (Le Treport) car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Lille Lesquin ne comporte aucunes zones réglementées activables sur le réseau.


CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :

image.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste SID Type Niveau Initial Remarques

08

ABB 6R RNAV
FL 070
N/A
BNE 6R
BNE 6E CONV FL 070
CIV 6R RNAV FL 070
CIV 6E CONV FL 070
VERMA 6R RNAV FL 070
CMB 6E CONV FL 070
MATIX 6R RNAV FL 070 Départs standardisés pour Pairs et ses aéroports
MATIX 6E CONV FL 070
TRACA 6R RNAV FL 070 N/A
TRACA 6E CONV FL 070

26

ABB 6L RNAV
FL 070
N/A
BNE 6L
BNE 6W CONV FL 070
CIV 6K RNAV
FL 070
Procédure courte nécessitant certaines conditions *
CIV 6L N/A
CIV 6S CONV
FL 070
Procédure courte nécessitant certaines conditions *
CIV 6T N/A
CMB 6X
CMB 6Y
CMB 6Z Procédure courte nécessitant certaines conditions *
MATIX 6K RNAV
FL 070
MATIX 6L N/A
MATIX 6S CONV
FL 070
Procédure courte nécessitant certaines conditions *
MATIX 6T N/A
TRACA 6L RNAV FL 070
TRACA 6W CONV FL 070
VERMA 6K RNAV
FL 070
Procédure courte nécessitant certaines conditions *
VERMA 6L N/A

Les départ RNAV (en bleu) sont préférentiels.

* : Trajectoires à vue avec VIS > 2000 m et plafond > 1000 ft. Les départs courts sont réservés aux aéronefs capables de virer dès l’extrémité de piste (E26/THR08) et de passer impérativement à l’Est de l’autoroute A1. 

Ceci implique un virage de 1 700 m de rayon (inclinaison de 20 à 25° suivant la vitesse de l’aéronef) Ces départs sont interdits aux aéronefs de Cat D.

 

RAPPEL :
Tous les départs Standard (SID) de Lille comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6E, 6R, 6W, 6L, 6T, 6S, 6Z, 6W, 6X, 6Y, 6P) ainsi qu’une montée initiale publiée.  Par conséquent, la piste en service et la montée initiale peuvent être omises lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Piste Départ omnidirectionnel

08

Monter dans l’axe jusqu’à 700 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

26

Monter CAP 272° jusqu’à 900 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Ne pas tourner avant le RDL 342° CMB.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste STAR Type IAF Restrictions

08

&

26

BNE 5A CONV
LEQ
2 000 ft
CIV A
CMB 5A
MATIX 5A
TRACA 5A


08


LUPENABB 6V5C CONVRNAV
SAV
ERNOD
63 500000 ft
ABB


5F

EKRIK
BNE 5C
ERNOD
BNE 5F
EKRIK
CIV 5C ERNOD
CMB






5C
MATIX






5C
SULEX






5C
TRACA






5C
TRACA


5F














EKRIK

26

ABB 5DRNAV
ASBAR
3 000 ft
BNE 5D
CIV 5D
CMB 5D
MATIX 5D
TRACA 5D
MATIX 5FOSLID
CIV 5F

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste Approche IF/IAF Balises FAF/FAP (Altitude)

0508

RNP Y/Z*NEKENN/A2 000 ft
VOR ZLEQ
LEQ (109)
5.4 NM LEQ
(2 000 ft)
VOR Y5.8 NM LEQ
(2 000 ft)
VPTN/A

26

ILS/LOC*LOC Y/Z* ANDLOOLBUS ENTLIL (108.55)110.75) 13

5.9 NM ENTLIL
(52 500000 ft)

RNP LPOSUOLBUS N/A FST05FQQ26 (52 500000 ft)
VOR ANDLOLEQ STRLEQ (115.6)109) 11 NM STR 
(5 500 ft)

23

ILS/LOC*IST23STZ (109.55)9.2 NM STZ
(3 500 ft)
RNPIST23N/AFST23 (3 500 ft)
VOR15 NM STRSTR (115.6)136.9 NM STR
(32 500000 ft)

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

5.87 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de LorraineLille comporte plusieurs aérodromes contrôlés, en auto-information, sous agent AFIS, ainsi que des héliports.

5.8.7.1 Les aérodromes contrôlés

Pas

d’aé contrôlésdanslesecteur
rodromes Fiche
LFAT - Le Touquet Elizabeth II
Fiche
LFQT - Merville Calonne
Fiche
LFAQ - Albert BrayFiche
LFOP - Rouen Vallée de Strasbourg.

Seine
Fiche

5.8.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS  

PasRAPPEL d’:
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôléss. dansSur leIVAO, secteurl’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de Strasbourg.contrôle ne peut être dispensé.
  

