LFPG - Paris Charles de Gaulle

Manuel d’exploitation de

« Paris Charles de Gaulle »

LFPG

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
26/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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L’aéroport de Paris Charles de Gaulle est le premier aéroport français en passagers transportés (76.1M de passagers transportés en 2019, devant Paris Orly 31.8M et Nice 14.5M).

Il est situé au nord-est de la ville de Paris, à 25 km de celle-ci et est à moins de 10 km au nord-est de l’aéroport de Paris Le Bourget.

L’aéroport de Paris Charles de Gaulle accueille quasi exclusivement des vols commerciaux passagers et cargos en IFR. Son fonctionnement est étroitement lié à son voisin, l’aéroport de Paris Orly. Tous deux se partagent la TMA de Paris, qui peut monter jusqu’au FL195.

Code OACI	LFPG
Nom de l’aéroport	Paris Charles de Gaulle
Altitude du terrain	392ft (14 hPa)
Déclinaison magnétique	1.08° E (20)
Pistes	09L/27R 09R/27L & 08L/26R 08R/26L

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
De Gaulle  Prévol	LFPG_DEL	121.840	Cf. FRA LFPG_TWR
De Gaulle Trafic	LFPG_A_GND	121.580
De Gaulle Sol	LFPG_GND	121.610
De Gaulle Tour	LFPG_TWR	119.250	00:00 – 11:00
			11:00 – 24:00
De Gaulle Départ	LFPG_DEP	131.200	Cf. FRA LFPG_APP
De Gaulle Approche	LFPG_APP	125.830	00:00 – 24:00 Lun - Mer - Jeu
			00:00 – 18:00 Mar - Ven
			18:00 – 24:00 Mar - Ven
			00:00 – 12:00 Sam - Dim
			12:00 – 24:00 Sam - Dim
Paris Contrôle	LFFF_CTR	128.105	00:00 – 18:00 Lun - Mar - Mer - Jeu - Ven
			18:00 – 24:00 Lun - Mar - Mer - Jeu - Ven
			00:00 – 12:00 Sam - Dim
			12:00 – 24:00 Sam - Dim

Des dégroupages sont prévus sur toutes les positions de Paris CDG, ils ne sont cependant utilisés qu’en cas d’évènements ou dans de rares cas de forte affluence spontanée, mais l’approbation des Chefs de FIR et/ou du Département AO reste obligatoire. Il est préférable aussi, avant le dégroupage, que toutes les positions principales soient ouvertes.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir une qualification minimale pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFPG_APP il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous  ne pouvez pas vous connecter. Si vous êtes AS3, vous pouvez vous connecter en position DEl, GND et TWR sur ce terrain seulement sur une certaine période, mais que vous ne pourrez pas vous connecter ni en TWR, ni en APP.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Paris Charles de Gaulle et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : De Gaulle Delivery/Apron/Ground/Tower/Departure/Approach
• Station METAR : LFPG
• La ou les pistes en service pour le décollage : 08L 09R ou 26R 27L
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 08R 09L ou 26L 27R
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

La plateforme de Paris Charles de Gaulle comporte plusieurs aires de trafic, 3 terminaux et 2 zones cargo ainsi que de nombreuses aires permettant le stockage des avions « au large ». Les terminaux sont dénommés comme suit : terminal 1, terminal 2 et terminal 3. Le terminal 2 a la particularité d’être si grand qu’on le décompose en plusieurs sous-terminaux. On parle ainsi du terminal 2A, terminal 2C, terminal 2F, etc... Le terminal 2E se décompose lui-même encore en plusieurs « satellites » dits « S3 » et « S4 ».

Un tableau synthétisant l’affectation des compagnies aux différentes zones ou terminaux peut vous servir de guide. Il est disponible sur le site d’IVAO France : LFPG-Affectation compagnies.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.1.1 Terminal 1

Le Terminal 1 est le plus ancien de Paris CDG. Composé de plusieurs « satellites » nommés U à Z, il possède des spécificités qu’il convient de connaître.

