LFPO - Paris Orly
Manuel d’exploitation de
« Paris Orly »
LFPO
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 30/04/2025 | 2504 |
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1. Généralités
L’aéroport de Paris Orly est le deuxième aéroport français en passagers transportés (31.8M de passagers transportés en 2019, derrière Roissy Charles de Gaulle 76.1M et devant Nice 14.5M).
Il est implanté au sud de la ville de Paris, à seulement 13 km de celle-ci. Cela en fait l’aéroport d’aviation commerciale le plus proche de Paris. Et cela implique également qu’il soit intégré dans l’espace aérien Parisien, très particulier et complexe.
L’aéroport de Paris Orly accueille quasi exclusivement des vols commerciaux en IFR. Son fonctionnement est étroitement lié à son voisin, l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au FL195. La zone de la TMA de Paris gérée par Orly est quant à elle limitée au FL135.
.
| Code OACI | LFPO |
| Nom de l’aéroport | Paris Orly |
| Altitude du terrain | 291ft (11 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1.04° E (20) |
| Pistes |
02/20 06/24 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Orly Prévol |
121.555 |
|
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Orly Sol |
121.705 |
|
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Orly Tour |
118.700 |
|
|
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|
Orly Départ |
127.750 |
 |
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Orly Approche |
123.875 |
|
|
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| Paris Contrôle |
LFFF_CTR LFFF_F_CTR |
128.105 135.405 |
00:00 – 18:00 (L Ma Me J V) |
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18:00 – 24:00 (L Ma Me J V) |
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00:00 – 12:00 (S D) |
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12:00 – 24:00 (S D) |
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Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Sol, Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante (par exemple en ouvrant une approche initiale et intermédiaire).
RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position ZZZZ_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous ne pouvez pas vous connecter. Si vous êtes AS3, vous pouvez vous connecter en position DEl, GND et TWR sur ce terrain seulement sur une certaine période, mais que vous ne pourrez pas vous connecter ni en TWR, ni en APP.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Paris Orly et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Orly Delivery/Apron/Ground/Tower/Departure/Approach
- Station METAR : LFPO
- La ou les pistes en service pour le décollage : 07 ou 24
- La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 06 ou 25
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP.
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
La plateforme de Paris Orly compte quatre terminaux pour les vols commerciaux, dénommés Orly 1, 2, 3 et 4. Au nord tu terrain, nous trouvons la Zone Industrielle Nord (ZIN) qui regroupe essentiellement des hangars de maintenance.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCE 2G, roulez point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR."
🛫 "Roulons point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR, AIRFRANCE 2G."
📡 "AIRFRANCE 14VN, roulez porte T31 via W2 et LT."
🛫 "Roulons porte T31 via W2 et LT, AIRFRANCE 14VN."
3.1.1 Terminaux 1 et 2
Les terminaux 1 et 2 se découpent en 3 zones, que l’on nommera 1A, 1B et 2C. Ces trois zones sont toutes destinées aux vols domestiques et Schengen.
Trois aires de stationnement au large (Mike, Novembre et Québec) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant pas être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.
La majorité des postes de stationnement sont conçus pour accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max). Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants :
• Contact : S04, V06
• Large : N01 à N06, N25 (A380), N55 (A380), Q02 et Q03
Les postes M20 à M50 sont les seuls postes où un départ autonome (i.e. sans repoussage) est possible. Ils sont principalement utilisés par des turbopropulseurs (ATR, Beech 1900, etc.), mais des petits jets privés (ex : Phenom 100) peuvent également y être affectés.
Les postes M01, P11 et P12 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.
| Zone | Aires / Parking | Compagnies affectées |
|
1A |
Papa |
Air Dolomiti (DLA) Air Europa (AEA) Amelia (AEH, AIA) Chalair (CLG) Iberia (IBE) Twin Jet (TJT) Volotea (VOE) Vueling (VLG) – Vols Schengen |
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1B |
Roméo Sierra Tango (T26 à T29) |
easyJet (EJU, EZS) – Vols Schengen TAP Air Portugal (TAP) Wizzair (WMT, WZZ) |
| 2C |
Tango (T30 à T32) Uniform Victor |
Air Corsica (CCM) Air France (AFR) – Vols domestiques Air Malta (AMC) ITA Airways (ITA) |
Note : les appareils gros porteurs des compagnies pour lesquelles aucun poste de stationnement n’a la capacité de les accueillir dans leur zone d’affectation peuvent être envoyés sur un poste adéquat de la zone 1B ou 4E (cf. 3.1.2).
