LFOB - Beauvais Tillé

Manuel d’exploitation de

« Beauvais Tillé »

LFOB

Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
14/26/05/2025	25042505	Vérification AIRAC 2504 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

L’aéroport de Beauvais Tillé est le 10ème aéroport Français en passagers transportés (3,9M de passagers transportés en 2019). C’est une plateforme qui accueille des compagnies « low-cost » afin de desservir Paris.

Il est implanté 3 km au Nord de la ville de Beauvais et du fait de sa proximité avec Paris CDG il est imbriqué dans l’espace aérien parisien très fréquenté. C’est pourquoi Beauvais partage certaines procédures (IFR) avec les aéroports parisiens. Notamment les départs (SID).

Cet aéroport possède sa propre CTR de Classe D ainsi que sa TMA (toujours de Classe D). Néanmoins la TMA de Beauvais reste assez marginale et elle est superposée par la TMA de Paris de Classe A. Le rôle de la TMA de Beauvais consiste principalement à gérer l’approche finale tandis que Paris Contrôle puis l’approche de CDG gèrent les arrivées vers Beauvais.

Code OACI	LFOB
Nom de l’aéroport	Beauvais Tillé
Altitude du terrain	359ft (13 hPa)
Déclinaison magnétique	1.7125° E (25)
Pistes	12/30 04/22

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
Beauvais Tour	LFOB_TWR	121.400	-
Beauvais Approche	LFOB_APP	123.985	-

RAPPEL :
Si un ATC ouvre la position d’approche seul il doit également contrôler la position Tour.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFOB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous  ne pouvez pas vous connecter.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Beauvais Tillé et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : Beauvais Tower/Approach
• Station METAR : LFOB
• Piste en service : 12 ou 30
  
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP: EXPECT 1V/1M DEPARTURE, EXPECT ILS y 12, RWY 04 AVBL FOR LIGHT ACFT

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

La plateforme de Beauvais compte deux terminaux d’aviation commerciale (situés l’un à côté de l’autre) appelés Terminal 1 et Terminal 2. Il y a également des aéroclubs basés à Beauvais (accolés à la piste 22) pour l’aviation légère. L’aviation d’affaire est plutôt rare sur Beauvais.

Les avions commerciaux (B737 et A320 principalement) vont aux terminaux 1 et 2. Les postes sont nommés de 1 à 12. La compagnie principale à Beauvais est Ryanair (environ 85% des vols) suivie par Wizzair, Air Moldova et Blue Air qui effectuent également des liaisons.

L’aviation générale va aux hangars aéroclubs (hangars Nord) situés près du seuil de la piste 22. Ceux qui ne sont pas basés à Beauvais se garent au parking visiteurs (voir ci-dessus).

L’aviation d’affaire va également au parking visiteur si la taille de l’aéronef le permet.

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCERYANAIR 2G, roulez point d'attente W42W piste 24 via W3 et LR.12."

🛫 "Roulons point d'attente W42W piste 2412, via W3 et LR, AIRFRANCERYANAIR 2G."

📡 "AIRFRANCERYANAIR 14VN, roulez porte T317 via W2N et LT."N1"

🛫 "Roulons porte T317 via W2N et LT,N1, AIRFRANCERYANAIR 14VN."

3.2 Les voies de roulage

Le roulage des aéronefs est relativement simple sur la plateforme de Beauvais mais peut néanmoins devenir une partie critique des opérations en cas de trafic modéré à fort. Il convient donc de faire attention en cas d’affluence afin d’optimiser l’occupation de piste.

3.3 Les pistes

3.3.1 Généralités

Il existe deux pistes à Beauvais, une principale (12/30) et une courte (04/22) utilisée occasionnellement pour l’aviation légère. Il n’y a pas de QFU préférentiel, le choix de la piste se fait donc en fonction du vent.

Si le vent est calme ou plein travers, et si le trafic le permet, vous pouvez laisser le choix au pilote de la piste au départ ou à l’arrivée (en coordination avec les contrôleurs adjacents).

L’utilisation de la piste 04/22 pour l’aviation légère en simultané avec la piste 12/30 est possible lorsque le pilote en fait la demande et que le trafic vous le permet. Vous pouvez rajouter dans les remarques de votre ATIS le QFU utilisable pour les avions légers :

EXEMPLE :
ATIS: "RUNWAY 22 AVAILABLE FOR LIGHT AIRCRAFTS ."