Pour les satellites W à Z, les postes numérotés 1, 2, 6 et 7 permettent un départ autonome (ex : X2, V7, …). Les départs autonomes depuis les postes 1 et 2 se font vers le taxiway A, tandis que les départs autonomes depuis les postes 6 et 7 se font vers le taxiway A3. L’ensemble des autres postes nécessite un repoussage.

Le roulage entre les satellites est interdit. Les trafics empruntent en général les taxiways A dans le sens antihoraire et A3 dans le sens horaire afin d’accéder ou quitter leurs portes. Cependant, le contrôleur peut faire circuler un avion dans le sens qui lui convient. Une particularité se trouve aux portes dont l'accès s'effectue via le link W accessible dans un unique sens de circulation de l'anneau. 

3.1.2 Terminal 2

3.1.2.1    Terminaux 2A, 2B, 2C et 2D

Les terminaux 2A, 2C et la partie ouest du 2B sont dédiés aux vols internationaux. La partie est du 2B et le 2D sont eux dédiés aux vols Schengen.

Les composantes des ensembles 2A/2C et 2B/2D partagent des éléments d’infrastructures qui permettent l’affectation d’un vol indifféremment à l’un ou l’autre des terminaux en fonction des besoins d’exploitations. Par exemple, un vol normalement affecté au 2C peut être parqué au 2A si ce premier n’a plus de place disponible et inversement.

Les postes B02,B04 et B06 sont réliés à des passerelles mixtes, c'est-à-dire pouvant accueilir un vol Schengen ou non-Schengen.

3.1.2.2    Terminaux 2E et 2F

Ces deux terminaux sont utilisés essentiellement par les compagnies du groupe Air France – KLM et de leur alliance SkyTeam. Le terminal 2F accueille des vols Schengen, tandis que le 2E et ses satellites S3/S4 des vols hors Schengen et internationaux.

3.1.2.3    Terminal 2G

Le terminal 2G est dédié aux appareils court-courrier (CRJ, EMB, Avro, Q400, etc.). Il est principalement utilisé par Air France Hop!.

3.1.3 Terminal 3

Le Terminal 3 est le plus petit de l’aéroport. Il est desservi par l’aire « Québec », l’accès aux avions se fait par navettes routières (pas de passerelles au contact de l’avion). Il est principalement utilisé par des compagnies low-cost et charter.

3.1.4 Zone FedEx

Située au nord-ouest du terrain, la zone dédiée aux activités de FedEx est desservie par les aires India.

3.1.5 Zone Cargo Sud

La zone cargo/fret – plus vaste – située au Sud-Ouest est quant à elle « ouverte à tous » et est desservie par les aires M, N et P. On parle aussi de « Zone Cargo Sud ».

3.1.6 Aires Hôtel et Juliette (Agen)

Ces aires servent principalement d’aire de garage, mais peut également être utilisée en débord des compagnies affectées aux zones 2E/S3/S4.

3.1.7 Zone de maintenance

Accolée à la zone FedEx, une zone est dédiée aux activités d’Air France Industries, qui y pratique des opérations de maintenance et d’entretien des appareils de la flotte Air France et d’autres de ses clients.

3.2 Les voies de roulage

3.2.1 Organisation générale

Il existe des sens de roulage publiés sur l’ensemble de la plateforme. Ceux-ci sont définis en fonction de la configuration de CDG, face à l’ouest ou face à l’est. Il existe ainsi deux configurations différentes pour le roulage des aéronefs. Une arrivée dégageant la piste intérieure doit poursuivre les sens de roulage en absence de consigne du contrôleur.

En réel, le contrôleur GND donne généralement seulement les principaux taxiways.
Pour les appareils de CAT D ou plus, les repoussages de l’aire K s’effectuent uniquement face à l’est avec une sortie via le stop TE3.

Pour le terminal 1, le repoussage s’effectue selon une phraséologie spécifique :
-    « Green Push/Pull » dans le sens anti-horaire sur A et horaire sur A3.
-    « Red Push/Pull » dans le sens horaire sur A et anti-horaire sur A3.

