LFQQ - Lille Lesquin
Manuel d’exploitation de
« Lille Lesquin »
LFQQ
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 17/06/2025 | 2507 |
|
1. Généralités
L’aéroport de Lille a vu le jour en 1936 sous le nom de Seclin-Enchemont, et n’avait alors qu’une activité militaire. Depuis 1947, le terrain est ouvert à la Circulation Aérienne Publique (CAP), situé sur la commune de Lesquin (59), il est le terrain régional pour la région des hauts de France. Lille accueil quotidiennement des vols commerciaux (National & International) depuis 1963, cargo depuis 1972 et privé.
| Code OACI | LFQQ |
| Nom de l’aéroport | Lille Lesquin |
| Altitude du terrain | 157 ft (6 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1.16°E |
|---|---|
| Piste | 01/19 08/26 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
| Strasbourg Sol | LFST_GND | 121.855 | 00:00 – 24:00 |  |
| Strasbourg Tour | LFST_TWR | 118.550 | 00:00 – 24:00 |
|
| Strasbourg Approche | LFST_APP | 126.480 | 00:00 – 24:00 |  |
| Paris Contrôle |
LFFF_CTR |
128.100 |
00:00 – 18:00 |  |
| 18:00 - 24:00 |
|
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR à 17:00z il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous pouvez vous connecter en position GND et TWR sur ce terrain, mais que vous ne pourrez pas vous connecter en APP ni en CTR.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFFF » comprenant Lille Lesquin et les aérodromes de la FIR de Reims contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Lille Ground/Tower/Approach
- Station METAR : LFQQ
- La ou les pistes en service pour le décollage : 08 ou 26 (la piste 01/19 peut également être utilisée pour les VFR)
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08 ou 26 (la piste 01/19 peut également être utilisée pour les VFR)
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
L’aire de trafic se compose de quatres zones de parking, chacune dédiée à une activité spécifique :
Parking A : Aviation commercial
Parking B : Fret
Parking B : Aviation Générale
Parking B : Aviation Générale
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.2 Les voies de roulage
Les voies de roulage sont détaillées ci-dessous :
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.
Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.
3.3 La piste
Caractéristique principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 08 | 076 |
2 825 m x 45 m |
2 780 m | 2 780 m | 2 780 m | 2 780 m |
| 26 | 256 | 2 825 m | 2 315m | 2 825 m | 2 545 m | |
| 01 | 014 |
1 580 m x 30 m |
1 580 m |
|||
| 19 | 194 | |||||
La configuration préférentielle est : face Ouest avec la 26 au départ et à l’arrivée.
Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | Point d'attente | Distance (TORA) |
|
08 |
T5 | 2 215 m |
| T4 | 1 810 m | |
| T3 | 1 000 m | |
| T2 | 450 m | |
|
26 |
T2 | 2 735 m |
| T3 | 2 135 m | |
| T4 | 1 295 m | |
| T5 | 600 m | |
|
01 |
P5 | 960 m |
|
19 |
P5 | 660 m |
4. Description de la CTR
La CTR Lorraine est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 2 000 ft AMSL.
RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d’aérodrome
Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.
| Piste | Main | Altitude (QNH) | Remarques |
| 08 | Gauche |
1 200 ft |
Circuit basse hauteur : interdit |
| 26 | Circuit basse hauteur : autorisé |
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Toutes les entrées dans la CTR doivent s’effectuer à 2 000 ft max et le contact doit être établi 2 minutes de l’entrée.
| Points | Nom |
| N | Intersection autoroute A25 et ligne TGV |
| W | Intersection voie SNCF et canal au Sud de la Bassé |
| SE | Échangeur autoroute A23 et RD938 |
| SA | Rond point à l'Est de Pont à Marcq et au Nord du golf |
| SW | Pont de l'autoroute A1 et pont ligne TGV sur le canale de la Deule |
| NG | Vertical le golf de Lille Métropole (Sur autorisation ATS) |
4.3 Le VFR spécial
Les conditions de vol VFR spécial dans la CTR correspondent aux minimas de la réglementation, sans aucune spécificité locale.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
La gestion des hélicoptères se fait comme l’Aviation Générale. Pour ce qui est des opérations spéciales sur le C.H.R.U. de Lille, l’arrivée par le sud est obligatoire car axe préférentiel d’arrivée (279). Le survol de l’agglomération est interdit.