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
12	123	2429m x 45m	2 429 m	2 429 m	2 429 m	2 385 m
30	303		2 429 m	2 429 m	2 429 m	2 429 m

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
04	041	708m x 18m	708 m	708 m	708 m	708 m
22	221		708 m	708 m	708 m	708 m

Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	TORA (m)
12	THR12 2429	W 2033	T 1925	N 1653
30	R2 2429	N 799
04	THR04 708
22	THR22 708

4. Description de la CTR

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L’aéroport de Beauvais Tillé fait partie de la CTR Beauvais (Classe D), qui s’étend du sol jusqu’à 1500ft.

RAPPEL :
En classe D l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR. Ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur séparation. L’information trafic est indispensable pour que les pilotes VFR se séparent à vue.

4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR

Point	Nom
N	Croisement de l’A16 sur la RD 1001 au lieu dit “ Le bois Saint Martin”.
WB	Goincourt.
W	Hameau " le pont qui penche ", sur la N31.
SW	Travers Ouest d’un relais de télévision près de l’A16, au lieu dit “ Le bois de Molle ”.
SE	Croisement de la RD 1001 avec les D2 et D44 à Noailles.
S	Échangeur de l’A16 à Allone.

4.2 Le VFR spécial

Le VFR spécial est autorisé en évitant les agglomérations.

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

5. Description des TMA et SIV

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L'aéroport de Beauvais Tillé est chapeauté par la TMA Beauvais (parties 1 à 5). Elle s’étend de 1500ft jusqu’au FL85 selon les endroits. Elle est entourée des TMA de Rouen, Pontoise, Lille et recouverte par celle de Paris.

Ci-dessus les planchers et les plafonds des zones de la TMA de Beauvais

RAPPEL :
Les portions de la TMA de Beauvais sont toutes des espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA est assurée par le contrôle d’Approche (APP) qui gère aussi bien les départs que les arrivées. Compte tenu du plafond de la TMA (FL85), le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL80. Il faut également veiller à ne pas donner de clairance d’altitude en dehors des limites verticales de la TMA car le plafond n’est pas uniforme dans tous les secteurs.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de Beauvais ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles peuvent modifier les départs suivants:

• Départs LANVI indisponible si les zones TSA200 A/W sont actives. Donner un départ BUBLI
  
• Départs RANUX indisponible si la zone LF - R175B est active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

Zone Interdite	Conditions de pénétration
P66 - Creil	CAG IFR ayant reçu une clairance d’un organisme ATS. ACFT défense, gendarmerie, services de police, douanes, santé, intervenant au profit d’EDF, de la sécurité civile et de surveillance dans le cadre de leur mission.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar.

5.3 Les procédures de départ

Les procédures de départ sur Beauvais sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Les procédures de départ RNAV depuis Beauvais dépendent de la configuration en vigueur à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle.

À noter que certains départs sont réservés aux réacteurs.

Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).s

RAPPEL :
Les départs normalisés (SID) RNAV comportent un niveau initial publié. Par conséquent le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
Pour les départs conventionnels, l’altitude ou le niveau initial est doit être donné par le contrôleur.

CONSEIL SUR IVAO :
L’altitude initiale de 4000 ft est rapidement atteinte par les aéronefs au départ. 
Il convient donc de rapidement clairer l’aéronef vers le FL80 avant d’effectuer le transfert au CCR de Paris ou à De Gaulle Départ afin d’éviter un palier dans la montée du trafic.

EXEMPLE :
📡 "WIZZ AIR 21DU, prévoyez piste 07, départ LATRA 1S, transpondeur 1000."

🛫 "Piste 07, départ LATRA 1S, transpondeur 1000, WIZZ AIR 21DU."

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

Piste 12 : Monter dans l’axe jusqu’à 1100ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route

Piste 30 : Monter dans l’axe jusqu’à 1400ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route

EXEMPLE :
📡 "SWIFT 2LS, autorisé départ omnidirectionnel piste 07, montez dans l'axe de piste attitude 4000ft."

🛫 "Départ omnidirectionnel en piste 07, montons dans l'axe de piste altitude 4000ft, SWIFT 2LS, ."

