LFPO - Paris Orly
Manuel d’exploitation de
« Paris Orly »
LFPO
Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 08/06/2025 | 2506 |
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1. Généralités
L’aéroport de Paris Orly est le deuxième aéroport français en passagers transportés (31.8M de passagers transportés en 2019, derrière Roissy Charles de Gaulle 76.1M et devant Nice 14.5M).
Il est implanté au sud de la ville de Paris, à seulement 13 km de celle-ci. Cela en fait l’aéroport d’aviation commerciale le plus proche de Paris. Et cela implique également qu’il soit intégré dans l’espace aérien Parisien, très particulier et complexe.
L’aéroport de Paris Orly accueille quasi exclusivement des vols commerciaux en IFR. Son fonctionnement est étroitement lié à son voisin, l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au FL 195. La zone de la TMA de Paris gérée par Orly est quant à elle limitée au FL 135.
| Code OACI | LFPO |
| Nom de l’aéroport | Paris Orly |
| Altitude du terrain | 291ft (11 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1.04° E (20) |
| Pistes |
02/20 06/24 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Orly Prévol |
121.555 |
00:00 - 24:00 |
|
|
|
Orly Sol |
121.705 |
00:00 - 24:00 |
|
|
|
Orly Tour |
118.700 |
00:00 - 24:00 |
|
|
|
Orly Départ |
127.750 |
00:00 - 24:00 |  |
|
|
Orly Approche |
123.875 |
00:00 - 24:00 |
|
|
| Paris Contrôle |
LFFF_CTR LFFF_F_CTR |
128.105 135.405 |
00:00 – 18:00 (Lun - Mar - Mer - Jeu - Ven) |
|
|
18:00 – 24:00 (Lun - Mar - Mer - Jeu - Ven) |
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00:00 – 12:00 (Sam - Dim) |
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12:00 – 24:00 (Sam - Dim) |
|
Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante (par exemple en ouvrant une approche initiale et intermédiaire).
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFPO_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1,AS2 ou AS3, vous ne pouvez pas vous connecter. Si vous êtes AS3, vous pouvez vous connecter en position DEL, GND et TWR sur ce terrain mais vous ne pourrez pas vous connecter en APP.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Paris Orly et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Orly Delivery/Apron/Ground/Tower/Departure/Approach
- Station METAR : LFPO
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 24
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 06 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
La plateforme de Paris Orly compte plusieurs aires de trafic, composé de quatre terminaux pour les vols commerciaux, dénommés Orly 1, 2, 3 et 4. Au nord tu terrain, nous trouvons la Zone Industrielle Nord (ZIN) qui regroupe essentiellement des hangars de maintenance.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
3.1.1 Terminaux 1 et 2
Les terminaux 1 et 2 se découpent en 3 zones, que l’on nommera 1A, 1B et 2C. Ces trois zones sont toutes destinées aux vols domestiques et Schengen.
Trois aires de stationnement au large (Mike, Novembre et Québec) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant pas être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.
La majorité des postes de stationnement sont conçus pour accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max). Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants :
• Contact : S04, V06 ;
• Large : N01 à N06, N25 (A380), N55 (A380), Q02 et Q03.
Les postes M20 à M50 sont les seuls postes où un départ autonome (i.e. sans repoussage) est possible. Ils sont principalement utilisés par des turbopropulseurs (ATR, Beech 1900, etc.), mais des petits jets privés (ex : Phenom 100) peuvent également y être affectés.
Les postes M01, P11 et P12 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.
| Zone | Aires / Parking | Compagnies affectées |
|
1A |
Papa |
Air Dolomiti (DLA) Air Europa (AEA) Amelia (AEH, AIA) Chalair (CLG) Iberia (IBE) Twin Jet (TJT) Volotea (VOE) Vueling (VLG) – Vols Schengen |
|
1B |
Roméo Sierra Tango (T26 à T29) |
easyJet (EJU, EZS) – Vols Schengen TAP Air Portugal (TAP) Wizzair (WMT, WZZ) |
| 2C |
Tango (T30 à T32) Uniform Victor |
Air Corsica (CCM) Air France (AFR) – Vols domestiques Air Malta (AMC) ITA Airways (ITA) |
Note : les appareils gros porteurs des compagnies pour lesquelles aucun poste de stationnement n’a la capacité de les accueillir dans leur zone d’affectation peuvent être envoyés sur un poste adéquat de la zone 1B ou 4E (cf. §3.1.2).