3.1.2 Terminal 3 et 4
Les terminaux 3 et 4 se découpent en 4 zones, que l’on nommera 3D, 3E, 4E et 4F. Les zones 3D et 4F sont destinées aux vols internationaux, tandis que les zones 3E et 4E sont destinées aux vols domestiques et Schengen.
Trois aires de stationnement au large (Echo, Fox et Golf) peuvent accueillir le surplus de vol ne pouvant être affectés au contact, ainsi que ceux en stationnement longue durée.
Les gros porteurs peuvent être affectés aux postes suivants : 
• Contact : A01 à A05, D01, C06, C08, B01 à B05
• Large : E04 à E09, F04, F30
Les postes non cités ci-dessus peuvent accueillir des appareils petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max).
Les postes F10, G07, G81 et G82 sont aptes au stationnement d’hélicoptères.
| Zone | Aires / Parking | Compagnies affectées |
|
3D |
Alpha (A01 à A04, A11 à A42) |
Air France (AFR) – Vols internationaux Azul (AZU) easyJet (EZY) – Vols internationaux Transavia France (TVF) – Vols internationaux TUI fly Belgium (JAF) Vueling (VLG) – Vols internationaux |
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3E |
Alpha (A03 à A05, A31 à A52) |
Transavia France (TVF) – Vols Schengen |
| 4E |
Delta |
Transavia France (TVF) – Vols Schengen
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| 4F |
Charlie |
Air Caraïbes (CAJ, FWI) La Compagnie (DJT) |
3.1.3 Pavillon d'honneur
Situé au nord-est du terrain, le pavillon d’honneur permet notamment l’accueil de délégations officielles. Les appareils concernés sont alors placés sur un des postes Hotel.
Les postes Juliet ne sont pas utilisés pour des vols commerciaux et servent principalement à du stationnement longue durée.
3.1.4 Zone Industrielle Nord (ZIN)
La Zone Industrielle Nord (ZIN) est la zone située au nord de l’aéroport, regroupant les hangars de maintenance. C’est également à cet endroit que sont également stockés les avions lorsqu’ils doivent rester longtemps sans voler.
En réel à partir du point d’attente intermédiaire K les trafics circulent en auto-information sur la fréquence « Orly ZIN » (131.510). Sur IVAO il convient éventuellement de faire quitter la fréquence à un trafic à destination de la ZIN dès qu’il arrive sur K. Les départs depuis la ZIN seront eux contrôlés du début à la fin.
3.2 Les voies de roulage
3.2.1 Organisation générale
De par leur usage, on différencie deux types de taxiways à Orly. Ainsi, on trouve des taxiways « Whiskey » qui correspondent aux voies principales (ways) et les taxiways « Lima » qui sont de courtes portions servant de liaisons (links).
La circulation des aéronefs entre les pistes et les terminaux s’effectue essentiellement sur les taxiways W1 et W2.
Depuis les terminaux 1 et 2, les avions repoussent sur W3. Il convient ensuite de les faire rejoindre W1 ou W2 pour rouler jusqu’au point d’attente de la piste.
Au départ des terminaux 3 et 4 (B52 à B62 exclus), les appareils repoussent sur W2. Depuis les postes B52 à B62, ils repoussent sur WG. Pour rejoindre la piste, diriger les appareils sur W1 ou les garder sur W2 en fonction des autres aéronefs roulage ou ceux s’apprêtant à repousser.
L’objectif est de ne pas gêner ou être gêné par un repoussage et de ne pas se retrouver en face-à-face avec un trafic en sens opposé.
Il existe des itinéraires de roulage spécifiques pour les appareils de type A35K, A388, B748, B773 et B77W. Se référer aux cartes du SIA pour plus de détails.
RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur l’aire de trafic et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND) à Orly. Il n’existe pas de « vigie » qui gère les repoussages car ils s’effectuent directement sur les taxiways.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions de repoussage (ex : « face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du trafic et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-après.
Attention : l’utilisation des itinéraires décrits doit tenir compte de la réalité du trafic. Adaptez-vous à la situation afin d’éviter les conflits.
3.3 Les pistes
3.3.1 Généralités
Il existe trois pistes utilisables à Orly. Seulement deux sont utilisées en opérations normales. La troisième piste 02/20 n’est utilisée que de manière très épisodique (météo très défavorable, piste fermée, urgences et pour les hélicoptères).
Notez néanmoins que depuis la piste 02, les décollages IFR sont strictement interdits. Les décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du contrôleur.
IMPORTANT :
Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont indépendants des atterrissages (et vice-versa).
Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500m et/ou le plafond inférieur ou égal à 1000ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».
TEMPO
Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décoller et atterrir un avion sur une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans une configuration que l’on appelle « pistes liées », même si les pistes sont indépendantes, les départs sur une piste sont accordés en fonction des arrivées sur l’autre afin d’éviter tout conflit en cas d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.
EXEMPLE :
La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur les pistes 06 et 25. La distance de référence permettant d’accorder une clairance en séparation réduite est de 2400m de piste libérée.
📡 « AFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».
📡 « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
|
02 |
017 |
2400m x 45m |
2 400 m | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m |
| 20 | 207 | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m | 2 400 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 06 | 061 |
3650m x 45m |
3 650 m | 3 710 m | 3 650 m | 3 350 m |
| 24 | 241 | 3 650 m |
3 710 m |
3 650 m | 3 650 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 07 | 073 |
3320m x 45 m |
3 320 m | 3 320 m | 3 320 m | 3 320 m |
| 25 | 253 | 3 320 m | 3 640 m | 3 320 m | 2 885 m |
3.3.2 Configurations
Deux configurations standards sont utilisées, une face à l’ouest (W) et l’autre face à l’est (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent.vent et de la configuration de De Gaulle LFPG.
| Face à l'Ouest (W) | ||
| Face à l'Est (E) |
ParOn ventparle calmeégalement de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (inférieurpar exemple, les deux face à 4kts),l’ouest). A contrario, on parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est préférentielle.- DeIPGE nuit,ou cetteIPOW, configurationbeaucoup est également préférentiellementmoins utilisée).
| Vitesse |
Direction vent | Configuration LFPG | Configuration LFPO |
| 0 à 4kt | - | Face à l'ouest | Face à l'ouest |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| 5 à 11kt | 000 → 135 | - | Face à l'est |
| 136 → 180 | Face à l'ouest | Face à l'ouest | |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| 181 → 315 | - | Face à l'ouest | |
| 316 → 360 | Face à l'ouest | Face à l'ouest | |
| Face à l'est | Face à l'est | ||
| ≥12kt | 341 → 159 | - | Face à l'est |
| 160 → 340 | - | Face à l'ouest |
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | TORA (m) | |||||
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2700 |
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| W41 |
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2508 |
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D1 4200 |
|
|
|
| W36 |
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Q6 4200 |
Q5 3874 |
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Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles.
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|---|---|---|---|---|
Les points d’attente en bout de piste D1 et Q6 (09R/27L) ainsi que T1, T2 et R1 (08L/26R) sont réservés aux avions très long-courriers et ne peuvent être utilisés que sur demande préalable au contrôle aérien (PPR). Un départ depuis l'une de ses intersections risquent d'engendrer des turbulences de sillages sur les arrivées sur la parallèle en amont du point de toucher.
4. Description de la CTR
L’aéroport de Paris Charles de GaulleOrly n’a pas de CTR propre. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2000ft.
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.
Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.
4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les entréeses, sorties et les sortiestransits en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par De GaulleOrly Tour entre 1000ft et 1500ft.1300ft. Les VFRitinéraires avionsen nepointillé en noir sur la carte VAC ci-dessous sont pasdes acceptésitininéraires enpouvant tempsêtre normal.assignées par Orly Tour au départ et à l'arrivée au VFR avion.