Les départs omnidirectionnels sont à coordonner avec les contrôleurs adjacents.

5.3.1 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)

Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO.

Beauvais en possède un deux, qui permettent de le relier à Toussus-le-Noble (PN) et Villacoublay-Vélizy (PV). Ces itinéraires doivent être rejoints après un départ omnidirectionnel.

Les POGO sont à coordonner avec l’approche.

NB: le remplissage du STRIP pour le trafic doit être faite manuellement: PN4N 12 par exemple

5.4 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sur Beauvais sont RNAV. Pour les avions non-RNAV il convient donc de se coordonner entre contrôleurs afin de proposer une alternative efficace au pilote (direct sur BOV ou EGOZE ou guidage radar, etc…).

Dans tous les cas une bonne coordination entre contrôleurs (LFPG_APP, LFFF_CTR et LFOB_APP) doit permettre d’améliorer et d’accélérer l’arrivée en donnant par exemple un direct EGOZE ou un guidage radar plus court.

Les arrivées du secteur Ouest (par MATID) débuteront leurs approches soit à MATID ou soit à BOV. Le contrôleur peut à tout moment décider de raccourcir l’arrivée via un guidage radar.

5.6 Les procédures d’approche

5.6.1 Approches initiales

Quelques approches initiales sont publiées depuis MATID et EGOZE pour les pistes 12 et 30 :

IAF	Approche finale
EGOZE	RNP 30	RNAV
OBOBI	RNP 30	RNAV
MATID	RNP 30	RNAV
	ILS,VOR 12	CONV

Pour les autres approches, un guidage radar ou un direct vers un autre IAF (DIVON, GONOX pour la RNP 12, BOV pour l'ILS/LOC/VOR ou le NDB BV pour la NDB12) est necessaire. 

EXEMPLE :
📡 "WIZZ AIR 19NB, depuis MATID, autorisé approche ILS y piste 12."

🛫 "Depuis MATID, autorisé approche ILS y piste 12 7E WIZZ AIR 19NB."

5.6.2 Approches finales

Toutes les pistes sont équipées d’ILS, à l’exception de la piste 20. Suivant la configuration en service, les approches principalement utilisées sont l’ILS06 et l’ILS25.

IAF	Approche	Ident./Fréq.	Course	Alt FAF	Remarques
12	ILS/LOC z	BVT/111.15	123°	3000ft	-
	ILS/LOC y	BVT/111.15	123°	2000ft	-
	VOR z	BOV/109.65	123°	3000ft	-
	VOR y	BOV/109.65	123°	2000ft	-
	NDB	BV/391	123°	2000ft	-
	VPT	-	-	3000ft	Précédée de la VOR 30
	RNP	-	-	3000ft	IAF à GONOX,DIVON IF à DIVON
30	ILS/LOC	BI/109.95	303°	3000ft	-
	VOR z	BOV/109.65	123°	3000ft	-
	VOR y	BOV/109.65	123°	2000ft	-
	RNP	-	-	3000ft	IF à INMOC

Pour les l'approches ILS à:

piste

30,
• 4000ft,un guidage radar est possible avec une interception 5000ft,à 3000ft ouaux environs de INMOC.

  Attention aux AMG lors d’un guidage radar pour l’ILS piste 30 (cf. §5.2).

  Les MVL (manœuvres à vue libre) sont autorisées uniquement aux aéronefs de catégorie A et B. Les aéronefs de catégorie C et D peuvent réaliser une approche à vue en piste 30 via une vent-arrière à 2000ft possible
  

• 3000ft, interception 4000ft ou 2000ft possible 

QNH.

RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 2.53 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction)., par exemple afin de permettre une remontée de piste ou un départ.

CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manœuvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aéroport	Informations
LFPVLFPT - VillacoublayPontoise	Fiche
LFPN - Paris Le Bourget	Fiche
LFPM - Melun	Fiche
LFPX - Chavenay	VAC
LFPZ - Saint Cyr

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic. 

Aérodromes	Informations
LFPFLFAR - BeynesMontdider	VAC
LFFQLFPA - La Ferté-AlaisPersan
LFPP - Le Plessis
LFAD - Compiegne
LFJS - Soissons
LFAF - Laon
LFFE - Eghien

5.7.4 Les héliports

L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.