En cas de dégroupage du Nord/Sud, la frontière au sol est matérialisé par les stop "MIDDLE" sur les taxiways N,F,B,Q.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme et afin de mieux guider les pilotes, veillez à donner des directions de repoussage (ex : « face à l’ouest »), afin de mieux maitriser le roulage du trafic et de pouvoir ensuite faire suivre les itinéraires conseillés ci-après.
Attention : l’utilisation des itinéraires décrits doit tenir compte de la réalité du trafic. Adaptez-vous à la situation afin d’éviter les conflits.

3.2.2 Configuration face à l’ouest

3.2.3 Configuration face à l’est

3.2.4 Gestion des aires de trafic

À De Gaulle, il existe une position dite « Trafic » (Apron en anglais), qui est responsable de la gestion des aires de Trafic du terminal 2 et de l’aire FedEx. En l’absence de la position Prévol (DEL), il est également est en charge de donner les clairances à tous les avions aux départs.

La frontière entre l’aire de trafic (gérée par LFPG_A_GND) et l’aire de manœuvre (gérée par LFPG_GND) est marquée par les points d’attentes intermédiaires (dits « Stop »), comme par exemple « TB1 » ou « TE2 ». Les plans ci-dessous montre la zone de responsabilité du contrôleur Trafic.

Sur les taxiways G3, G4 et P3, il existe des axes de roulages « bleus » et « oranges » permettant la circulation en simultané de deux aéronefs petits et moyens porteurs (familles 737/A320 max).

3.3 Les pistes

3.3.1 Généralités

À Paris CDG il existe 4 pistes réparties en 2 doublets dont 1 au nord et 1 au sud du terrain. Dans chacun de ces doublets, la piste extérieure est utilisée pour les atterrissages et la piste intérieure pour les décollages.

Doublet	Pistes	Utilisation
Nord	09L/27R	Atterrissage
	09R/27L	Décollage
Sud	08L/26R	Décollage
	08R/26L	Atterrissage

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
09L	084	2 700 m x 60 m	2 700 m	2 760 m	2 700 m	2 700 m
27R	264		2 700 m	2 760 m	2 700 m	2 700 m
09R	084	4 200 m x 45 m	4 200 m	4 260 m	4 200 m	4 200 m
27L	264		4 200 m	4 260 m	4 200 m	3 600 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
08L	084	4 142 m x 45 m	4 142 m	4 202 m	4 142 m	4 142 m
26R	264		4 142 m	4 202 m	4 142 m	3 616 m
08R	084	2 700 m x 60 m	2 700 m	2 760 m	2 700 m	2 700 m
26L	264		2 700 m	2 760 m	2 700 m	2 700 m

3.3.2 Configurations

Deux configurations standards sont utilisées, une face à l’ouest (W) et l’autre face à l’est (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent.

Piste	Pistes de décollage	Pistes d'atterrissage
Face à l'Ouest (W)	26R/27L	26L/27R
Face à l'Est (E)	08L/09R	08R/09L

Par vent calme (inférieur à 4kts), la configuration face à l’ouest est préférentielle. De nuit, cette configuration est également préférentiellement utilisée afin de limiter les nuisances sonores.

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	TORA (m)
09L	Z1 2700	Z2 2560
27R	Z8 2700	Z7 2508
09R	D1 4200	D3 3631	D4 3463	D5 3180	D6 2962
27L	Q6 4200	Q5 3874	Q4 3598	Q3 3874
08L	T1 4142	T2 3969	T3 3751	T4 3589	T5 3408	T6 3166
26R	R1 4142	T12 3737	T11 3616	T10 3468	T9 3241
08R	V1 2700	V2 2621
26L	V8 2700	V7 2513

Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles. 

Piste	Light Medium	Medium	Medium Heavy	Heavy
08L	T6	T5	T4	T3/T2
09R	D6/D5	D4	D3	D1
26R	T9	T10	T11	T12
27L	Q2	Q3	Q4	Q5

Les points d’attente en bout de piste D1 et Q6 (09R/27L) ainsi que T1, T2 et R1 (08L/26R) sont réservés aux avions très long-courriers et ne peuvent être utilisés que sur demande préalable au contrôle aérien (PPR). Un départ depuis l'une de ses intersections risquent d'engendrer des turbulences de sillages sur les arrivées sur la parallèle en amont du point de toucher. 

