LFOB - Beauvais Tillé
Manuel d’exploitation de
« Beauvais Tillé »
LFOB
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 26/05/2025 | 2505 |
|
1. Généralités
L’aéroport de Beauvais Tillé est le 10ème aéroport Français en passagers transportés (3,9M de passagers transportés en 2019). C’est une plateforme qui accueille des compagnies « low-cost » afin de desservir Paris.
Il est implanté 3 km au Nord de la ville de Beauvais et du fait de sa proximité avec Paris CDG il est imbriqué dans l’espace aérien parisien très fréquenté. C’est pourquoi Beauvais partage certaines procédures (IFR) avec les aéroports parisiens. Notamment les départs (SID).
Cet aéroport possède sa propre CTR de Classe D ainsi que sa TMA (toujours de Classe D). Néanmoins la TMA de Beauvais reste assez marginale et elle est superposée par la TMA de Paris de Classe A. Le rôle de la TMA de Beauvais consiste principalement à gérer l’approche finale tandis que Paris Contrôle puis l’approche de CDG gèrent les arrivées vers Beauvais.
| Code OACI | LFOB |
| Nom de l’aéroport | Beauvais Tillé |
| Altitude du terrain | 359ft (13 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1.7125° E (25) |
| Pistes |
12/30 04/22 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Beauvais Tour |
121.400 |
- |
|
|
|
Beauvais Approche |
123.985 |
- |
|
RAPPEL :
Si un ATC ouvre la position d’approche seul il doit également contrôler la position Tour.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFOB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous vous ne pouvez pas vous connecter.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 1 Aurora
Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Beauvais Tillé et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Beauvais Tower/Approach
- Station METAR : LFOB
- Piste en service :
1212 ou 30 - TL (Transition Level)
-
TATA (Transition Altitude) - Insé
rezrez dans la case «
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
La plateforme de Beauvais compte deux terminaux d’aviation commerciale (situés l’un à côté de l’autre) appelés Terminal 1 et Terminal 2. Il y a également des aéroclubs basés à Beauvais (accolés à la piste 22) pour l’aviation légère. L’aviation d’affaire est plutôt rare sur Beauvais.
Les avions commerciaux (B737 et A320 principalement) vont aux terminaux 1 et 2. Les postes sont nommés de 1 à 12. La compagnie principale à Beauvais est Ryanair (environ 85% des vols) suivie par Wizzair, Air Moldova et Blue Air qui effectuent également des liaisons.
L’aviation générale va aux hangars aéroclubs (hangars Nord) situés près du seuil de la piste 22. Ceux qui ne sont pas basés à Beauvais se garent au parking visiteurs (voir ci-dessus).
L’aviation d’affaire va également au parking visiteur si la taille de l’aéronef le permet.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "RYANAIR 2G, roulez point d'attente W piste 12."
🛫 "Roulons point d'attente W piste 12, RYANAIR 2G."
📡 "RYANAIR 14VN, roulez porte 7 via N et N1"
🛫 "Roulons porte 7 via N et N1, RYANAIR 14VN."
3.2 Les voies de roulage
Le roulage des aéronefs est relativement simple sur la plateforme de Beauvais mais peut néanmoins devenir une partie critique des opérations en cas de trafic modéré à fort. Il convient donc de faire attention en cas d’affluence afin d’optimiser l’occupation de piste.
3.3 Les pistes
3.3.1 Généralités
Il existe deux pistes à Beauvais, une principale (12/30) et une courte (04/22) utilisée occasionnellement pour l’aviation légère. Il n’y a pas de QFU préférentiel, le choix de la piste se fait donc en fonction du vent.
Si le vent est calme ou plein travers, et si le trafic le permet, vous pouvez laisser le choix au pilote de la piste au départ ou à l’arrivée (en coordination avec les contrôleurs adjacents).
L’utilisation de la piste 04/22 pour l’aviation légère en simultané avec la piste 12/30 est possible lorsque le pilote en fait la demande et que le trafic vous le permet. Vous pouvez rajouter dans les remarques de votre ATIS le QFU utilisable pour les avions légers :
EXEMPLE :
ATIS: "RUNWAY 22 AVAILABLE FOR LIGHT AIRCRAFTS ."