5. Description des TMA, CTA et SIV
La TMA Strasbourg est découpé en pluusieurs parties. Elle s’étendent de 1 500 ft ASFC au FL 115 géré par l'Approche.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1 | D | 1 500 ft | FL 115 | Secteur de Lille |
| TMA 1.1 | D | 1 500 ft | FL 065 | |
| TMA 2 | D | 1 500 ft | 4 500 ft | |
| TMA 3 | D | 2 500 ft | FL 115 | |
| TMA 3.1 | D | 2 500 ft | 4 500 ft | |
| TMA 4 | D | 4 500 ft | FL 115 | |
| TMA 4.1 | D | 4 500 ft | FL 065 | |
| TMA 5 | D | FL 065 | FL 115 | |
| TMA 6 | E | 1 500 ft | 4 500 ft | |
| TMA 7 | E | 1 500 ft | 4 500 ft | Secteur de Merville |
| TMA 8 | D | 4 500 ft | FL 115 | |
| TMA 9 | E | 2 000 ft | 4 500 ft | |
| TMA 10 | E | 3 500 ft | FL 065 | Secteur d'Albert Brey |
| TMA 11 | E | 1 700 ft | 3 500 ft | |
| TMA 12 | E | 1 500 ft | FL 065 | Secteur du Touquet |
| TMA 13 | E | 1 500 ft | FL 065 | Secteur de Calais |
| TMA 14 | D | 2 000 ft | 3 500 ft | Secteur de Rouen |
| TMA 15 | E | 2 000 ft | 3 500 ft | |
| TMA 16 | E | 3 500 ft | FL 065 | |
| SIV 1 | G | SFC | FL 115 | Secteur Est |
| SIV 2 | G | SFC | FL 115 | Secteur Nord-Ouuest |
| SIV 3 | G | SFC | FL 115 | Secteur Sud |
| SIV 4.1 | G | SFC | FL 115 | Secteur Ouest |
| SIV 4.2 | G | SFC | FL 085 | Secteur Sud-Ouest |
| SIV 5 | G | SFC | FL 085 | Secteur Sud-Est |
| SIV 6.1 | G | SFC | FL 115 | Secteur Rouen Sud-Ouest |
| SIV 6.2 | G | SFC | FL085 | Secteur Rouen Ouest |
| SIV 6.3 | G | SFC | FL 065 | Secteur Rouen Sud-Est |
| SIV 6.4 | G | SFC | 4 500 ft | Secteur Rouen Est |
RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.
Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.
Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.
Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). En Martinique il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.
Compte tenu du plafond de certaines TMA FL 115, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 110. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Paris Control).
Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFOI (Abbeville) pour aller à LFAE (Le Treport) car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Lille Lesquin ne comporte aucunes zones réglementées activables sur le réseau.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG sont découpées en plusieurs secteurs visible sur la carte ci-dessous :
5.3 Responsabilités de la position Départ
Mets-Nancy Lorraine ne dispose pas de position Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :
| SID | ||||
| Piste | SID | Type | Niveau Initial | Remarques |
|
08 |
ABB 6R | RNAV |
FL 070 |
N/A |
| BNE 6R | ||||
| BNE 6E | CONV | FL 070 | ||
| CIV 6R | RNAV | FL 070 | ||
| CIV 6E | CONV | FL 070 | ||
| VERMA 6R | RNAV | FL 070 | ||
| CMB 6E | CONV | FL 070 | ||
| MATIX 6R | RNAV | FL 070 | Départs standardisés pour Pairs et ses aéroports |
|
| MATIX 6E | CONV | FL 070 | ||
| TRACA 6R | RNAV | FL 070 | N/A |
|
| TRACA 6E | CONV | FL 070 | ||
|
26 |
ABB 6L | RNAV |
FL 070 |
N/A |
| BNE 6L | ||||
| BNE 6W | CONV | FL 070 | ||
| CIV 6K | RNAV |
FL 070 |
Procédure courte nécessitant certaines conditions * | |
| CIV 6L | N/A | |||
| CIV 6S | CONV |
FL 070 |
Procédure courte nécessitant certaines conditions * | |
| CIV 6T | N/A |
|||
| CMB 6X | ||||
| CMB 6Y | ||||
| CMB 6Z | Procédure courte nécessitant certaines conditions * |
|||
| MATIX 6K | RNAV |
FL 070 |
||
| MATIX 6L | N/A | |||
| MATIX 6S | CONV |
FL 070 |
Procédure courte nécessitant certaines conditions * | |
| MATIX 6T | N/A |
|||
| TRACA 6L | RNAV | FL 070 | ||
| TRACA 6W | CONV | FL 070 | ||
| VERMA 6K | RNAV |
FL 070 |
Procédure courte nécessitant certaines conditions * | |
| VERMA 6L | N/A | |||
* : Trajectoires à vue avec VIS > 2000 m et plafond > 1000 ft. Les départs courts sont réservés aux aéronefs capables de virer dès l’extrémité de piste (E26/THR08) et de passer impérativement à l’Est de l’autoroute A1.