4. Description de la CTR

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L’aéroport de Paris Charles de Gaulle n’a pas de CTR propre. Il fait partie de la CTR de Paris (Classe D) qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2 000 ft.

La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d'aérodrome

Le circuit d’aérodrome n'est pas publié sur Paris Charles de Gaulle, les mouvements VFR y étant très limités.

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

Les entrées et les sorties en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par De Gaulle Tour entre 1 000 ft et 1 500 ft. Les VFR avions ne sont pas acceptés en temps normal.

La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :

Point	Nom
RH2 (Mitry le Neuf)	Est du bourg
S	Rond-point à l'intersection des routes D9 et D309
N	Intersection A1 - Voie férrée
RH1 (Survilliers)	Péage autoroute A1

Les itinéraires sont utilisable en VFR de nuit.

4.3 Le VFR spécial

Le VFR spécial est interdit à LFPG, seuls les vols rencontrant les conditions VMC en Classe D sont admis.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

Les transits VFR passant par la verticale de l’aéroport sont interdit à l’exception des vols d’utilité publique. Seuls sont autorisés les vols VFR à l’arrivée et au départ de la FATO (ou d'une piste avion). L’utilisation des points de report N ou S est obligatoire. Le report au-dessus de ces points doit se faire à 1 000 ft QNH.

Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.

L’accès à la FATO est interdit de nuit, cependant, les arrivées VFR de nuit sont autorisés via une des pistes en service et une translation vers les parkings avions Roméo ou Sierra.

Entre les doublets, les hélicoptères doivent évoluer à 1 000 ft MAX entre le quadrilatère NW,NE,SE,SW.

5. Description des TMA et SIV

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L'aéroport de Paris Charles de Gaulle est chapeauté par la TMA Paris, dont différents organismes de contrôles ont la charge. Les parties 2, 3, 4, 5 et 7 de la TMA sont partagées par les approches d’Orly et De Gaulle, dans un espace appelé EGA (Espace Géré par les Approches).

Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL 135 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL195. De Gaulle Approche est donc en mesure de donner des clairances de montées jusqu’au FL 190. Les planchers des différentes parties de la TMA Paris sont indiqués dans les encadrés gris.

En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsi que les altitudes peuvent varier en fonction de la configuration. Sur IVAO, afin de simplifier il n’existe qu’une limite et qu’une altitude. Les LoA de Paris précisent les altitudes maximales au départ.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	FL 115	FL 195	Paris ACC
	E	3 500 ft	FL 115	Paris ACC, Beauvais APP, Lille APP, Seine APP
TMA 2	A	1 500 ft	2 500 ft	De Gaulle APP, Orly APP
TMA 3	A	2 500 ft	3 500 ft
TMA 4	A	3 500 ft	4 500 ft
TMA 4.1	E	3 500 ft	4 500 ft	Seine APP
TMA 5	A	4 500 ft	FL 065	Cf. TMA 4 Paris
TMA 5.1	E	4 500 ft	FL 065	Seine APP
TMA 7	A	FL 065	FL 085	Cf. TMA 4 Paris
TMA 7.1	D	FL 065	FL 085	Seine APP, Paris ACC
TMA 7.2	D	FL 065	FL 085
TMA 7.3	D	FL 065	FL 085
TMA 7.4	D	FL 065	FL 085
TMA 9	A	FL 085	FL 115	Paris ACC
TMA 9.1	A	FL 085	FL 115
TMA 10	A	2 000 ft	2 500 ft	Orly APP, Villa APP

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). Sur Paris, il y a plusieurs SIV délégués, ainsi qu'une position départ. Par conséquent, le contrôleur APP gère les arrivées et le contrôleur DEP les départ, ainsi que le service d’information de vol dans la mesure de ses compétences et de la densité de trafic.

Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 195, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 190. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Paris Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA/CTA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFPP car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Paris ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Certaines d'entre elles peuvent être considérées comme actives afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains :

• LF-R 275 confondue avec la CTR de Paris.
• LF-R 262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE).
  

L'activation de certaines zones engendre des modifications sur les départs.

• Départs LANVI indisponible si les zones TSA200 A/W sont actives. Donner un départ BUBLI.
  