3.1.2 Terminal 3 et 4
Les terminaux 3 et 4 se découpent en 4 zones, que l’on nommera 3D, 3E, 4E et 4F. Les zones 3D et 4F sont destinées aux vols internationaux, tandis que les zones 3E et 4E sont destinées aux vols domestiques et Schengen.
Trois aires de stationnement au large (Echo, Fox et Golf) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.
Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants :
• Contact : A01 à A05, D01, C06, C08, B01 à B05 ;
• Large : E04 à E09, F04, F30.
Les postes non cités ci-dessus peuvent accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles B737 - A320 max).
Les postes F10, G07, G81 et G82 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.
| Zone | Aires / Parking | Compagnies affectées |
|
3D |
Alpha (A01 à A04, A11 à A42) |
Air France (AFR) – Vols non-Schegen Azul (AZU) easyJet (EZY) – Vols non-Schegen Transavia France (TVF) – non-Schegen TUI fly Belgium (JAF) Vueling (VLG) – Vols non-Schegen |
|
3E |
Alpha (A03 à A05, A31 à A52) |
Transavia France (TVF) – Vols Schengen |
| 4E |
Delta |
Transavia France (TVF) – Vols Schengen |
| 4F |
Charlie |
Air Caraïbes (CAJ, FWI) La Compagnie (DJT) |
3.1.3 Pavillon d'honneur
Situé au nord-est du terrain, le pavillon d’honneur permet notamment l’accueil de délégations officielles. Les appareils concernés sont alors placés sur un des postes Hotel.
Les postes Juliet ne sont pas utilisés pour les vols commerciaux mais servent principalement à du stationnement longue durée.
3.1.4 Zone Industrielle Nord (ZIN)
La Zone Industrielle Nord (ZIN) est la zone située au nord de l’aéroport, regroupant les hangars de maintenance. C’est également à cet endroit que sont également stockés les avions lorsqu’ils doivent rester longtemps sans voler.
En réel à partir du point d’attente intermédiaire K les trafics circulent en auto-information sur la fréquence « Orly ZIN » (131.510). Sur IVAO il convient éventuellement de faire quitter la fréquence à un trafic à destination de la ZIN dès qu’il arrive sur K. Les départs depuis la ZIN seront eux contrôlés du début à la fin.
3.2 Les voies de roulage
3.2.1 Organisation générale
De par leur usage, on différencie deux types de taxiways à Orly. Ainsi, on trouve des taxiways « Whiskey » qui correspondent aux voies principales (ways) et les taxiways « Lima » qui sont de courtes portions servant de liaisons (links).
La circulation des aéronefs entre les pistes et les terminaux s’effectue essentiellement sur les taxiways W1 et W2.
Depuis les terminaux 1 et 2, les avions repoussent sur W3. Il convient ensuite de les faire rejoindre W1 ou W2 pour rouler jusqu’au point d’attente de la piste.
Au départ des terminaux 3 et 4 (B52 à B62 exclus), les appareils repoussent sur W2. Depuis les postes B52 à B62, ils repoussent sur WG. Pour rejoindre la piste, diriger les appareils sur W1 ou les garder sur W2 en fonction des autres aéronefs roulage ou ceux s’apprêtant à repousser.
L’objectif est de ne pas gêner ou être gêné par un repoussage et de ne pas se retrouver en face-à-face avec un trafic en sens opposé.
Il existe des itinéraires de roulage spécifiques pour les appareils de type A35K, A388, B748, B773 et B77W. Se référer aux cartes du SIA pour plus de détails.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur l’aire de trafic et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND) à Orly. Il n’existe pas de « vigie » qui gère les repoussages car ils s’effectuent directement sur les taxiways.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions de repoussage (ex : « face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du trafic et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-après.
Attention : l’utilisation des itinéraires décrits doit tenir compte de la réalité du trafic. Adaptez-vous à la situation afin d’éviter les conflits.
3.3 Les pistes
3.3.1 Généralités
Il existe trois pistes utilisables à Orly. Seulement deux sont utilisées en opérations normales. La troisième piste 02/20 n’est utilisée que de manière très épisodique (météo très défavorable, piste fermée, urgences et pour les hélicoptères).
Notez néanmoins que depuis la piste 02, les décollages IFR sont strictement interdits. Les décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du contrôleur.