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
|
|
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| OH4 | Briis-sous-Forges |
| OH5 | Vitry |
| SILIC NORD | Silic Nord |
| PARC SUD | Parc Sud |
Les itinéraires VFR ne sont pas utilisable en VFR de nuit.
4.2 Le VFR spécial
Le VFR spécial est interditautorisé à LFPG, seulsselon les volscritères rencontrantsuivants:
| En |
Jour | Nuit |
| VFR avion | 3000m - Plafond 900ft | Interdit |
| VFR Hélico | 1500m - Plafond 700ft | 4000m - Plafond 1500ft |
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.3 La gestion des hélicoptères
LesDes hélicoptères peuvent passer par Orly pour des transits VFRnord/sud. passantLe parcas échéant, l’intégration se réalise depuis IH3, OH3 ou OH5. Faire passer le trafic à la verticale de l’aéroport sontà interdit1000ft. Pour les transits passant à l’exceptionouest des(WH5 vols↔ d’utilitéOH4) publique.faire Seuls sont autorisés les vols VFRtransiter à l’arrivée et au départ de la FATO (ou d'une piste avion). L’utilisation des points de report N ou S est obligatoire. Le report au-dessus de ces points doit se faire à 1000ft QNH.1000ft.
Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.
L’accès à la FATO est interdit de nuit, cependant, les arrivées VFR de nuit sont autorisés via une des pistes en service et une translation vers les parkings avions Roméo ou Sierra.
Entre les doublets, les hélicoptères doivent évoluer à 1000ft MAX entre le quadrilatère NW,NE,SE,SW.
5. Description des TMA et SIV
L'aéroport de Paris Charles de GaulleOrly est chapeauté par la TMA Paris, dont différents organismes de contrôles ont la charge. Les parties 2, 3, 4, 5 et 7 de la TMA sont partagées par les approches d’Orly et De Gaulle, dans un espace appelé EGA (Espace Géré par les Approches).
Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL135 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL195. De Gaulle Approche est donc en mesure de donner des clairances de montées jusqu’au FL190. Les planchers des différentes parties de la TMA Paris sont indiqués dans les encadrés gris.
En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude. Les LoA de Paris précisent les altitudes maximales au départ.
en fonction de la configuration.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Paris ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles sont considérées comme active afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains:
- R275 confondue avec la CTR de Paris
- R262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE)
Cependant, l'activation de certaines zones engendre des modifications.
- Départs LANVI indisponible si les zones TSA200 A/W sont actives. Donner un départ BUBLI
- Départs RANUX indisponible si la zone LF - R175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
| Zone Interdite | Conditions de pénétration |
|---|---|
| P21 - Bruyères-le-Châtel |
|
| P23 - Paris |
|
| P25 - Fontenay-aux-Roses |
|
| P46 - Saint-Assise | Pénétration interdite |
| P47 - Balard |
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| P69 - Les Alluets |
|
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar /radar.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La position DEP est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :•
- Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (
LFOB,LFPN,LFPBLFPV etLFPG)•LFPO) - Gestion du SIV
dansdelesChevreuse - Gestion de
classel'héliportEde Paris Issy-les-Moulineaux LFPI etGdes(Beauvais,transitsChevreuse)•hélico - Gestion complète des CTR (classe D), TWR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (
LFPELFPZ etLFPL)LFPX)
La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.
Si Villa Approche est ouverte (LFPV_APP), les départs seront transférés dans un premier temps à Villa, puis à Orly Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les procédures de départ sur Paris Charles de GaulleOrly sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).
RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent, le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 48NV, prévoyez piste 08L, départ LATRA 6H, transpondeur 1000."
🛫 "Piste 08L, départ LATRA 6H, transpondeur 1000, AIR FRANCE 48NV."
Départs omnidirectionnels :
Montée dans l'axe de piste vers 3000ft ou 4000ft puis guidage radar vers un des points DCT FPL :
- EGOZE au nord, NIPOR ou ALIMO à l'est, OLZOM,MONOT ou DORDI au sud et ELCOB et LGL à l'ouest.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
Se référencer à l'eAIP pour plus de précision.