• Départs RANUX indisponible si la zone LF-R 175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL > FL 195.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

Zone Interdite	Conditions de pénétration
LF-P 23 - Paris	Aéronefs en mission de service médical d'urgence, sécurité civile, gendarmerie, douanes, transports Étatique et défense pour lesquels le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de la mission. Aéronefs défense en mission de sûreté aérienne. Aéronefs autorisés par l'organisme de contrôle de LFPI qui suivent les procédures de départ et d'arrivée publiées. Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI. Vols autorisés selon les procédures décrites dans l'AIP ENR 1.2 et carte aéronautique 1/100 000 Itinéraires Hélicoptères en CTR PARIS.
LF-P 25 - Fontenay-aux-Roses	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
LF-P 47 - Balard	Hélicoptères bimoteurs, en cas de panne moteur au décollage de LFPI.
LF-P 65 - Taverny	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
LF-P 66 - Creil	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.
LF-P 69 - Les Alluets	Aéronefs assurant des missions d'assistance, de sauvetage ou de sécurité publique lorsque le contournement n'est pas compatible avec l'exécution de ces missions.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar :

5.3 Responsabilités de la position Départ

La position DEP est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :
•    Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (LFOB, LFPB et LFPG) ;
•    Gestion du SIV dans les espaces de classe E et G (Beauvais, Chevreuse) ;
•    Gestion complète des CTR (classe D), AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (LFPE et LFPL).

La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.

Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.

5.4 Les procédures de départ

Les procédures de départ sur Paris Charles de Gaulle sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer un SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) comportent un niveau initial publié. Par conséquent, le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Montée dans l'axe de piste vers 3 000 ft ou 4 000 ft puis guidage radar vers un des points DCT FPL :

• EGOZE au nord, NIPOR ou ALIMO à l'est, OLZOM,MONOT ou DORDI au sud et ELCOB et LGL à l'ouest.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

Se référencer à l'eAIP pour plus de précision.

5.4.1 Départs initiaux

Au décollage de toutes les pistes, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols. Certaines VPE sont limitées au FL 060. Voir AIP.

Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales. 

Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.

5.4.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)

Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO. De Gaulle en possède un qui permet de le relier à Orly,  identifié « PO ». En l'absence de procédure, prévoir un guidage radar.

Les POGO sont à coordonner avec l’approche.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) à Charles de Gaulle sont tous RNAV. Les trafics ne pouvant suivre ces procédures RNAV doivent être pris en guidage radar.
Certaines STAR sont disponibles en CDO (Continuous Descent Operations) et sont réservées aux réacteurs. Leur utilisation doit être associée aux approches initiales CDO (1X/1R) ou « NIGHT ».

5.6 Les procédures d’approche

Depuis les IAF (où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :

Approche initiale à Guidage radar à Approche finale

5.6.1 Approches initiales

Des approches initiales sont publiées depuis les six IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux à respecter aux IAF :

INA
IAF	Approches initiale CDG face W		Approches initiale CDG face E
BANOX	BANOX 1W	Jet à FL 150 - FL 140 Prop à FL 140	BANOX 1E	FL 110 - FL 090
	BANOX 1X (CDO)	Jet à FL 180 - FL 170
LORNI	LORNI 1W	FL 130 - FL 070	LORNI 1E	Jet à FL 150 - FL 110 Prop à FL 120 - FL 110
			LORNI 1X (CDO)	Jet à FL 170 - FL 160
MOBRO	MOBRO 1W	Jet à N/A Prop à FL 070	N/A	N/A
MOPAR	MOPAR 1W	FL 120 - FL 110	MOPAR 1E	FL 100 - FL 080
	MOPAR 1X (CDO)	Jet à FL 160 - FL 150
OKIPA	OKIPA 1W	Jet à FL 110 - FL 070 Prop à FL 100 - FL 070	OKIPA 1E OKIPA 1N*	Jet à FL 150 - FL 140 Prop à FL 140
			OKIPA 1X (CDO) OKIPA 1R* (CDO)	Jet àFL 190 - FL 180
VEBEK	VEBEK 1W	FL 110 - FL 80	N/A	N/A

*Les approches OKIPA 1N et 1R sont à utiliser principalement pour diriger les trafics vers le doublet nord.

CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.

5.6.2 Approches finales

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
08L	ILS/LOC*	IG08L	GLE (108.7)	14.6 NM GLE (5 000 ft)
	RNP	PG410	N/A	FG08L (5 000 ft)
08R	ILS/LOC*	IG08R	DSE (108.55)	14.6 NM DSE (5 000 ft)
	RNP	PG420	N/A	FG08R (5 000 ft)
09L	ILS/LOC*	IG09L	PNE (109.35)	11.4 NM PNE (4 000 ft)
	RNP	PG670	N/A	FG09L (4 000 ft)
09R	ILS/LOC*	IG09R	CGE (110.1)	11.4 NM CGE (4 000 ft)
	RNP	PG680	N/A	FG09R (4 000 ft)
26L	ILS/LOC*	IG26L	DSU (108.35)	11.6 NM DSU (4 000 ft)
	RNP	PG441	N/A	FG26L (4 000 ft)
26R	ILS/LOC*	IG26R	GAU (111.95)	11.6 NM GA (4 000 ft)
	RNP	PG435	N/A	FG26R (4 000 ft)
27L	ILS/LOC*	IG27L	CGW (110.7)	14.5 NM CGW (5 000 ft)
	RNP	PG660	N/A	FG27L (5 000 ft)
27R	ILS/LOC*	IG27R	PNW (110.35)	14.5 NM PNW (5 000 ft)
	RNP	PG650	N/A	FG27R (5 000 ft)

Les procédures préférentiels sont noté avec : * 

Pour les approches ILS à :

• 5 000 ft, interception 4 000 ft, 3 000 ft ou 2 000 ft possible ;
  
• 4 000 ft, interception 3 000 ft ou 2 000 ft possible.

RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 3 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).

CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manouvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

Nouvel onglet

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aéroport	Informations
LFPB - Paris Le Bourget	Fiche
LFPT - Pontoise Cormeilles en Vexin	Fiche
LFPE - Meaux	VAC
LFPL - Lognes Emerainville

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes	Informations
LFPA - Persan	VAC
LFPH - Chelles
LFPP - Le Plessis
LFPK - Coulommiers
LFXU - Les Mureaux
LFFC - Mantes
LFFE - Eghien

5.7.4 Les héliports

L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.

Héliports	Informations
LF240 - Aulnay-sous-Bois Centre Hospitalier	VAC
LF458 - Marne la Vallée Centre Hospitalier
LF347 - Paris Lariboisière Centre Hospitalier
LF241 - Poissy Centre Hospitalier
LF251 - Saint-Ouen-l’Aumône Héliport

6. Particularités terrain

6.1 Exploitation du terrain

6.1.1 Assignation des pistes

L’assignation d’un doublet à un avion s’effectue en fonction de son départ.

Pistes	Secteur	SID
09 (L/R) 27 (L/R)	Nord	ATREX, NURMO, OPALE
	Ouest	ELCOB
	Est	DIKOL, RANUX
08 (L/R) 26 (L/R)	Ouest	LGL
	Est	BAXIR, BUBLI, LANVI
	Sud	AGOPA, DORDI, ERIXU, MONOT, OKASI OLZOM, PILUL

Cependant, il est possible de donner le doublet opposé si l’avion s’est connecté plus proche de celui-ci, en respectant, malgré tout, les sens de roulage. En cas de fort trafic, il est toujours conseillé de se tenir à l’assignation standard.

Bien entendu, rien ne remplace la coordination avec les contrôleurs adjacents !

6.1.2 Départ de nuit

En configuration ouest, les départs 6Z sont utilisés afin de réduire les nuissances sonores. Ces départs peuvent être effectués depuis le doublet nord mais également depuis le doublet sud avec un raccordement sur PG270

6.1.3 Départs simultanés doublets nord et sud

Les départs du doublet Nord et Sud sont indépendants l’un de l’autre. On peut donc autoriser au départ 2 trafics sur les 2 doublets en même temps. La condition principale pour autoriser ce type de procédure est que le vent de travers ne dépasse pas 25kts. Cependant, bien vérifier que les deux trafics ne font pas un départ dans la même direction (ex : on ne fait pas deux départs en même temps pour un départ AGOPA et un départ LATRA, sur LGL et ELCOB, …). Si c’est le cas, il est préférable de procéder ainsi :

• Départ 09R/L : dès que le décollage 08L/R passe travers tour sud ;
• Départ 08L/R : dès que le décollage 09R/L est à 1 Nm après la fin de bande de piste ;
• Départ 26L/R : dès qu'un décollage 27R/L passe travers tour nord ;
• Départ 27R/L : dès qu'un décollage 26L/R passe verticale zone fret sud.
  