AérodromesFiche
LFAC - Calais Marck
Fiche
LFAV - Valenciennes Denain
Fiche

 

5.8.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Amiens
Aérodromes Fiche
LFGTLFAE - SarrebourgEu BuhlMers Le Tréport
VAC
LFGULFAG - SarregueminesPeronne NeukirchSaint Quentin
LFQZLFAK - DieuzeDunkerque Gueblangeles Moeres
LFSHLFAM - HaguenauBerck sur Mer
LFQULFIS - SarreSaint UnionInglevert les Deux Caps
LFQYLFOI - Saverne SteinbourgAbbeville
LFEULFOW - Bar-le-DucSaint LesQuentin Hauts de CheeRoupy
LFJYLFQD - ChambleyArras Roclincourt
LFSELFQJ - ÉpinalMaubeuge DognevilleElesmes
LFGRLFQL - DoncourtLens les ConflansBenifontaine
LFQCLFQN - LunévilleSaint CroismareOmer Wizernes
LFEZLFQO - NancyLille MalzevileMarcq en baroeul
LFFTLFQS - NeufchateauVitry en Artois
LFSVLFYG - PontCambrai Saint VincentNiergnies
LFAWLFAY - Vilerupt
LFGW - Verdun Sommedieue
LFEX - Nancy AzelotGlisy

5.8.7.4 Les héliports

Héliports Fiche
HEPIHABB - Centre Hospitalier d'ÉpinalAbbeville VAC
HAUTHAMI - Centre Hospitalier d'Amiens
HARS - Centre Hospitalier d'Arras
HBER - Centre Hospitalier de StrasbourgBerck HautepierreMer
HSTRHCHN - Centre Hospitalier N.H.Cde Chauny

5.8.5 Les aérodromes militaires

AérodromesHCOQ - Coquelles EurotunnelFiche
LFQPHDUR - PhalsbourgDouai Usine Renault
Fiche
HDUN - Centre Hospitalier de Dunkerque
HLIL - Centre Hospitalier de Lille
HRAN - Centre Hospitalier Rang du Fliers
HOME - Centre Hospitalier de Saint Omer
HVAC - Centre Hospitalier de Vallenciennes

6. Particularités terrain


6.1   Gestion du parking

Tableau des respoussages et départs autonomes :

C01E - C02E -
Parking Sortie Sens virage Parking Repoussage Sens virage
A1Antonome
N/AA30MixteDroite
A2DroiteA52Autonome
A3GaucheA91
A4DroiteB1Mixte
Gauche
A5GaucheB2Droite
A6DroiteB3
A15RepoussageN/AB4Autonome
Gauche
A16AntonomeGaucheB5Droite
A17RepoussageN/AB6AGauche
A17CAntonomeDroiteB6B
A18B01 Repoussage
N/A
B6X
A19B16 B6D
A20B7Autonome
N/A
A20 VIPB02 AntonomeDriteB8B17
A21B03 RepoussageN/AB9C01W
A22B04 Antonome
Droite
B11AC02W
A23B05 B11BC03E - C03W
A24B06 B11CFace EstC04E - C04W
A25B07 B11DFace EstC05E - C05W
A26B08 B12Face OuestC06E - C06W
A27B09 B13Face NordC07E - C07W
A28B10 B14Face NordC08E - C08W
A29B11 MixteFace Ouest C09E - C09W
B12N/A
C10E - C10W
B13Autonome
C11E - C11W
B14C12E - C12W
B15

    « Autonome » signifie qu’à ce poste, il n’y a pas de repoussage disponible. Le pilote pourra demander une « mise en route technique » qu’il faudra évidement lui accepter et rappellera « Prêt au roulage » après sa mise en route moteurs.

    Si le pilote à un poste autonome demande un repoussage, il faudra lui accepter et le faire repousser dans le bon sens de manière classique.

    6.2   Utilisation dedes la plateformepistes

    Les conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :

    LVPDécollages en vigueurpiste si01 : RVRen inférieur ou égal à 800 m ou plafond inférieur ou égal à 200 ft.

    En cas d’exécution des procédures LVP, seule la procédure ILS CAT IIIraison de la pisteprésence 23d'obstacles pourraau êtreNord utilisée.de Lesla TWYpiste, Fil etest Grecommandé fermésde sidecoller LVPdepuis en cours, dégagement en boutl'extrémité de piste.

    Piste

    Réduction08/26 : aires de séparationdemi-tour surlimitées piste applicable aux VFR uniquement : 

    Si les deux aéronefs sont des monomoteurs à hélice en vol VFR, un aéronef peut recevoir une clairance d’atterrissage après un autre atterrissage ou un autre décollage, ou une clairance de décollage après un autre décollage si l’aéronef qui le précède sur la piste laisse disponible une longueur de piste d’au moins 1 000 m. Cette distance sera de 1000m et décollage effectif si l’aéronef précédant effectue un décollage.

    Les conditions suivantes sont nécessaires à l’application de la réduction des minimums de séparation :

    • Les deux aéronefs sont des monomoteurs a hélice ;
    • Les deux aéronefs sont en VFR de jour ;
    • La visibilité est supérieure ou égale a 5 km ;
    • Le plafond est supérieur ou égal à 1 000 ft ;
    • La piste est sèche ;
    • La composante vent arriere ne dépasse pas 5 kt ;
    • Le contrôleur utilise les repères terrestres prévus pour évaluer la distance de 1 000 m entre les deux aéronefs ;
    • Le contrôleur utilise la phraséologie adaptée.