Héliports	Informations
HCOR - Corbeil-EssonnesBeauvais Centre Hospitalier Sud Francilien	VAC
HCRT - Créteil Centre Hospitalier Henri Mondor
HLAP- Paris Centre Hospitalier La Pitié Salpêtrière
HLEP - Le Plessis Robinson Centre Hospitalier Centre Chirurgical Marie Lannelongue
HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier
HVSA - Versailles Centre Hospitalier
LFH442 - Kremlin-Bicêtre Centre Hospitalier
LFH66 - Clamart Hôpital d’Instruction des Armées de Percy
LFPI - Paris Issy les Moulineaux

6. Particularités terrain

6.1 Exploitation des pistes

6.1.1 SéparationItinéraires réduitede roulages trafics commerciaux au départ

LaIl réglementationest important de las’assurer circulationque les départs ne vont pas retarder ou même bloquer les arrivées. Il faut donc prévoir et anticiper dès le repoussage afin qu’un avion repoussant ne bloque pas un avion arrivant. Le sens des repoussages est important et il faut le donner afin de s’assurer que l’aérienneronef permetutilise la réductionvoie prévue (W ou N). 

En configuration 12 : faire rouler au point d’attente W. Ils pourront ainsi partir directement depuis W (2032m disponible) ou bien remonter la piste pour bénéficier des espacements2430m de piste.

En configuration 30 : faire rouler au point d’attente N puis faire remonter la piste 30 directement si aucun trafic n’arrive. S’il y a un trafic arrivant en longue finale faites remonter puis dégager par R. En cas de forte affluence il convient de se coordonner avec l’approche pour mettre plusieurs avions en même temps sur lesR pistesafin 06d’optimiser et 25. La distancel’occupation de référence permettant d’accorder une clairance en séparation réduite est de 2400m de piste libérée. piste.

EXEMPLE :
La phraséologie pour remonter et attendre via le taxiway R est la suivante :
📡 « AFR792, séparation réduiteRemontez piste 25,30 autorisépuis atterrissage,dégagez vent…première ».
📡à  « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».

Plus d'information: Séparation réduitegauche sur R, maintenez point d’attente piste 30. »

6.1.2 SéparationItinéraires visuellede roulages trafics commerciaux à l’arrivée

EntreLes deuxarrivées IFRsont prioritaires sur les départs.

En configuration 12 : s’il y a un avion prêt au départ (sur W) le pilote aura la possibilité de faire demi-tour sur la piste n’importe où pour la remonter (cela est possible et se fait en finaleréel). Faites ensuite dégager l’avion arrivant par N.

En configuration 30 : s’il y a un avion prêt au départ (sur N) informez le pilote à l’arrivée qu’il devra prévoir un dégagement par W. S’il rate le taxiway W il devra faire demi-tour (directement sur lela mêmepiste QFU,ou unevia séparationla visuelleraquette peutau êtrebout proposéde celle-ci).

 

6.1.3 Itinéraires de roulages gros porteurs

La plateforme de Beauvais n’est pas la plus adaptée pour l’accueil des gros porteurs. Beauvais reste néanmoins un terrain de dégagement pour certains gros-porteurs à destination de CDG ou Orly. Si vous en rencontrez il faudra donc impérativement respecter ces quelques règles qui surpassent celles ci-dessus.

• Le roulage devra avoir lieu uniquement par le contrôleurtaxiway TourN ou(départs demandéeet arrivées).
• Demi-tour en atterrissage 12 par la raquette en bout de piste (prévoir délais). 
• Assigner un poste de stationnement dont les postes adjacents sont libres (de préférence le pilote.poste Le8 pilotesi assuredisponible).
  
lui-même

 

6.1.4 Itinéraires de roulages avions légers

L’aviation commerciale est prioritaire sur l’aviation légère. Faites donc rouler les avions légers en fonction du trafic afin de maintenir la séparationfluidité avecdu letrafic précédentcommercial etIFR. leUtilisez contrôleur continue d'assurer une surveillance radar et reste responsable deégalement la séparationpetite taille des avions légers à votre avantage (demi-tour sur piste.

la

Minimapiste, météo:dégagement HBN>1000ftrapide etpar VISI >= 5km, de jour sur piste sèche ou mouillée (hors neige, verglas et fortes averses orageuses)

EXEMPLE :
🛫 "Orly Tour, visuel sur le précédent, preneur d'une séparation visuelle avec lui, FRANCE SOLEIL 19NB."

📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, gardez l'A320 (A340)N en vue12, 3NM (5NM) devant, attention aux turbulences de sillage."

Cette séparation visuelle ne s'aplique pas derrière un gros porteur, B757 ou si le précedent appartient à une catégorie de turbulence de sillage supérieur. etc…).

 

6.2 Gestion des départs

LeEn contrôleurprésence départdu aCCR, lail possibilitéest possible de donner unaux directtrafics sans coordination pour les SID suivantes :

Secteur	SID	Direct W
Sud	AGOPA	ADADA
	ERIXU	EDOXA
	LATRA	LALUX
	OKASI	ODEBU
	PILUL	PEKIM
Est	BAXIR	BATAG
	BUBLI
	DIKOL
	RANUX
Ouest	LGL	LGL
	ELCOB	ELCOB

Les autresau départspart doiventdes suivredirects. les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.

Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pourPour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.adjacentes, se référer aux  LoA de la FIR de Paris (LFFF).

LesCONSEIL SUR IVAO :
L’altitude initiale de 4000 ft est rapidement atteinte par les aéronefs au départspart. sont
Il autorisésconvient àdonc de rapidement clairer auxl’aéronef niveauxvers indiquésle dans les LoAFL80 avant d’effectuer le transfert au CCR de Paris. Il convient de coordonner un transfert direct au CCR de Paris et nonou à De Gaulle Approche,Départ mêmeafin sid’éviter un palier dans la zonemontée au-dessusdu d’Orly est sous responsabilité de De Gaulle jusqu’au FL195.

Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG. En effet, les départs Est, Nord et Ouest d’Orly traversent les trajectoires d’arrivées et de départs de Charles de Gaulle.trafic.

Par ailleurs, les vols à destination du SUD ont une restriction de 300kt280kt MINIMUMMAXIMUM au-dessus du FL100.

6.2.1 Face à l'ouest

Il existe des situations départs/arrivées potentiellement conflictuelles qu’il est nécessaire de connaître. Sur Orly la situation la plus conflictuelle pour le contrôleur départ est le croisement entre les départs Sud et Est de la 24 avec l’approche ODILO 6W. Il faut alors maintenir les trafics au départ au FL 100 voire le FL90, les arrivées passant au-dessus au FL 110.

Si aucune arrivée ODILO n’est en cours, vous pouvez préciser au trafic « sans restriction/unrestricted » si vous souhaitez le faire monter directement au FL 130.

EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 6224, montez niveau 130 sans resctriction."

🛫 "Montons niveau 130 sans restriction, AIR FRANCE 6224."

6.2.3 Routes préférentielles intra-France

Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes

Vers	Route	Niveaux
LFMN	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR	F210 – F410
LFML	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA	F210 – F330
LFMT	ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN	F210 – F370
LFKJ	LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK	F210 – F410
LFBO	ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK	F210 – F350
LFBD	AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG	F210 – F290
LFLL	OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI	F210 – F270

*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives

6.3 Gestion des arrivées

6.3.1 Guidage radar

Les cartesarrivées ci-aprèsseront décriventtransférées par Paris Contrôle, De Gaulle Approche ou des guidagesstations radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.

En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.

voisines.

6.4 Procédures LVP et cadences

Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m.550m. 

LesPar points350m<RVR<550m: d'attenteseules CATles IIItaxiways W,N et T sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhiculeutilisables.

PointsPar d'attenteRVR<350m: CATseules IIIW :et N sont utilisables selon la configuration.

Piste / RWYQFU	Départ	VDC / TWYArrivée
06/2412	W47,W41W	N
07/2530	W37,W31N	W

LesNB: procéduresne LVPs'applique imposentpas égalementaux uneappareils distancede pluscatégorie importante entre les arrivées :

Configuration	Nominal
Nominal	3NM 160kt
Pistes liées	5NM 160kt
Piste unique	7NM 160kt
LVP	8NM 160kt
LVP - piste unique	15NM 160kt

D

6.5   Gestion du CPDLC

Orly est équippéquipé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPO.

6.6   Allocation des codes transpondeurs

Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Paris

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.

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Ce MANEX a été édité et mis à jour par la Division IVAO France

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