6.1.4 Approches parallèles triples simultanées et départs parallèles simultanés tout temps

CDG est un des rares terrains dans le monde à opérer un dispositif d’approches parallèles triples simultanées et également des départs parallèles simultanés tout temps. 

Les règles liées à l’approche parallèle simultanée et le fait que les axes d’approche finale soient distants de moins de 3 NM (séparation radar minimum) impliquent qu’une séparation verticale de 1000 ft entre 2 avions en approche pour 2 axes parallèles doit être obtenue avant la convergence vers l’axe d’approche finale et au plus tard quand les avions sont à 3NM l’un de l’autre.

6.1.5 Circulation des gros porteurs

En raison de leur gabarit, des restrictions sur le roulage ont été mises en place. 

• G1 limité aux appareils d'envergure de 33m maximum ;
• C2, E1, E2, E10, E11, E12, E13, G2, P4, P5, WT et BM1 ainsi que les roulages sur les lignes bleue et orange sont limités aux appareils d'envergure de 36m maximum ;
• A3 limité aux appareils d'envergure de 61m maximum ;
• EM23 limité aux appareils d'envergure de 52m maximum.

Restriction de roulage pour A380, B748, A124 et C5 Galaxy

A380, B748, A124 et C5 Galaxy (Orange)

A380 (Vert)

Face à l'est :

Face à l'ouest :

6.1.6 Postes A380

Au contact	Au large
Postes en L K53, K59, K65, K71. K05 et K13 neutralisant K09 CFE et CFW U11 à U14	H23, H55 CF9 S11, S27

6.2 Gestion des départs

Le contrôleur départ a la possibilité de donner un direct sans coordination pour les SID suivantes :

Secteur	SID	Direct W
Nord	OPALE	BOV
Sud	AGOPA	ADADA
	ERIXU	EDOXA
	LATRA	LALUX
	OKASI	ODEBU
	PILUL	PEKIM
	DORDI	OXCEL
	MONOT
	OLZOM
Est	BAXIR	BEKOS
	BUBLI
	LANVI	LUPAM
	DIKOL	NEPAR
	RANUX
Ouest	LGL	LGL
	ELCOB	ELCOB

Les autres départs doivent suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.

Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.

Les départs sont autorisés à monter jusqu’au FL 190 ou FL 180 selon leurs directions, avant transfert au CCR de Paris.

Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG.

Donner des directs uniquement si le départ de CDG est assez haut afin d'éviter la pénétration dans l'EGA d'Orly (FL 135).

6.2.1 Face à l'ouest

Les départs SUD peuvent interférer avec les arrivées BANOX venant du sud-ouest. Il convient de faire attention au flux d’arrivée(s) venant de BANOX avant de clairer un avion vers une directe au SUD. En cas de conflit imminent, ne pas hésiter à séparer en altitude, même s’il reste préférable de séparer en trajectoire.

6.2.2 Face à l'est

Les départs SUD peuvent éventuellement rentrer en conflit avec les arrivées OKIPA venant du sud-est. Il convient de faire attention aux arrivées OKIPA lorsque l’on traite un départ allant vers le SUD. Il en va de même avec les départs NORD et les arrivées LORNI venant du nord-est.

Néanmoins les arrivées OKIPA et LORNI sont normalement maintenues assez haute pour éviter tout conflit (FL150 sur OKIPA et LORNI). Les départs OUEST seront surveillés comme les départs NORD et SUD, en fonction de l’axe qu’ils croiseront. Les départs EST ne présentent quant à eux aucun danger

6.2.3 Gestion des départs d'Orly

Les départs NORD de Paris Orly sont transférés à De Gaulle Départ par Orly Départ afin d'assurer leur montée avec les départs de CDG.