    Les repères visuels pour indiquer 1 000 m disponibles seront :

    • Le taxiway G pour un départ depuis l’intersection F en piste 23 ;
    • Le taxiway F pour un départ depuis l’intersection G en piste 05.

    Exemple phraséologie :

    • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un décollage :
      • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé décollage, vent 230 degrés 10 kts
      • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared for takeoff, wind 230 degrees 10 kts

    • Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage : (avec un départ)empattement
      • ATC25.60 : F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
      • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts
    m.

    • Quand un minimumAires de séparationdemi-tour surinterdites pisteau réduitDASH est applique à un atterrissage :
      • ATC : F-GKQH, séparation réduite avec l’arrivée précédente piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 kts
      • ATC : F-GKQH reduced separation with preceding arrival runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts
    8.

    6.3   Gestion des aérodromes allemands

    Dans certaines conditions, Strasbourg Approche a également la responsabilité d’aéronefs évoluant sur des aérodromes en Allemagne, principalement EDSB et EDTL.

    Les arrivées EPL 1A et MIRGU 1A transitent dans l’espace aérien de Strasbourg. Il convient d’amener les trafics à REPDA au FL 090 pour EDSB ou à 6 000 ft pour EDTL, puis les relâcher sur la fréquence UNICOM : 122.800.

    Si EDDS_APP ou EDGG_CTR ne sont pas ouverts, vous devez assurer les guidages vers KBA ou LHR.

    Si un trafic IFR avec un départ STR se connecte sur un de ces terrains en l’absence des contrôleurs précités, Strasbourg Approche doit le prendre en charge lorsqu’il entre dans les espaces aériens contrôlés de Strasbourg.

    Pour les autres départs il est nécessaire de se coordonner avec les contrôleurs Tour de ces terrains afin d’assurer leur séparation avec les trafics de ou vers Strasbourg. Se reporter obligatoirement à la LOA (Letter of Agreement) en vigueur : LOA-EDGG-LFEE_FR.

    6.4   Cadence à l'arrivée

    6.4.1

    Aucune Strasbourgcadence Entzheim

    finieLilleLesquin,laàcorrespondàlaréglementation
    LFST
    05
    Hors LVP
    Avecn'estpart 3sur min
    Sansséparation départ 2l'arrivée min
    LVP
    Avec départ6 min
    Sans départ4 min
    23
    Hors LVP
    Avec départ3 min
    Sans départ2 min
    LVP
    Avec départ6 min
    Sans départ4 min

    6.4.2 Nancy Essey

    n°2,saufstratégie
    LFSN
    Le N°2 maintient 5 000 ftnationale en attentevigueur. jusqu'à

    Sur les terrains satellites, il faudra attendre que le n°1 soit posé avant de faire débuter l'atterrissageapproche duau N°1

    RNP 03N°2Majoration MVL
    N°1 débute àEPLSN404ISN03
    Lent (120 kt)15 min11 min9 min+ 5 min
    Rapide (170 kt)8 min6 min5 min

    6.4.3 Épinal Mirecourt

    LFSG
    Le N°2 maintient 4 000 ftmise en attenteplace jusqu'à(amendement de l'atterrissageAPI dupar N°1
    ILS/NDB 26
    RNP 26
    Majoration MVL
    N°1 débute àEMTSG402/SG403ISG26
    Lent (120 kt)9 min10 min7 min+ 5 min
    Rapide (220 kt)7 min6 min4 min
    exemple)

     

    6.4.4 Aérodromes Allemands

    Cadence
    EDSBHors LVP6 NM sans rattrapage
    LVP15 NM avec rattrapage
    EDTL6 NM sans rattrapage

    6.54   Allocation des codes transpondeurs

    7073+
    Description Code
    LFST SIV4710 - 4717
    LFST APP4740 - 4747
    Training IFR LFST6160 - 6167
    Training IFR terrain satellite6170 - 6177
    LFQE VFR6110 - 6147
    ParachuteursParachutage 7070 - 7076
    REGA7100
    LFQP VFR7050 - 7057
    LFSI VFR5420 - 54477077
    VFR DEP/ARR de LFQQ en mode S, départ LFSTS 61016100
    LFSTVFR TWRDEP/ARR de LFQQ non mode S 6101 - 61066107
    Parachuteur AllemagneVoltige 00256135
    Voltige LFOE7057
    VFR secteur QW6120 - 6127
    VFR secteur QE ; QA ; QR ; QD6131 - 6133 + 6136
    Mission photo6134
    VFR à destination de LFOP6137

    6.75   Gestion du CPDLC

    La platetorme de StrasbourgLille EntzheimLesquin n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

    7. Crédits


    7.1 Liens utiles

    ·       IVAO France

    ·       Section Instruction Division France

    ·       Cartes du SIA

    ·       Contact FIR Outre-Mer


    7.2 Rester en contact

    Discord

    La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

    Réseaux Sociaux

    La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.


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