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LFPO - Paris Orly

image.png

Manuel d’exploitation de

« Paris Orly »

LFPO

Orly.png

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date Indicatif Détail de la mise à jour
30/04/2025 2504
  • Vérification AIRAC 2504
  • Mise à jour générale du format
  • Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

L’aéroport de Paris Orly est le deuxième aéroport français en passagers transportés (31.8M de passagers transportés en 2019, derrière Roissy Charles de Gaulle 76.1M et devant Nice 14.5M).

Il est implanté au sud de la ville de Paris, à seulement 13 km de celle-ci. Cela en fait l’aéroport d’aviation commerciale le plus proche de Paris. Et cela implique également qu’il soit intégré dans l’espace aérien Parisien, très particulier et complexe.

L’aéroport de Paris Orly accueille quasi exclusivement des vols commerciaux en IFR. Son fonctionnement est étroitement lié à son voisin, l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au FL195. La zone de la TMA de Paris gérée par Orly est quant à elle limitée au FL135.

.

Code OACI LFPO
Nom de l’aéroport Paris Orly
Altitude du terrain 291ft (11 hPa)
Déclinaison magnétique 1.04° E (20)
Pistes

02/20

06/24
07/25

2. Contrôler la plateforme


2.1 Les positions de contrôle

Position Identifiant Fréquence Horaire (UTC) FRA[1]

Orly Prévol

LFPO_DEL

121.555



image.png

Orly Sol

LFPO_GND

121.705


image.png


Orly Tour


LFPO_TWR

118.700


image.png

Orly Départ

LFPO_DEP

127.750


image.png

Orly Approche

LFPO_APP

123.875

 

image.png

Paris Contrôle
LFFF_CTR
LFFF_F_CTR

128.105

135.405

00:00 18:00

(L Ma Me J V)

image.png

18:00 24:00

(L Ma Me J V)

image.png

00:00 12:00

(S D)

image.png

12:00 24:00

(S D)

image.png

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante (par exemple en ouvrant une approche initiale et intermédiaire).

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.


[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous  ne pouvez pas vous connecter. Si vous êtes AS3, vous pouvez vous connecter en position DEl, GND et TWR sur ce terrain seulement sur une certaine période, mais que vous ne pourrez pas vous connecter ni en TWR, ni en APP.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Paris Orly et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

  • Nom de votre position : Orly Delivery/Apron/Ground/Tower/Departure/Approach
  • Station METAR : LFPO
  • La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 24
  • La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 06 ou 25
  • TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
  •        TA (Transition Altitude) : ft 5000
  • Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP.

Capture d’écran 2025-05-01 142940.png

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.


3. Description de l’aérodrome


3.1 Les aires de trafic

La plateforme de Paris Orly compte quatre terminaux pour les vols commerciaux, dénommés Orly 1, 2, 3 et 4. Au nord tu terrain, nous trouvons la Zone Industrielle Nord (ZIN) qui regroupe essentiellement des hangars de maintenance.


tfc.png

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCE 2G, roulez point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR."

🛫 "Roulons point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR, AIRFRANCE 2G."

📡 "AIRFRANCE 14VN, roulez porte T31 via W2 et LT."

🛫 "Roulons porte T31 via W2 et LT, AIRFRANCE 14VN."

3.1.1 Terminaux 1 et 2

Les terminaux 1 et 2 se découpent en 3 zones, que l’on nommera 1A, 1B et 2C. Ces trois zones sont toutes destinées aux vols domestiques et Schengen.

Trois aires de stationnement au large (Mike, Novembre et Québec) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant pas être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.

La majorité des postes de stationnement sont conçus pour accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max). Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants :
•    Contact : S04, V06
•    Large : N01 à N06, N25 (A380), N55 (A380), Q02 et Q03

Les postes M20 à M50 sont les seuls postes où un départ autonome (i.e. sans repoussage) est possible. Ils sont principalement utilisés par des turbopropulseurs (ATR, Beech 1900, etc.), mais des petits jets privés (ex : Phenom 100) peuvent également y être affectés.
Les postes M01, P11 et P12 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.


a1.png

Zone Aires / Parking Compagnies affectées

1A

Papa

Air Dolomiti (DLA)

Air Europa (AEA)

Amelia (AEH, AIA)

Chalair (CLG)

Iberia (IBE)

Twin Jet (TJT)

Volotea (VOE)

Vueling (VLG) – Vols Schengen

1B

Roméo

Sierra

Tango (T26 à T29)

easyJet (EJU, EZS) – Vols Schengen

TAP Air Portugal (TAP)

Wizzair (WMT, WZZ)

2C

Tango (T30 à T32)

Uniform

Victor

Air Corsica (CCM)

Air France (AFR) – Vols domestiques

Air Malta (AMC)

ITA Airways (ITA)

Note : les appareils gros porteurs des compagnies pour lesquelles aucun poste de stationnement n’a la capacité de les accueillir dans leur zone d’affectation peuvent être envoyés sur un poste adéquat de la zone 1B ou 4E (cf. 3.1.2).