Caractéristiques principales des des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
|
12 |
123 |
2429m x 45m |
2 429 m | 2 429 m | 2 429 m | 2 385 m |
| 30 | 303 | 2 429 m | 2 429 m | 2 429 m | 2 429 m |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
| 04 | 041 |
708m x 18m |
708 m | 708 m | 708 m | 708 m |
| 22 | 221 | 708 m | 708 m | 708 m | 708 m |
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | TORA (m) | |||
| 12 |
THR12 2429 |
W 2033 |
T 1925 |
N 1653 |
| 30 |
R2 2429 |
N 799 |
|
|
| 04 |
THR04 708 |
|||
| 22 |
THR22 708 |
|||
4. Description de la CTR
L’aéroport de Beauvais Tillé fait partie de la la CTR Beauvais (Classe D), qui s’étend du sol jusqu’à 1500ft.
RAPPEL :
En classe D l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR. Ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur séparation. L’information trafic est indispensable pour que les pilotes VFR se séparent à vue.
4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR
Il faut utiliser scrupuleusement les points de report VFR lorsque du trafic IFR est présent afin que les VFR n’interfèrent pas avec les approches et les départs IFR. C’est le but des points de report. Il faut également utiliser les itinéraires indiqués ci-dessus (traits noirs). Ne pas hésiter non plus à faire attendre les VFR sur les points de report si nécessaire afin de maintenir une séparation efficace avec les trafics IFR en finale.
Lorsque le trafic est calme il n’est pas nécessaire de faire suivre parfaitement ces itinéraires et les points de reports associés. Il convient alors d’aller au plus rapide et au plus pratique, à savoir de proposer par exemple des approches directe (en finale) ou semi-directe (en base).
Les transits sont souvent gérés par l’approche qui contrôle les aéronefs au-dessus de 1500 ft. La verticale s’effectue 500 ft au-dessus du circuit c’est-à-dire à 1900 ft QNH.
Les départs seront envoyés le plus vite possible sur le premier point de report (WB, S ou N) si besoin par un virage direct et à une altitude qui reste à la discrétion du contrôleur selon le trafic. Attention néanmoins à envoyer les trafics allant au-dessus de 1500 ft à l’approche.
| Point | Nom |
| N |
Croisement de l’A16 sur la RD 1001 au lieu dit “ Le bois Saint Martin”. |
| WB | Goincourt. |
| W | Hameau " le pont qui penche ", sur la N31. |
| SW | Travers Ouest d’un relais de télévision près de l’A16, au lieu dit “ Le bois de Molle ”. |
| SE | Croisement de la RD 1001 avec les D2 et D44 à Noailles. |
| S | Échangeur de l’A16 à Allone. |
4.2 Le VFR spécial
Le VFR spécial est autorisé en évitant les agglomérations.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
5. Description des TMA et SIV
L'aéroport de Beauvais Tillé est chapeauté par la TMA Beauvais (parties 1 à 5). Elle s’étend de 1500ft jusqu’au FL85 selon les endroits. Elle est entourée des TMA de Rouen, Pontoise, Lille et recouverte par celle de Paris.
Ci-dessus les planchers et les plafonds des zones de la TMA de Beauvais
RAPPEL :
Les portions de la TMA de Beauvais sont toutes des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA est assurée par le contrôle d’Approche (APP) qui gère aussi bien les départs que les arrivées. Compte tenu du plafond de la TMA (FL85), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL80. Il faut également veiller à ne pas donner de clairance d’altitude en dehors des limites verticales de la TMA car le plafond n’est pas uniforme dans tous les secteurs.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Beauvais ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles peuvent modifier les départs suivants:
- Départs LANVI indisponible si les zones TSA200 A/W sont actives. Donner un départ BUBLI
- Départs RANUX indisponible si la zone LF - R175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
| Zone Interdite | Conditions de pénétration |
|---|---|
| P66 - Creil |
|
5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar.
5.3 Les procédures de départ
Les procédures de départ sur Beauvais sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Les procédures de départ RNAV depuis Beauvais dépendent de la configuration en vigueur à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle.
À noter que certains départs sont réservés aux réacteurs.
Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).s
RAPPEL :
Les départs normalisés (SID) RNAV comportent un niveau initial publié. Par conséquent le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
Pour les départs conventionnels, l’altitude ou le niveau initial est doit être donné par le contrôleur.
EXEMPLE :
📡 "WIZZ AIR 21DU, prévoyez piste 07, départ LATRA 1S, transpondeur 1000."
🛫 "Piste 07, départ LATRA 1S, transpondeur 1000, WIZZ AIR 21DU."
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
Piste 12 : Monter dans l’axe jusqu’à 1100ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route
Piste 30 : Monter dans l’axe jusqu’à 1400ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route
EXEMPLE :
📡 "SWIFT 2LS, autorisé départ omnidirectionnel piste 07, montez dans l'axe de piste attitude 4000ft."