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
|
02 |
017 |
2 400 m x 45 m |
2 400 m | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m |
| 20 | 207 | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 06 | 061 |
3 650 m x 45 m |
3 650 m | 3 710 m | 3 650 m | 3 350 m |
| 24 | 241 | 3 650 m |
3 710 m |
3 650 m | 3 650 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 07 | 073 |
3 320 m x 45 m |
3 320 m | 3 320 m | 3 320 m | 3 320 m |
| 25 | 253 | 3 320 m | 3 640 m | 3 320 m | 2 885 m |
3.3.2 Configurations
Deux configurations standards sont utilisées, une face à l’ouest (W) et l’autre face à l’est (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent et de la configuration de De Gaulle LFPG.
| Configuration | Piste de décollage | Pistesd'atterrissage |
| Face à l'Ouest (W) | 24 | 25 |
| Face à l'Est (E) | 07 | 06 |
On parle également de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (par exemple, les deux face à l’ouest). A contrario, on parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est - IPGE ou IPOW, beaucoup moins utilisé).
| Vitesse vent | Direction vent | Configuration LFPG | Configuration LFPO |
| 0 à 4kt | - | Face à l'ouest | Face à l'ouest |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| 5 à 11kt | 000 → 135 | - | Face à l'est |
| 136 → 180 | Face à l'ouest | Face à l'ouest | |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| 181 → 315 | - | Face à l'ouest | |
| 316 → 360 | Face à l'ouest | Face à l'ouest | |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| ≥12kt | 341 → 159 | - | Face à l'est |
| 160 → 340 | - | Face à l'ouest |
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | TORA (m) | ||
| 06 |
W47 3 650 m |
|
|
| 24 |
W41 3 650 m |
W42* 3 083 m |
|
| 07 |
W37 3 320 m |
W36* 2 782 m |
|
| 25 |
W31 3 320 m |
W32 2 884 m |
W33 2 120 m |
| 02 |
W28 2 400 m |
|
|
| 20 |
W21 2 400 m |
W23 1 907 m |
|
Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles.
*souvent attribués aux avions de CAT A,B,C afin de raccourcir le roulage.
4. Description de la CTR
L’aéroport de Paris Orly n’a pas de CTR propre. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2 000 ft.
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Le circuit d'aérodrome
Le circuit d’aérodrome n'est pas publié sur Paris Orly, les mouvements VFR y étant très limités.
4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les entrées, sorties et transits en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par Orly Tour entre 1000ft et 1300ft. Les itinéraires en pointillé en noir sur la carte VAC ci-dessous sont des itininéraires pouvant être assignées par Orly Tour au départ et à l'arrivée au VFR avion.
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
| OH |
Hôpital Gustave Roussy |
| OH1 | Pondorly |
| OH2 | Gare de Juvisy |
| OH3 | Croix de Villeroy |
| OH4 | Briis-sous-Forges |
| OH5 | Vitry |
| SILIC NORD | Silic Nord |
| PARC SUD | Parc Sud |
Les itinéraires VFR ne sont pas utilisable en VFR de nuit.
4.3 Le VFR spécial
Le VFR spécial est autorisé selon les critères suivants:
| En présent d'IFR | Jour | Nuit |
| VFR avion | 3 000 m - Plafond 900 ft | Interdit |
| VFR Hélico | 1 500 m - Plafond 700 ft | 4 000 m - Plafond 1 500 ft |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.4 La gestion des hélicoptères
Des hélicoptères peuvent passer par Orly pour des transits nord/sud. Le cas échéant, l’intégration se réalise depuis IH3, OH3 ou OH5. Faire passer le trafic à la verticale de l’aéroport à 1 000 ft. Pour les transits passant à l’ouest (WH5 ↔ OH4) faire transiter à 1 000 ft.
Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.
5. Description des TMA et SIV
L'aéroport de Paris Orly est chapeauté par la TMA Paris, dont différents organismes de contrôles ont la charge. Les parties 2, 3, 4, 5 et 7 de la TMA sont partagées par les approches d’Orly et De Gaulle, dans un espace appelé EGA (Espace Géré par les Approches).
Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL 135 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL 195. De Gaulle Approche est donc en mesure de donner des clairances de montées jusqu’au FL 190. Les planchers des différentes parties de la TMA Paris sont indiqués dans les encadrés gris.