3.1.2 Terminal 3 et 4

Les terminaux 3 et 4 se découpent en 4 zones, que l’on nommera 3D, 3E, 4E et 4F. Les zones 3D et 4F sont destinées aux vols internationaux, tandis que les zones 3E et 4E sont destinées aux vols domestiques et Schengen.

Trois aires de stationnement au large (Echo, Fox et Golf) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.

Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants :
•    Contact : A01 à A05, D01, C06, C08, B01 à B05
•    Large : E04 à E09, F04, F30

Les postes non cités ci-dessus peuvent accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max).
Les postes F10, G07, G81 et G82 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.

a2_f.pngG.png

Zone Aires / Parking Compagnies affectées

3D

Alpha
(A01 à A04, A11 à A42)
Air France (AFR) – Vols internationaux
Azul (AZU)
easyJet (EZY) – Vols internationaux
Transavia France (TVF) – Vols internationaux
TUI fly Belgium (JAF)
Vueling (VLG) – Vols internationaux

3E

Alpha
(A03 à A05, A31 à A52)

Transavia France (TVF) – Vols Schengen
Transavia Holland (TRA)

4E

Delta

Transavia France (TVF) – Vols Schengen
Transavia Holland (TRA)

 

4F

Charlie
Bravo

Air Caraïbes (CAJ, FWI)
Air Algérie (DAH)
Corsair (CRL)
French bee (FBU)

La Compagnie (DJT)
Royal Air Maroc (RAM)
Transavia France (TVF)
Tunisair (TAR)

3.1.3 Pavillon d'honneur

Situé au nord-est du terrain, le pavillon d’honneur permet notamment l’accueil de délégations officielles. Les appareils concernés sont alors placés sur un des postes Hotel.
Les postes Juliet ne sont pas utilisés pour des vols commerciaux et servent principalement à du stationnement longue durée.

Pavillion.png

3.1.4 Zone Industrielle Nord (ZIN)

La Zone Industrielle Nord (ZIN) est la zone située au nord de l’aéroport, regroupant les hangars de maintenance. C’est également à cet endroit que sont également stockés les avions lorsqu’ils doivent rester longtemps sans voler.

En réel à partir du point d’attente intermédiaire K les trafics circulent en auto-information sur la fréquence « Orly ZIN » (131.510). Sur IVAO il convient éventuellement de faire quitter la fréquence à un trafic à destination de la ZIN dès qu’il arrive sur K. Les départs depuis la ZIN seront eux contrôlés du début à la fin.min.png

3.2 Les voies de roulage

3.2.1 Organisation générale

De par leur usage, on différencie deux types de taxiways à Orly. Ainsi, on trouve des taxiways « Whiskey » qui correspondent aux voies principales (ways) et les taxiways « Lima » qui sont de courtes portions servant de liaisons (links).

La circulation des aéronefs entre les pistes et les terminaux s’effectue essentiellement sur les taxiways W1 et W2.

Depuis les terminaux 1 et 2, les avions repoussent sur W3. Il convient ensuite de les faire rejoindre W1 ou W2 pour rouler jusqu’au point d’attente de la piste.

Au départ des terminaux 3 et 4 (B52 à B62 exclus), les appareils repoussent sur W2. Depuis les postes B52 à B62, ils repoussent sur WG. Pour rejoindre la piste, diriger les appareils sur W1 ou les garder sur W2 en fonction des autres aéronefs roulage ou ceux s’apprêtant à repousser.

L’objectif est de ne pas gêner ou être gêné par un repoussage et de ne pas se retrouver en face-à-face avec un trafic en sens opposé.

Il existe des itinéraires de roulage spécifiques pour les appareils de type A35K, A388, B748, B773 et B77W. Se référer aux cartes du SIA pour plus de détails.


apronb_f.png

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur l’aire de trafic et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND) à Orly. Il n’existe pas de « vigie » qui gère les repoussages car ils s’effectuent directement sur les taxiways.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions de repoussage (ex : « face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du trafic et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-après.
Attention : l’utilisation des itinéraires décrits doit tenir compte de la réalité du trafic. Adaptez-vous à la situation afin d’éviter les conflits.