🛫 "Départ omnidirectionnel en piste 07, montons dans l'axe de piste altitude 4000ft, SWIFT 2LS, ."
Les départs omnidirectionnels sont à coordonner avec les contrôleurs adjacents.
5.3.1 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)
Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO.
Beauvais en possède un deux, qui permettent de le relier à Toussus-le-Noble (PN) et Villacoublay-Vélizy (PV). Ces itinéraires doivent être rejoints après un départ omnidirectionnel.
Les POGO sont à coordonner avec l’approche.
NB: le remplissage du STRIP pour le trafic doit être faite manuellement: PN4N 12 par exemple
5.4 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sur Beauvais sont RNAV. Pour les avions non-RNAV il convient donc de se coordonner entre contrôleurs afin de proposer une alternative efficace au pilote (direct sur BOV ou EGOZE ou guidage radar, etc…).
Dans tous les cas une bonne coordination entre contrôleurs (LFPG_APP, LFFF_CTR et LFOB_APP) doit permettre d’améliorer et d’accélérer l’arrivée en donnant par exemple un direct EGOZE ou un guidage radar plus court.
Les arrivées du secteur Ouest (par MATID) débuteront leurs approches soit à MATID ou soit à BOV. Le contrôleur peut à tout moment décider de raccourcir l’arrivée via un guidage radar.
5.6 Les procédures d’approche
5.6.1 Approches initiales
Quelques approches initiales sont publiées depuis MATID et EGOZE pour les pistes 12 et 30 :
| IAF | Approche finale | |
|---|---|---|
| EGOZE |
RNP 30 | RNAV |
| OBOBI | RNP 30 | RNAV |
| MATID |
RNP 30 |
RNAV |
| ILS,VOR 12 |
CONV |
|
Pour les autres approches, un guidage radar ou un direct vers un autre IAF (DIVON, GONOX pour la RNP 12, BOV pour l'ILS/LOC/VOR ou le NDB BV pour la NDB12) est necessaire.
EXEMPLE :
📡 "WIZZ AIR 19NB, depuis MATID, autorisé approche ILS y piste 12."
🛫 "Depuis MATID, autorisé approche ILS y piste 12 7E WIZZ AIR 19NB."
5.6.2 Approches finales
Toutes les pistes sont équipées d’ILS, à l’exception de la piste 20. Suivant la configuration en service, les approches principalement utilisées sont l’ILS06 et l’ILS25.
| IAF | Approche | Ident./Fréq. | Course | Alt FAF | Remarques |
| 12 | ILS/LOC z | BVT/111.15 | 123° | 3000ft |
- |
| ILS/LOC y | BVT/111.15 | 123° | 2000ft |
- |
|
| VOR z | BOV/109.65 | 123° | 3000ft | - | |
| VOR y | BOV/109.65 | 123° | 2000ft |
- |
|
| NDB | BV/391 | 123° | 2000ft |
- |
|
| VPT | - | - | 3000ft | Précédée de la VOR 30 | |
| RNP | - | - | 3000ft | ||
| 30 | ILS/LOC | BI/109.95 | 303° | 3000ft | - |
| VOR z | BOV/109.65 | 123° | 3000ft | - | |
| VOR y | BOV/109.65 | 123° | 2000ft | - | |
| RNP | - | - | 3000ft | IF à INMOC |
Pour l'approches ILS piste 30, un guidage radar est possible avec une interception à 3000ft aux environs de INMOC.
Attention aux AMG lors d’un guidage radar pour l’ILS piste 30 (cf. §5.2).
Les MVL (manœuvres à vue libre) sont autorisées uniquement aux aéronefs de catégorie A et B. Les aéronefs de catégorie C et D peuvent réaliser une approche à vue en piste 30 via une vent-arrière à 2000ft QNH.
RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 3 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction), par exemple afin de permettre une remontée de piste ou un départ.
CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manœuvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
| Aéroport | Informations |
| LFPT - Pontoise | Fiche |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LFAR - Montdider | VAC |
| LFPA - Persan | |
| LFPP - Le Plessis | |
| LFAD - Compiegne | |
| LFJS - Soissons | |
| LFAF - Laon | |
| LFFE - Eghien |
5.7.4 Les héliports
L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.
| Héliports | Informations |
| Beauvais Centre Hospitalier | VAC |
6. Particularités terrain
6.1 Exploitation des pistes
6.1.1 Itinéraires de roulages trafics commerciaux au départ
Il est important de s’assurer que les départs ne vont pas retarder ou même bloquer les arrivées. Il faut donc prévoir et anticiper dès le repoussage afin qu’un avion repoussant ne bloque pas un avion arrivant. Le sens des repoussages est important et il faut le donner afin de s’assurer que l’aéronef utilise la voie prévue (W ou N).