En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude. Les LoA de Paris précisent les altitudes maximales au départ en fonction de la configuration.
| Zone | Classe d'espace | Plancher | Plafond | Remarques |
| TMA 1 |
D | FL 115 | FL 195 | Paris ACC |
| E | 3 500 ft | FL 115 | Paris ACC, Beauvais APP, Lille APP, Seine APP | |
| TMA 2 | A | 1 500 ft | 2 500 ft | De Gaulle APP, Orly APP |
| TMA 3 | A | 2 500 ft | 3 500 ft | |
| TMA 4 | A | 3 500 ft | 4 500 ft | |
| TMA 4.1 | E | 3 500 ft | 4 500 ft | Seine APP |
|
TMA 5 |
A | 4 500 ft | FL 065 | Cf. TMA 4 Paris |
| TMA 5.1 | E | 4 500 ft | FL 065 | Seine APP |
| TMA 7 | A | FL 065 | FL 085 | Cf. TMA 4 Paris |
| TMA 7.1 | D | FL 065 | FL 085 | Seine APP, Paris ACC |
| TMA 7.2 | D | FL 065 | FL 085 | |
| TMA 7.3 | D | FL 065 | FL 085 | |
| TMA 7.4 | D | FL 065 | FL 085 | |
| TMA 9 | A | FL 085 | FL 115 | Paris ACC |
| TMA 9.1 | A | FL 085 | FL 115 | |
| TMA 10 | A | 2 000 ft | 2 500 ft | Orly APP, Villa APP |
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Paris ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles sont considérées comme active afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains:
- LF-R 275 confondue avec la CTR de Paris ;
- LF-R 262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE).
Cependant, l'activation de certaines zones engendre des modifications.
- Départs RANUX indisponible si la zone LF-R 175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL > FL 195.
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
| Zone Interdite | Conditions de pénétration |
|---|---|
| LF-P 21 - Bruyères-le-Châtel |
|
| LF-P 23 - Paris |
|
| LF-P 25 - Fontenay-aux-Roses |
|
| LF-P 46 - Saint-Assise | Pénétration interdite |
| LF-P 47 - Balard |
|
| LF-P 52 - Le Bouchet |
|
| LF-P 69 - Les Alluets |
|
| LF-P 82 - Brétigny |
|
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar :
5.3 Responsabilités de la position Départ
La position DEP est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :
- Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (LFPN, LFPV et LFPO) ;
- Gestion du SIV de Chevreuse ;
- Gestion de l'héliport de Paris Issy-les-Moulineaux LFPI et des transits hélicoptères ;
- Gestion complète des CTR (classe D), TWR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (LFPZ et LFPX).
Orly Départ gère la vent arrière des arrivées Le Bourget, en particulier les approches OKABO 7E pour la piste 07 et BANOX 7W pour la piste 27 au Bourget, depuis le transfert depuis Paris Contrôle à De Gaulle Approche après coordination.
La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.
Si Villa Approche est ouverte (LFPV_APP), les départs seront transférés dans un premier temps à Villa puis à Orly Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les procédures de départ sur Paris Orly sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent, le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
5.4.1 Départs initiaux
Au décollage des pistes 07 et 24, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols.
Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales.
Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.
5.4.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)
Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO. Orly en possède un seul, qui permet de le relier à Charles de Gaulle, identifié « PG ».
Les POGO sont à coordonner avec l’approche.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) à Orly sont tous RNAV. Les trafics ne pouvant suivre ces procédures RNAV doivent être pris en guidage radar.
5.6 Les procédures d’approche
Depuis les IAF (où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :
Approche initiale à Guidage radar à Approche finale
5.6.1 Approches initiales
Des approches initiales sont publiées depuis les trois IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux à respecter aux IAF :
| IAF | Approches initiale ORLY face W |
Approches initiale ORLY face E |
||
|---|---|---|---|---|
| MOLBA | MOLBA 7W | FL 100 | MOLBA 7E | FL 100 |
| ODILO |
ODILO7W |
FL 110 |
ODILO 7E (7S 02) |
FL 100 |
| ODILO 7A (CDO) |
FL 100 |
|||
| VEBEK | MOLBA 7W |
FL 110 | VEBEK 7E (7Y*) | FL 110 |
*L’approche VEBEK 7Y est à utiliser en cas de configuration inversée avec CDG.