3.3 Les pistes

3.3.1 Généralités

Il existe trois pistes utilisables à Orly. Seulement deux sont utilisées en opérations normales. La troisième piste 02/20 n’est utilisée que de manière très épisodique (météo très défavorable, piste fermée, urgences et pour les hélicoptères).

Notez néanmoins que depuis la piste 02, les décollages IFR sont strictement interdits. Les décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du contrôleur.

IMPORTANT :
Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont indépendants des atterrissages (et vice-versa).

Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500m et/ou le plafond inférieur ou égal à 1000ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».

TEMPO

Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décoller et atterrir un avion sur une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans une configuration que l’on appelle « pistes liées », même si les pistes sont indépendantes, les départs sur une piste sont accordés en fonction des arrivées sur l’autre afin d’éviter tout conflit en cas d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.

EXEMPLE :
La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur les pistes 06 et 25. La distance de référence permettant d’accorder une clairance en séparation réduite est de 2400m de piste libérée.

📡  « AFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».
📡  « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».

Caractéristiques principales des pistes
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA

02

017

 

2400m x 45m

2 400 m 2 400 m 2 400 m 2 400 m
20 207 2 400 m 2 400 m 2 400 m 2 400 m
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
06 061

 

3650m x 45m

3 650 m 3 710 m 3 650 m 3 350 m
24 241 3 650 m

3 710 m

3 650 m 3 650 m
Piste QFU Dimensions TORA TODA ASDA LDA
07 073

 

3320m x 45 m

3 320 m 3 320 m 3 320 m 3 320 m
25 253 3 320 m 3 640 m 3 320 m 2 885 m

3.3.2 Configurations

Deux configurations standards sont utilisées, une face à l’ouest (W) et l’autre face à l’est (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent et de la configuration de De Gaulle LFPG.

Configuration Piste de décollage Pistesd'atterrissage
Face à l'Ouest (W) 24 25
Face à l'Est (E) 07 06

On parle également de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (par exemple, les deux face à l’ouest). A contrario, on parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est - IPGE ou IPOW, beaucoup moins utilisé).

Vitesse vent Direction vent Configuration LFPG Configuration LFPO
0 à 4kt - Face à l'ouest Face à l'ouest
Face à l'est Face à l'est
5 à 11kt 000 → 135 - Face à l'est
136 → 180 Face à l'ouest Face à l'ouest
Face à l'est Face à l'est
181 → 315 - Face à l'ouest
316 → 360 Face à l'ouest Face à l'ouest
Face à l'est Face à l'est
≥12kt 341 → 159 - Face à l'est
160 → 340 - Face à l'ouest

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste TORA (m)
06

W47

2700

 

24 W41

W42

2508

07

D1

4200

W36
25

Q6

4200

Q5

3874

Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles. 

Les points d’attente en bout de piste D1 et Q6 (09R/27L) ainsi que T1, T2 et R1 (08L/26R) sont réservés aux avions très long-courriers et ne peuvent être utilisés que sur demande préalable au contrôle aérien (PPR). Un départ depuis l'une de ses intersections risquent d'engendrer des turbulences de sillages sur les arrivées sur la parallèle en amont du point de toucher. 


4. Description de la CTR


L’aéroport de Paris Orly n’a pas de CTR propre. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2000ft.

ctr.pngLa pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées, sorties et transits en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par Orly Tour entre 1000ft et 1300ft. Les itinéraires en pointillé en noir sur la carte VAC ci-dessous sont des itininéraires pouvant être assignées par Orly Tour au départ et à l'arrivée au VFR avion.

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point Nom
OH

Hôpital Gustave Roussy

OH1 Pondorly
OH2 Gare de Juvisy
OH3 Croix de Villeroy
OH4 Briis-sous-Forges
OH5 Vitry
SILIC NORD Silic Nord
PARC SUD Parc Sud

Les itinéraires VFR ne sont pas utilisable en VFR de nuit.