En configuration 12 : faire rouler au point d’attente W. Ils pourront ainsi partir directement depuis W (2032m disponible) ou bien remonter la piste pour bénéficier des 2430m de piste.
En configuration 30 30 : faire rouler au point d’attente N puis faire remonter la piste 30 directement si aucun trafic n’arrive. S’il y a un trafic arrivant en longue finale faites remonter puis dégager par R. En cas de forte affluence il convient de se coordonner avec l’approche pour mettre plusieurs avions en même temps sur R afin d’optimiser l’occupation de piste.
EXEMPLE :
La phraséologie pour remonter et attendre via le taxiway R est la suivante :
📡 « Remontez piste 30 puis dégagez première à gauche sur R, maintenez point d’attente piste 30. »
6.1.2 Itinéraires de roulages trafics commerciaux à l’arrivée
Les arrivées sont prioritaires sur les départs.
En configuration 12 : s’il y a un avion prêt au départ (sur W) le pilote aura la possibilité de faire demi-tour sur la piste n’importe où pour la remonter (cela est possible et se fait en réel). Faites ensuite dégager l’avion arrivant par N.
En configuration 30 : s’il y a un avion prêt au départ (sur N) informez le pilote à l’arrivée qu’il devra prévoir un dégagement par W. S’il rate le taxiway W il devra faire demi-tour (directement sur la piste ou via la raquette au bout de celle-ci).
6.1.3 Itinéraires de roulages gros porteurs
La plateforme de Beauvais n’est pas la plus adaptée pour l’accueil des gros porteurs. Beauvais reste néanmoins un terrain de dégagement pour certains gros-porteurs à destination de CDG ou Orly. Si vous en rencontrez il faudra donc impérativement respecter ces quelques règles qui surpassent celles ci-dessus.
- Le roulage devra avoir lieu uniquement par le taxiway N (départs et arrivées).
- Demi-tour en atterrissage 12 par la raquette en bout de piste (prévoir délais).
- Assigner un poste de stationnement dont les postes adjacents sont libres (de préférence le poste 8 si disponible).
6.1.4 Itinéraires de roulages avions légers
L’aviation commerciale est prioritaire sur l’aviation légère. Faites donc rouler les avions légers en fonction du trafic afin de maintenir la fluidité du trafic commercial IFR. Utilisez également la petite taille des avions légers à votre avantage (demi-tour sur la piste, dégagement rapide par N en 12, etc…).
6.2 Gestion des départs
En présence du CCR, il est possible de donner aux trafics au départ des directs. Pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes, se référer aux aux LoA de la FIR de Paris (LFFF).
CONSEIL SUR IVAO :
L’altitude initiale de 4000 ft est rapidement atteinte par les aéronefs au départ.
Il convient donc de rapidement clairer l’aéronef vers le FL80 avant d’effectuer le transfert au CCR de Paris ou à De Gaulle Départ afin d’éviter un palier dans la montée du trafic.
Par ailleurs, les vols à destination du SUD ont une restriction de 280kt MAXIMUM au-dessus du FL100.
6.2.1 Routes préférentielles intra-France
Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes
| Vers | Route | Niveaux |
|---|---|---|
| LFMN | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR | F210 – F410 |
| LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA | F210 – F330 | |
| LFMT | ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN | F210 – F370 |
| LFKJ | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK | F210 – F410 |
| LFBO | ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK | F210 – F350 |
| LFBD | AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG | F210 – F290 |
| LFLL | OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI | F210 – F270 |
*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives
6.3 Gestion des arrivées
Les arrivées seront transférées par Paris Contrôle, De Gaulle Approche ou des stations voisines.
6.4 LVP
Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 550m.
Par 350m<RVR<550m: seules les taxiways W,N et T sont utilisables.
Par RVR<350m: seules W et N sont utilisables selon la configuration.
| QFU | Départ | Arrivée |
|---|---|---|
| 12 | W | N |
| 30 | N | W |
NB: ne s'applique pas aux appareils de catégorie D
6.5 Gestion du CPDLC
Orly est équipé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPO.
6.6 Allocation des codes transpondeurs
Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page page Instagram.
Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France
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