La procédure ODILO 7A est une approche dite « CDO » (Continuous Descent Operation) reliant directement l’IAF ODILO à l’ILS 06.
Les approches VEBEK sont initialement contrôlées par l’approche de De Gaulle car celles-ci transitent dans son secteur. Orly récupère le contrôle de ces vols pour le guidage radar et l’approche finale.
CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.
5.6.2 Approches finales
Toutes les pistes sont équipées d’ILS, à l’exception de la piste 20. Suivant la configuration en service, les approches principalement utilisées sont l’ILS 06 et l’ILS 25.
| FNA |
||||
| Piste | Approche | IF/IAF | Balises | FAF/FAP (Altitude) |
| 02 | ILS/LOC* | 11.3 NM OLN | OLN (110.3) | 8.3 NM OLN (3 000 ft) |
| RNP | IPO02 | N/A | FPO02 (3 000 ft) | |
| 06 | ILS/LOC* | 14.3 NM ORE | ORE (108.5) | 11.3 NM ORE (108.5) |
| RNP | IPO06 | N/A | FPO06 (3 000 ft) | |
| 07 | ILS/LOC* | 11.6 NM OLE | OLE (108.15) | 8.6 NM OLE (3 000 ft) |
| VPT B | N/A | N/A | N/A | |
| RNP | IPO07 | N/A | FPO07 (3 000 ft) | |
| 20 | RNP | IPO20 | N/A | FPO20 (1 600 ft) |
| 24 | ILS/LOC* | 11.3 NM OLO | OLO (110.9) | 8.5 NM OLO (3 000 ft) |
| RNP | IPO24 | N/A | FPO24 (3 000 ft) | |
| 25 | ILS/LOC* | 11.3 NM OLW | OLW (111.75) | 8.5 NM OLW (3 000 ft) |
| RNP | IPO25 | N/A | FPO25 (3 000 ft) | |
- 4 000 ft, interception 5 000 ft, 3 000 ft ou 2 000 ft possibles ;
- 3 000 ft, interception 4 000 ft ou 2 000 ft possibles.
RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 2.5 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).
CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manœuvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
| Aéroport | Informations |
| LFPV - Villacoublay | Fiche |
| LFPN - Paris Le Bourget | Fiche |
| LFPM - Melun | Fiche |
| LFPX - Chavenay | VAC |
| LFPZ - Saint Cyr |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LFPF - Beynes | VAC |
| LFFQ - La Ferté-Alais | |
| LFPP - Le Plessis | |
| LFFE - Eghien |
5.7.4 Les héliports
L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.
| Héliports | Informations |
| HCOR - Corbeil-Essonnes Centre Hospitalier Sud Francilien |
VAC |
| HCRT - Créteil Centre Hospitalier Henri Mondor |
|
| HLAP- Paris Centre Hospitalier La Pitié Salpêtrière |
|
| HLEP - Le Plessis Robinson Centre Hospitalier Centre Chirurgical Marie Lannelongue |
|
| HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier |
|
| HVSA - Versailles Centre Hospitalier |
|
| LFH442 - Kremlin-Bicêtre Centre Hospitalier |
|
| LFH66 - Clamart Hôpital d’Instruction des Armées de Percy | |
| LFPI - Paris Issy les Moulineaux |
6. Particularités terrain
6.1 Exploitation des pistes
6.1.1 Séparation réduite
La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur les pistes 06 et 25. La distance de référence permettant d’accorder une clairance en séparation réduite est de 2400m de piste libérée.
EXEMPLE :
📡 « AFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».
📡 « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».
Plus d'information: Séparation réduite sur piste.
6.1.2 Séparation visuelle
Entre deux IFR en finale sur le même QFU, une séparation visuelle peut être proposée par le contrôleur Tour ou demandée par le pilote. Le pilote assure lui-même la séparation avec le précédent et le contrôleur continue d'assurer une surveillance radar et reste responsable de la séparation sur piste.
Minima météo : HBN > 1 000 ft et VISI >= 5 km, de jour sur piste sèche ou mouillée (hors neige, verglas et fortes averses orageuses).
EXEMPLE :
🛫 "Orly Tour, visuel sur le précédent, preneur d'une séparation visuelle avec lui, FRANCE SOLEIL 19NB."
📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, gardez l'A320 (A340) en vue 3NM (5NM) devant, attention aux turbulences de sillage."