4.2 Le VFR spécial

Le VFR spécial est autorisé selon les critères suivants:

En présent d'IFR Jour Nuit
VFR avion 3000m - Plafond 900ft Interdit
VFR Hélico 1500m - Plafond 700ft 4000m - Plafond 1500ft

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.3 La gestion des hélicoptères

Des hélicoptères peuvent passer par Orly pour des transits nord/sud. Le cas échéant, l’intégration se réalise depuis IH3, OH3 ou OH5. Faire passer le trafic à la verticale de l’aéroport à 1000ft. Pour les transits passant à l’ouest (WH5 ↔ OH4) faire transiter à 1000ft.

CTR.png

heli.png

Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.

5. Description des TMA et SIV


L'aéroport de Paris Orly est chapeauté par la TMA Paris, dont différents organismes de contrôles ont la charge. Les parties 2, 3, 4, 5 et 7 de la TMA sont partagées par les approches d’Orly et De Gaulle, dans un espace appelé EGA (Espace Géré par les Approches).

Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL135 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL195. De Gaulle Approche est donc en mesure de donner des clairances de montées jusqu’au FL190. Les planchers des différentes parties de la TMA Paris sont indiqués dans les encadrés gris.

En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude. Les LoA de Paris précisent les altitudes maximales au départ en fonction de la configuration.

TMA Paris.png

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Paris ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles sont considérées comme active afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains:

  • R275 confondue avec la CTR de Paris
  • R262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE) 

Cependant, l'activation de certaines zones engendre des modifications.

  • Départs LANVI indisponible si les zones TSA200 A/W sont actives. Donner un départ BUBLI
  • Départs RANUX indisponible si la zone LF - R175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

ZIT.png

Zone Interdite Conditions de pénétration
P21 - Bruyères-le-Châtel
  • CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS.
  • ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
P23 - Paris
  • Aéronefs en mission de service médical d'urgence, sécurité civile, gendarmerie, douanes, transports Étatique et défense pour lesquels le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de la mission.
  • Aéronefs défense en mission de sûreté aérienne.
  • Aéronefs autorisés par l'organisme de contrôle de LFPI qui suivent les procédures de départ et d'arrivée publiées.
  • Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI
  • Vols autorisés selon les procédures décrites dans l'AIP ENR 1.2 et carte aéronautique 1/100 000 Itinéraires Hélicoptères en CTR PARIS.
P25 - Fontenay-aux-Roses
  • CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS.
  • ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
P46 - Saint-Assise Pénétration interdite
P47 - Balard
  • Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI.
P52 - Le Bouchet
  • Aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.
P69 - Les Alluets
  • Aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.
P82 - Brétigny
  • CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS.
  • Aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar.

AMG.png

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position DEP est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :

  • Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (LFPN, LFPV et LFPO)
  • Gestion du SIV de Chevreuse
  • Gestion de l'héliport de Paris Issy-les-Moulineaux LFPI et des transits hélico
  • Gestion complète des CTR (classe D), TWR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (LFPZ et LFPX)

Orly Départ gère la vent arrière des arrivées Le Bourget, en particulier les approches OKABO7E pour la piste 07 et BANOX7W pour la piste 27 au Bourget, depuis le transfert depuis Paris Contrôle à De Gaulle Approche après coordination.

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

Si Villa Approche est ouverte (LFPV_APP), les départs seront transférés dans un premier temps à Villa puis à Orly Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les procédures de départ sur Paris Orly sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).

sid.png

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent, le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.

EXEMPLE :
📡 "FRANCE SOLEIL 21DU, prévoyez piste 07, départ LATRA 2E, transpondeur 1000."

🛫 "Piste 07, départ LATRA 2E, transpondeur 1000, FRANCE SOLEIL 21DU."

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.


EXEMPLE :
📡 "SWIFT 2LS, autorisé départ omnidirectionnel piste 07, montez dans l'axe de piste attitude 4000ft."

🛫 "Départ omnidirectionnel en piste 07, montons dans l'axe de piste altitude 4000ft, SWIFT 2LS, ."

5.4.1 Départs initiaux

Au décollage des pistes 07 et 24, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols.

VPE.png

Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales. 

Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.

5.4.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)

Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO. Orly en possède un seul, qui permet de le relier à Charles de Gaulle, identifié « PG ».

Les POGO sont à coordonner avec l’approche.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) à Orly sont tous RNAV. Les trafics ne pouvant suivre ces procédures RNAV doivent être pris en guidage radar.

star.png

5.6 Les procédures d’approche

Depuis les IAF (où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :

Approche initiale → Guidage radar à Approche finale

5.6.1 Approches initiales

Des approches initiales sont publiées depuis les six IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux à respecter aux IAF :

IAF Approches initiale
ORLY face W

Approches initiale
ORLY face E
MOLBA MOLBA 7W FL100 MOLBA 7E FL100
ODILO
ODILO7W

FL110

ODILO 7E 06-07

FL100

ODILO 7S 02

FL100

VEBEK MOLBA 7W
FL110 VEBEK 7E FL110
VEBEK 7Y* FL110

*Sur instruction ATC / LFPG face à l'ouest.