EXEMPLE :
📡 "SWIFT 2LS, autorisé départ omnidirectionnel piste 09R, montez dans l'axe de piste attitude 4000ft."
🛫 "Départ omnidirectionnel en piste 09R, montons dans l'axe de piste altitude 4000ft, SWIFT 2LS, ."
5.4.1 Départs initiaux
Au décollage de toutes les pistes, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols. Certaines VPE sont limitées au FL60. Voir AIP.
Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales.
Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.
5.4.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)
Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO. De Gaulle en possède deux, qui permettent de le relier à Orly et Beauvais, respectivement identifiés « PO » et « OB ».
Les POGO sont à coordonner avec l’approche.
5.5 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) à Charles de Gaulle sont tous RNAV. Les trafics ne pouvant suivre ces procédures RNAV doivent être pris en guidage radar.
Certaines STAR sont disponibles en CDO (Continuous Descent Operations) et sont réservées aux réacteurs. Leur utilisation doit être associée aux approches initiales CDO (7X/7R) ou « NIGHT ».
5.6 Les procédures d’approche
Depuis les IAF (où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :
Approche initiale → Guidage radar à Approche finale
5.6.1 Approches initiales
Des approches initiales sont publiées depuis les six IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux à respecter aux IAF :
| IAF | Approches initiale CDG face W |
Approches initiale CDG face E Direct W |
||
|---|---|---|---|---|
| BANOX |
BANOX 7W |
Jet à FL150-FL140 Prop à FL140 |
BANOX 7E | FL110-FL90 |
| BANOX 7X (CDO) | Jet à FL180-FL170 | |||
| LORNI | LORNI 7W |
FL130-FL70 |
LORNI 7E |
Jet à FL150-FL110 Prop à FL120-FL110 |
| LORNI 7X (CDO) | Jet à FL170-FL160 | |||
| MOBRO | MOBRO 7W |
Jet à N/A Prop à FL70 |
N/A | N/A |
| MOPAR |
MOPAR 7W | FL120-FL110 | MOPAR 7E | FL100-FL80 |
| MOPAR 7X (CDO) | Jet à FL160-FL150 | |||
| OKIPA |
OKIPA 7W |
Jet à FL110-FL70 Prop à FL100-FL70 |
OKIPA 7E OKIPA 7N* |
Jet à FL150-FL140 Prop à FL140 |
| OKIPA 7X (CDO) OKIPA 7R* (CDO) |
Jet àFL190-FL180 | |||
| VEBEK | VEBEK 7W | FL110-FL80 | N/A | N/A |
*Les approches OKIPA 7N et 7R sont à utiliser principalement pour diriger les trafics vers le doublet nord.
EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 1H, autorisé approche OKIPA 7E, guidage approche ILS piste 08R."
🛫 "Autorisé approche OKIPA 7E, guidage approche ILS piste 08R, AIR FRANCE 1H."
CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.
5.6.2 Approches finales
Des approches ILS et RNP sont publiées pour toutes les pistes. Les approches ILS sont principalement utilisées.
| IAF | Approche | Ident./Fréq. | Course | Alt FAF | Remarques |
| 08L |
ILS/LOC | GLE/108.70 | 084° | 5000ft |
IF à IG08L |
| RNP | - | - | 5000ft | IF à PG410 | |
| 08R |
ILS/LOC | DSE/108.55 | 084° | 5000ft | IF à IG08R |
| RNP | - | - | 5000ft | IF à PG420 | |
| 09L |
ILS/LOC | PNE/109.35 | 084° | 4000ft | IF à IG09L |
| RNP | - | - | 4000ft | IF à PG670 | |
| 09R |
ILS/LOC | CGE/110.10 | 084° | 4000ft | IF à IG09R |
| RNP | - | 4000ft | IF à PG680 | ||
| 26L |
ILS/LOC | DSU/108.35 | 264° | 4000ft | IF à IG26L |
| RNP | - | - | 4000ft | IF à PG441 | |
| 26R |
ILS/LOC | GAU/111.95 | 264° | 4000ft | IF à IG26R |
| RNP | - | - | 4000ft | IF à PG435 | |
| 27L |
ILS/LOC | CGW/110.7 | 264° | 5000ft | IF à IG27L |
| RNP | - | - | 5000ft | IF à PG660 | |
| 27R |
ILS/LOC | PNW/110.35 | 264° | 5000ft | IF à IG27R |
| RNP | - | - | 5000ft | IF à PG650 |
Pour les approches ILS à:
- 5000ft, interception 4000ft, 3000ft ou 2000ft possible
- 4000ft, interception 3000ft ou 2000ft possible
RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 3 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).
CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manouvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
| Aéroport | Informations |
| LFPB - Paris Le Bourget | Fiche |
| LFPE - Meaux | VAC |
| LFPL - Lognes Emerainville |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LFPA - Persan | VAC |
| LFPH - Chelles | |
| LFPP - Le Plessis | |
| LFFE - Eghien |
5.7.4 Les héliports
L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.
| Héliports | Informations |
| HAUL - Aulnay-sous-Bois Centre Hospitalier |
VAC |
| HGEF - Marne la Vallée Centre Hospitalier |
|
| HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier |
|
| HPOS - Poissy Centre Hospitalier |
|
| LFH251 - Saint-Ouen-l’Aumône Héliport |
6. Particularités terrain
6.1 Exploitation des pistes
6.1.1 Assignation des pistes
L’assignation d’un doublet à un avion s’effectue en fonction de son départ.
| Pistes | Secteur | SID |
|
09 (L/R) 27 (L/R) |
Nord | ATREX, NURMO, OPALE |
| Ouest | ELCOB | |
| Est | DIKOL, RANUX | |
|
08 (L/R) 26 (L/R) |
Ouest | LGL |
| Est | BAXIR, BUBLI, LANVI | |
| Sud | AGOPA, DORDI, ERIXU, MONOT, OKASI OLZOM, PILUL |
Cependant, il est possible de donner le doublet opposé si l’avion s’est connecté plus proche de celui-ci, en respectant, malgré tout, les sens de roulage. En cas de fort trafic, il est toujours conseillé de se tenir à l’assignation standard.
Bien entendu, rien ne remplace la coordination avec les contrôleurs adjacents !
6.1.2 La nuit
Entre 22h locales et 6h locales en configuration face à l'est, les approches initiales OKIPA 7E et OKIPA 7X sont fermées pour nuisances sonores. Les trafics sont alors redirigées sur OKIPA 7N et OKIPA 7R.
De 00h30 loc. à 5h00 locales, un unique doublet est en service, l’autre faisant généralement l’objet de maintenances et réparations. Durant ces horaires sur IVAO, la fermeture d’un doublet est recommandée pour plus de réalisme, mais ne peux être imposée aux pilotes. Le choix peut être fait en tenant compte de la configuration réelle ; si elle n’est pas connue, le choix du doublet Sud est conseillé.
6.1.3 Départs simultanés doublets nord et sud
Les départs du doublet Nord et Sud sont indépendants l’un de l’autre. On peut donc autoriser au départ 2 trafics sur les 2 doublets en même temps. La condition principale pour autoriser ce type de procédure est que le vent de travers ne dépasse pas 25kts. Cependant, bien vérifier que les deux trafics ne font pas un départ dans la même direction (ex : on ne fait pas deux départs en même temps pour un départ AGOPA et un départ LATRA, sur LGL et ELCOB, …). Si c’est le cas, il est préférable de procéder ainsi :
- Départ 09R/L : dès que le décollage 08L/R passe travers tour sud
- Départ 08L/R : dès que le décollage 09R/L est à 1 Nm après la fin de bande de piste
- Départ 26L/R : dès qu'un décollage 27R/L passe travers tour nord
- Départ 27R/L : dès qu'un décollage 26L/R passe verticale zone fret sud
6.2 Gestion des départs
Le contrôleur départ a la possibilité de donner un direct sans coordination pour les SID suivantes :
| Secteur | SID | Direct W |
|---|---|---|
| Nord | OPALE | BOV |
| Sud |
AGOPA | ADADA |
| ERIXU | EDOXA | |
| LATRA | LALUX | |
| OKASI | ODEBU | |
| PILUL | PEKIM | |
| DORDI | OXCEL |
|
| MONOT | ||
| OLZOM | ||
| Est |
BAXIR | BEKOS |
| BUBLI | ||
| LANVI | LUPAM | |
| DIKOL | NEPAR |
|
| RANUX | ||
| Ouest |
LGL | LGL |
| ELCOB | ELCOB |
Les autres départs doivent suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.
Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.
Les départs sont autorisés à monter jusqu’au FL190 ou FL180 selon leurs directions, avant transfert au CCR de Paris.
Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG.
Donner des directs uniquement si le départ de CDG sera assez haut afin d'éviter la pénétration dans l'EGA d'Orly (FL135).
6.2.1 Face à l'ouest
Les départs SUD peuvent interférer avec les arrivées BANOX venant du sud-ouest. Il convient de faire attention au flux d’arrivée(s) venant de BANOX avant de clairer un avion vers une directe au SUD. En cas de conflit imminent, ne pas hésiter à séparer en altitude, même s’il reste préférable de séparer en trajectoire.
6.2.2 Face à l'est
Les départs SUD peuvent éventuellement rentrer en conflit avec les arrivées OKIPA venant du sud-est. Il convient de faire attention aux arrivées OKIPA lorsque l’on traite un départ allant vers le SUD. Il en va de même avec les départs NORD et les arrivées LORNI venant du nord-est.
Néanmoins les arrivées OKIPA et LORNI sont normalement maintenues assez haute pour éviter tout conflit (FL150 sur OKIPA et LORNI). Les départs OUEST seront surveillés comme les départs NORD et SUD, en fonction de l’axe qu’ils croiseront. Les départs EST ne présentent quant à eux aucun danger.
6.2.3 Routes préférentielles intra-France
Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes
| Vers | Route | Niveaux |
|---|---|---|
| LFMN | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR | F210 – F410 |
| LFML |
LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA | F210 – F330 |
| LFMT | ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN | F210 – F370 |
| LFKJ | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK | F210 – F410 |
| LFBO | ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK | F210 – F350 |
| LFBD | AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG | F210 – F290 |
| LFLL | OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI | F210 – F270 |
*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives
6.3 Gestion des arrivées
6.3.1 Guidage radar
Les cartes ci-après décrivent des guidages radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.
En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.
6.3.2 Procédures de nuit
Les approches initiales « NIGHT » sont utilisées uniquement de nuit, de 00h30 loc. à 5h00loc. Il est interdit d’utiliser une quelconque autre approche pendant ces horaires, en raison des contraintes sonores.
Ces approches « NIGHT » relient directement l’IAF à l’approche finale ILS, il n’est donc pas nécessaire de fournir un quelconque guidage radar qui ferait dévier de la procédure.
| Approche finale |
Identifiant approche Night |
| ILS 09L | 9P |
| ILS 08R | 9Q |
| ILS 27R | 9Z |
| ILS 26L | 9Y |
EXEMPLE :
LORNI 9Q, OKIPA 9Z, etc.
Une phraséologie particulière est à adopter pour les approches NIGHT :
• « Air France 1218, autorisé approche MOPAR 9Q, approche ILS piste 08R »
6.4 Procédures LVP et cadences
Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m.
Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule
Points d'attente CAT III :
| Piste / RWY | VDC / TWY |
|---|---|
| 09L/27R | Z1, Z8 |
| 09R/27L | D1, D3, D4, Q4, Q5, Q6, K1, K2, K3, K6, K7, K8 |
| 08L/26R | T1, T2, T3, T4, T11, T12, R1, S1, S2, S3, S6, S7, S9 |
| 08R/26L | V1, V9 |
Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :
| Config | Nominal | LVP |
| Piste spécialisée | 95" | 115" |
| Piste banalisée | 120" | 3'30" à 4' |
6.5 Gestion du CPDLC
De Gaulle est équippé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPG.
6.6 Allocation des codes transpondeurs
Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
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