Ceci implique un virage de 1 700 m de rayon (inclinaison de 20 à 25° suivant la vitesse de l’aéronef) Ces départs sont interdits aux aéronefs de Cat D.
RAPPEL :
Tous les départs Standard (SID) de Lille comportent un nom qui est fonction de la piste en service (6E, 6R, 6W, 6L, 6T, 6S, 6Z, 6W, 6X, 6Y, 6P) ainsi qu’une montée initiale publiée. Par conséquent, la piste en service et la montée initiale peuvent être omises lors de la clairance de départ.
Départs omnidirectionnels :
| Piste | Départ omnidirectionnel |
|
08 |
Monter dans l’axe jusqu’à 700 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. |
|
26 |
Monter CAP 272° jusqu’à 900 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Ne pas tourner avant le RDL 342° CMB. |
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :
| STAR | ||||
| Piste | STAR | Type | IAF | Restrictions |
|
08 & 26 |
BNE 5A | CONV |
LEQ |
2 000 ft |
| CIV A | ||||
| CMB 5A | ||||
| MATIX 5A | ||||
| TRACA 5A | ||||
|
08 |
ERNOD |
|||
| ABB |
EKRIK |
|||
| BNE 5C | ERNOD |
|||
| BNE 5F | EKRIK |
|||
| CIV 5C | ERNOD |
|||
| CMB | 5C |
|||
| MATIX | 5C |
|||
| SULEX | 5C |
|||
| TRACA | 5C |
|||
| TRACA |
||||
EKRIK |
||||
|
26 |
ABB 5D | RNAV |
ASBAR |
3 000 ft |
| BNE 5D | ||||
| CIV 5D | ||||
| CMB 5D | ||||
| MATIX 5D | ||||
| TRACA 5D | ||||
| MATIX 5F | OSLID |
|||
| CIV 5F | ||||
5.6 Les procédures d’approche
Les procédures finales d’approche (FNA) sont :
| FNA | ||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
|
|
RNP Y/Z* | NEKEN | N/A | 2 000 ft |
| VOR Z | LEQ |
LEQ (109) |
5.4 NM LEQ (2 000 ft) |
|
| VOR Y | 5.8 NM LEQ (2 000 ft) |
|||
| VPT | N/A |
|||
|
26 |
ILS/ |
5.9 NM |
||
| RNP | N/A | |||
| VOR | ||||
| ||||
( |
||||
Les procédures préférentielles sont noté avec : *
RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.
5.87 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de LorraineLille comporte plusieurs aérodromes contrôlés, en auto-information, sous agent AFIS, ainsi que des héliports.
5.8.7.1 Les aérodromes contrôlés
Pas
| Aérodromes | Fiche |
| LFAT - Le Touquet Elizabeth II |
Fiche |
| LFQT - Merville Calonne |
Fiche |
| LFAQ - Albert Bray | Fiche |
| LFOP - Rouen Vallée de |
Fiche |
5.8.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
PasRAPPEL d’:
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôléss. dansSur leIVAO, secteurl’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de Strasbourg.contrôle ne peut être dispensé.
| Aérodromes | Fiche |
| LFAC - Calais Marck |
Fiche |
| LFAV - Valenciennes Denain |
Fiche |
5.8.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Fiche |
| VAC |
|
5.8.7.4 Les héliports
| Héliports | Fiche |
| VAC |
|
| HARS - Centre Hospitalier d'Arras | |
| HBER - Centre Hospitalier de |
|
5.8.5 Les aérodromes militaires
HDUN - Centre Hospitalier de Dunkerque |
|
| HLIL - Centre Hospitalier de Lille | |
| HRAN - Centre Hospitalier Rang du Fliers | |
| HOME - Centre Hospitalier de Saint Omer | |
| HVAC - Centre Hospitalier de Vallenciennes |
6. Particularités terrain
6.1 Gestion du parking
Tableau des respoussages et départs autonomes :
| Parking | Sortie | Sens |
Parking | Repoussage | Sens |
| Repoussage |
N/A |
||||
| N/A |
|||||
| C04E - C04W | |||||
| C05E - C05W | |||||
| C06E - C06W | |||||
| C07E - C07W | |||||
| C08E - C08W | |||||
| C09E - C09W | |||||
| B12 | N/A |
C10E - C10W | |||
| B13 | Autonome |
C11E - C11W | |||
| B14 | C12E - C12W | ||||
| B15 | |||||
« Autonome » signifie qu’à ce poste, il n’y a pas de repoussage disponible. Le pilote pourra demander une « mise en route technique » qu’il faudra évidement lui accepter et rappellera « Prêt au roulage » après sa mise en route moteurs.
Si le pilote à un poste autonome demande un repoussage, il faudra lui accepter et le faire repousser dans le bon sens de manière classique.