EXEMPLE :
📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS piste 06."

🛫 "Autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS piste 06, FRANCE SOLEIL 19NB."

CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.

5.6.2 Approches finales

Des approches ILS et RNP sont publiées pour toutes les pistes. Les approches ILS sont principalement utilisées.

IAF Approche Ident./Fréq. Course Alt FAF Remarques
08L
ILS/LOC GLE/108.70 084° 5000ft

IF à IG08L

RNP - - 5000ft IF à PG410
08R
ILS/LOC DSE/108.55 084° 5000ft IF à IG08R
RNP - - 5000ft IF à PG420
09L
ILS/LOC PNE/109.35 084° 4000ft IF à IG09L
RNP - - 4000ft IF à PG670
09R
ILS/LOC CGE/110.10 084° 4000ft IF à IG09R
RNP -
4000ft IF à PG680
26L
ILS/LOC DSU/108.35 264° 4000ft IF à IG26L
RNP - - 4000ft IF à PG441
26R
ILS/LOC GAU/111.95 264° 4000ft IF à IG26R
RNP - - 4000ft IF à PG435
27L
ILS/LOC CGW/110.7 264° 5000ft IF à IG27L
RNP - - 5000ft IF à PG660
27R
ILS/LOC PNW/110.35 264° 5000ft IF à IG27R
RNP - - 5000ft IF à PG650

Pour les approches ILS à:

  • 4000ft, interception 3000ft ou 2000ft possible
  • 3000ft, interception 2000ft possible 

RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 2.5 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).

CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manouvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Voisin.png

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aéroport Informations
LFPB - Paris Le Bourget Fiche
LFPE - Meaux VAC
LFPL - Lognes Emerainville

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes Informations
LFPA - Persan VAC
LFPH - Chelles
LFPP - Le Plessis
LFFE - Eghien

5.7.4 Les héliports

L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.

Héliports Informations
HAUL - Aulnay-sous-Bois Centre Hospitalier
VAC
HGEF - Marne la Vallée Centre Hospitalier
HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier
HPOS - Poissy Centre Hospitalier
LFH251 - Saint-Ouen-l’Aumône Héliport

6. Particularités terrain

6.1 Exploitation des pistes

6.1.1 Assignation des pistes

L’assignation d’un doublet à un avion s’effectue en fonction de son départ.

Pistes Secteur SID

09 (L/R)

27 (L/R)


Nord ATREX, NURMO, OPALE
Ouest ELCOB
Est DIKOL, RANUX

08 (L/R)

26 (L/R)

Ouest LGL
Est BAXIR, BUBLI, LANVI
Sud AGOPA, DORDI, ERIXU, MONOT, OKASI OLZOM, PILUL

Cependant, il est possible de donner le doublet opposé si l’avion s’est connecté plus proche de celui-ci, en respectant, malgré tout, les sens de roulage. En cas de fort trafic, il est toujours conseillé de se tenir à l’assignation standard.

Bien entendu, rien ne remplace la coordination avec les contrôleurs adjacents !

6.1.2 La nuit

Entre 22h locales et 6h locales en configuration face à l'est, les approches initiales OKIPA 7E et OKIPA 7X sont fermées pour nuisances sonores. Les trafics sont alors redirigées sur OKIPA 7N et OKIPA 7R.

De 00h30 loc. à 5h00 locales, un unique doublet est en service, l’autre faisant généralement l’objet de maintenances et réparations. Durant ces horaires sur IVAO, la fermeture d’un doublet est recommandée pour plus de réalisme, mais ne peux être imposée aux pilotes. Le choix peut être fait en tenant compte de la configuration réelle ; si elle n’est pas connue, le choix du doublet Sud est conseillé.