6.2.4 Routes préférentielles intra-France

Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes :

Vers	Route	Niveaux
LFMN	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR	F210 – F410
LFML	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA	F210 – F330
LFMT	ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN	F210 – F370
LFKJ	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK	F210 – F410
LFBO	ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK	F210 – F350
LFBD	AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG	F210 – F290
LFLL	OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI	F210 – F270

*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives.

6.3 Gestion des arrivées

6.3.1 Guidage radar

Les cartes ci-après décrivent des guidages radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.

En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.

Cas d'une approche interrompue

A proximité des seuils de piste, des clairances pourront être délivrées de tourner sous l'AMG (Altitude Minimale de Guidage), à ou au-dessus de 800 ft QNH en montée initialement vers 1500 ft QNH minimum, par analogie aux départs omnidirectionnels.

6.3.2 Gestion des arrivées VEBEK de Paris Orly

L'approche de De Gaulle gère les arrivées VEBEK de Paris Orly. Voir MANex Orly pour les guidages.
Le transfert à Orly Approche doit s'effectuer aux points suivants:

Approche	XFER PT	En descente vers
VEBEK 7E	ASPOK	FL 070
VEBEK 7Y	2 min VALPO	FL 080
VEBEK 7W	2 min VALPO	FL 080

Le trafic doit être dégagé de tout conflit avec les arrivées CDG et Le Bourget, en particulier en configuration face à l'est où les TFC LFPB passent BANOX au FL 090 et les TFC CDG au FL110 tandis que les TFC LFPO sur l'approche VEBEK7E se situeraient au FL 070 (attention au plancher TMA Paris pendant le guidage.).

6.3.3 Procédures de nuit

Entre 22h00 loc. et 6h00 loc. en configuration face à l'est, les approches initiales OKIPA 1E et OKIPA 1X sont fermées pour nuisances sonores. Les trafics sont alors redirigées sur OKIPA 1N et OKIPA 1R, seulement si la situation le permet.

Les approches initiales « NIGHT » sont utilisées uniquement de nuit, de 00h30 loc. à 5h00 loc. Il est interdit d’utiliser une quelconque autre approche pendant ces horaires, en raison des contraintes sonores. Le guidage radar doit être utilisé en cas d'impérative de sécurité.

Ces approches « NIGHT » relient directement l’IAF à l’approche finale ILS, il n’est donc pas nécessaire de fournir un quelconque guidage radar qui ferait dévier de la procédure.

Approche finale	Identifiant approche Night
ILS 09L	3P
ILS 08R	3Q
ILS 27R	3Z
ILS 26L	3Y

EXEMPLE :
LORNI 3Q, OKIPA 3Z, etc.
Une phraséologie particulière est à adopter pour les approches NIGHT :
•    « Air France 1218, autorisé approche MOPAR 3Q, approche ILS piste 08R »

6.3.4 Prévention des abordages en finale - Interception de l’axe de piste

Sauf en cas de clairance explicite de traversée d’axe, tout aéronef ayant reçu un cap convergent vers l’axe final (LOC, RNAV) avec un angle inférieur à 70 degrés, devra intercepter l’axe d’approche final même s’il n’a pas reçu d’instruction de le faire (spécificité liée à la prévention des abordages en approches simultanées).

6.4 LVP et cadences

Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m. 

Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule

Points d'attente CAT III :

Piste / RWY	VDC / TWY
09L/27R	Z1, Z8
09R/27L	D1, D3, D4, Q4, Q5, Q6, K1, K2, K3, K6, K7, K8
08L/26R	T1, T2, T3, T4, T11, T12, R1, S1, S2, S3, S6, S7, S9
08R/26L	V1, V9

Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :

Config	Nominal	LVP
Piste spécialisée	95"	150"
Piste banalisée	150"	3'30" - 4'

6.5   Gestion du CPDLC

De Gaulle est équipé du CPDLC pour les PDC (Pre-Departure Clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPG.

6.6   Allocation des codes transpondeurs

Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs

7. Crédits

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7.2 Rester en contact

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