6.2 Utilisation dedes la plateformepistes
Les conditions météorologiques précises dans lesquelles les procédures par faible visibilité seront amorcées, exécutées et terminées :
LVPDécollages en vigueurpiste si01 : RVRen inférieur ou égal à 800 m ou plafond inférieur ou égal à 200 ft.
En cas d’exécution des procédures LVP, seule la procédure ILS CAT IIIraison de la pisteprésence 23d'obstacles pourraau êtreNord utilisée.de Lesla TWYpiste, Fil etest Grecommandé fermésde sidecoller LVPdepuis en cours, dégagement en boutl'extrémité de piste.
Réduction08/26 : aires de séparationdemi-tour surlimitées piste applicable aux VFR uniquement :
Si les deux aéronefs sont des monomoteurs à hélice en vol VFR, un aéronef peut recevoir une clairance d’atterrissage après un autre atterrissage ou un autre décollage, ou une clairance de décollage après un autre décollage si l’aéronef qui le précède sur la piste laisse disponible une longueur de piste d’au moins 1 000 m. Cette distance sera de 1000m et décollage effectif si l’aéronef précédant effectue un décollage.
Les conditions suivantes sont nécessaires à l’application de la réduction des minimums de séparation :
Les deux aéronefs sont des monomoteurs a hélice ;Les deux aéronefs sont en VFR de jour ;La visibilité est supérieure ou égale a 5 km ;Le plafond est supérieur ou égal à 1 000 ft ;La piste est sèche ;La composante vent arriere ne dépasse pas 5 kt ;Le contrôleur utilise les repères terrestres prévus pour évaluer la distance de 1 000 m entre les deux aéronefs ;Le contrôleur utilise la phraséologie adaptée.
Les repères visuels pour indiquer 1 000 m disponibles seront :
Le taxiway G pour un départ depuis l’intersection F en piste 23 ;Le taxiway F pour un départ depuis l’intersection G en piste 05.
Exemple phraséologie :
Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un décollage :ATC: F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé décollage, vent 230 degrés 10 ktsATC: F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared for takeoff, wind 230 degrees 10 kts
Quand un minimum de séparation sur piste réduit est applique à un atterrissage : (avec undépart)empattement- ≤
ATC25.60: F-GKQH, séparation réduite avec le départ précédent piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 ktsATC: F-GKQH reduced separation with preceding departure runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts
Quand un minimumAires deséparationdemi-toursurinterditespisteauréduitDASHest applique à un atterrissage :ATC: F-GKQH, séparation réduite avec l’arrivée précédente piste 23, autorisé atterrissage, vent 230 degrés 10 ktsATC: F-GKQH reduced separation with preceding arrival runway 23, cleared to land, wind 230 degrees 10 kts
6.3 Gestion des aérodromes allemands
Dans certaines conditions, Strasbourg Approche a également la responsabilité d’aéronefs évoluant sur des aérodromes en Allemagne, principalement EDSB et EDTL.
Les arrivées EPL 1A et MIRGU 1A transitent dans l’espace aérien de Strasbourg. Il convient d’amener les trafics à REPDA au FL 090 pour EDSB ou à 6 000 ft pour EDTL, puis les relâcher sur la fréquence UNICOM : 122.800.
Si EDDS_APP ou EDGG_CTR ne sont pas ouverts, vous devez assurer les guidages vers KBA ou LHR.
Si un trafic IFR avec un départ STR se connecte sur un de ces terrains en l’absence des contrôleurs précités, Strasbourg Approche doit le prendre en charge lorsqu’il entre dans les espaces aériens contrôlés de Strasbourg.
Pour les autres départs il est nécessaire de se coordonner avec les contrôleurs Tour de ces terrains afin d’assurer leur séparation avec les trafics de ou vers Strasbourg. Se reporter obligatoirement à la LOA (Letter of Agreement) en vigueur : LOA-EDGG-LFEE_FR.
6.4 Cadence à l'arrivée
6.4.1Aucune Strasbourgcadence Entzheim
6.4.2 Nancy Essey
Sur les terrains satellites, il faudra attendre que le n°1 soit posé avant de faire débuter l' | n°2, ||||
6.4.3 Épinal Mirecourt
6.4.4 Aérodromes Allemands
6.54 Allocation des codes transpondeurs
| Description | Code |
| 7070 - | 7073 |
| VFR DEP/ARR de LFQQ en mode |
|
| 6101 - |
|
| Voltige LFOE | 7057 |
| VFR secteur QW | 6120 - 6127 |
| VFR secteur QE ; QA ; QR ; QD | 6131 - 6133 + 6136 |
| Mission photo | 6134 |
| VFR à destination de LFOP | 6137 |
6.75 Gestion du CPDLC
La platetorme de StrasbourgLille EntzheimLesquin n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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