6.1.3 Départs simultanés doublets nord et sud

Les départs du doublet Nord et Sud sont indépendants l’un de l’autre. On peut donc autoriser au départ 2 trafics sur les 2 doublets en même temps. La condition principale pour autoriser ce type de procédure est que le vent de travers ne dépasse pas 25kts. Cependant, bien vérifier que les deux trafics ne font pas un départ dans la même direction (ex : on ne fait pas deux départs en même temps pour un départ AGOPA et un départ LATRA, sur LGL et ELCOB, …). Si c’est le cas, il est préférable de procéder ainsi :

  • Départ 09R/L : dès que le décollage 08L/R passe travers tour sud
  • Départ 08L/R : dès que le décollage 09R/L est à 1 Nm après la fin de bande de piste
  • Départ 26L/R : dès qu'un décollage 27R/L passe travers tour nord
  • Départ 27R/L : dès qu'un décollage 26L/R passe verticale zone fret sud

6.2 Gestion des départs

Le contrôleur départ a la possibilité de donner un direct sans coordination pour les SID suivantes :

Secteur SID Direct W
Nord OPALE BOV
Sud
AGOPA ADADA
ERIXU EDOXA
LATRA LALUX
OKASI ODEBU
PILUL PEKIM
DORDI OXCEL
MONOT
OLZOM
Est
BAXIR BEKOS
BUBLI
LANVI LUPAM
DIKOL NEPAR
RANUX
Ouest
LGL LGL
ELCOB ELCOB

Les autres départs doivent suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.

Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.

Les départs sont autorisés à monter jusqu’au FL190 ou FL180 selon leurs directions, avant transfert au CCR de Paris.

Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG.

Donner des directs uniquement si le départ de CDG sera assez haut afin d'éviter la pénétration dans l'EGA d'Orly (FL135).

6.2.1 Face à l'ouest

Les départs SUD peuvent interférer avec les arrivées BANOX venant du sud-ouest. Il convient de faire attention au flux d’arrivée(s) venant de BANOX avant de clairer un avion vers une directe au SUD. En cas de conflit imminent, ne pas hésiter à séparer en altitude, même s’il reste préférable de séparer en trajectoire.

6.2.2 Face à l'est

Les départs SUD peuvent éventuellement rentrer en conflit avec les arrivées OKIPA venant du sud-est. Il convient de faire attention aux arrivées OKIPA lorsque l’on traite un départ allant vers le SUD. Il en va de même avec les départs NORD et les arrivées LORNI venant du nord-est.

Néanmoins les arrivées OKIPA et LORNI sont normalement maintenues assez haute pour éviter tout conflit (FL150 sur OKIPA et LORNI). Les départs OUEST seront surveillés comme les départs NORD et SUD, en fonction de l’axe qu’ils croiseront. Les départs EST ne présentent quant à eux aucun danger.

6.2.3 Routes préférentielles intra-France

Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes

Vers Route Niveaux
LFMN LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR F210 – F410
LFML 
LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA     F210 – F330
LFMT ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN F210 – F370
LFKJ LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK F210 – F410
LFBO ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK F210 – F350
LFBD AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG F210 – F290
LFLL OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI F210 – F270

*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives

6.3 Gestion des arrivées

6.3.1 Guidage radar

Les cartes ci-après décrivent des guidages radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.

En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.

est.pngouest.png

6.3.2 Procédures de nuit

Les approches initiales « NIGHT » sont utilisées uniquement de nuit, de 00h30 loc. à 5h00loc. Il est interdit d’utiliser une quelconque autre approche pendant ces horaires, en raison des contraintes sonores.

Ces approches « NIGHT » relient directement l’IAF à l’approche finale ILS, il n’est donc pas nécessaire de fournir un quelconque guidage radar qui ferait dévier de la procédure.

Approche finale
Identifiant approche Night
ILS 09L 9P
ILS 08R 9Q
ILS 27R 9Z
ILS 26L 9Y

EXEMPLE :
LORNI 9Q, OKIPA 9Z, etc.
Une phraséologie particulière est à adopter pour les approches NIGHT :
•    « Air France 1218, autorisé approche MOPAR 9Q, approche ILS piste 08R »

6.4 Procédures LVP et cadences

Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m. 

Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule

Points d'attente CAT III :

Piste / RWY VDC / TWY
09L/27R  Z1, Z8
09R/27L D1, D3, D4, Q4, Q5, Q6, K1, K2, K3, K6, K7, K8
08L/26R T1, T2, T3, T4, T11, T12, R1, S1, S2, S3, S6, S7, S9
 08R/26L  V1, V9

Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :

Config Nominal LVP
Piste spécialisée 95" 115"
Piste banalisée 120" 3'30" à 4'

6.5   Gestion du CPDLC

De Gaulle est équippé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPG.

6.6   Allocation des codes transpondeurs

Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs

7. Crédits


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