Cette séparation visuelle ne s’applique pas derrière un gros porteur, B757 ou si le précédent appartient à une catégorie de turbulence de sillage supérieur.
6.1.3 Pistes indépendantes ou liées
IMPORTANT :
Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont indépendants des atterrissages (et vice-versa).
Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500m et/ou le plafond inférieur ou égal à 1000ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».
Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décoller et atterrir un avion sur une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans une configuration que l’on appelle « pistes liées », même si les pistes sont indépendantes, les départs sur une piste sont accordés en fonction des arrivées sur l’autre afin d’éviter tout conflit en cas d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.
6.1.4 Circulation des gros porteurs
En raison de leur gabarit, des restrictions sur le roulage ont été mises en place pour certains appareils.
B777-300, B777-300ER, A340-600 et A350-1000
AD 2 LFPO GMC 03 - Mouvements à la surfance pour B777-300, B777-300ER, A340-600 et A350-1000
Les appareils suivants sont accéptés sur Paris Orly seulement suivant un des cas :
A380 en déroutement
AD 2 LFPO GMC 02 - Mouvements à la surfance pour A380 en déroutement de Paris Charles de Gaulle
B748 en déroutement ou en accueil officiel
AD 2 LFPO GMC 04 - Mouvements à la surfance pour B748 en déroutement de Paris Charles de Gaulle ou en accueil officiel
6.2 Gestion des départs
Le contrôleur départ a la possibilité de donner un direct sans coordination pour les SID suivantes :
| Secteur | SID | Direct W |
|---|---|---|
| Sud |
AGOPA | ADADA |
| ERIXU | EDOXA | |
| LATRA | LALUX | |
| OKASI | ODEBU | |
| PILUL | PEKIM | |
| Est |
BAXIR | BATAG |
| BUBLI | ||
| DIKOL | ||
| RANUX | ||
| Ouest |
LGL | LGL |
| ELCOB | ELCOB |
Les autres départs doivent suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.
Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.
Les départs sont autorisés à clairer aux niveaux indiqués dans les LoA avant transfert au CCR de Paris. Il convient de coordonner un transfert direct au CCR de Paris et non à De Gaulle Approche, même si la zone au-dessus d’Orly est sous responsabilité de De Gaulle jusqu’au FL195.
Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG. En effet, les départs Est, Nord et Ouest d’Orly traversent les trajectoires d’arrivées et de départs de Charles de Gaulle.
Par ailleurs, les vols à destination du SUD ont une restriction de 300kt MINIMUM au-dessus du FL100.
6.2.1 Face à l'ouest
Il existe des situations départs/arrivées potentiellement conflictuelles qu’il est nécessaire de connaître. Sur Orly la situation la plus conflictuelle pour le contrôleur départ est le croisement entre les départs Sud et Est de la 24 avec l’approche ODILO 6W. Il faut alors maintenir les trafics au départ au FL 100 voire au FL 090, les arrivées passant au-dessus au FL 110.
Si aucune arrivée ODILO n’est en cours, vous pouvez préciser au trafic « sans restriction/unrestricted » si vous souhaitez le faire monter directement au FL 130.
6.2.3 Routes préférentielles intra-France
Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes :
| Vers | Route | Niveaux |
|---|---|---|
| LFMN | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR | F210 – F410 |
| LFML |
LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA | F210 – F330 |
| LFMT | ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN | F210 – F370 |
| LFKJ | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK | F210 – F410 |
| LFBO | ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK | F210 – F350 |
| LFBD | AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG | F210 – F290 |
| LFLL | OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI | F210 – F270 |
*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives.
6.3 Gestion des arrivées
6.3.1 Guidage radar
Les cartes ci-après décrivent des guidages radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.
En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.
6.4 LVP et cadences
Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200 ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600 m.
Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule.
Points d'attente CAT III :
| Piste / RWY | VDC / TWY |
|---|---|
| 06/24 | W47,W41 |
| 07/25 | W37,W31 |
Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :
| Configuration | Nominal |
| Nominal | 3 NM 160 kt |
| Pistes liées | 5 NM 160 kt |
| Piste unique | 7 NM 160 kt |
| LVP | 8 NM 160 kt |
| LVP - piste unique | 15 NM 160 kt |
6.5 Gestion du CPDLC
Orly est équippé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPO.
6.6 Allocation des codes transpondeurs
Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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