LFOB - Beauvais Tillé
Manuel d’exploitation de
« Beauvais Tillé »
LFOB
Avertissement : ce manuel est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.
Mises à jour :
| Date | Indicatif | Détail de la mise à jour |
| 14/05/2025 | 2504 |
|
1. Généralités
L’aéroport de Beauvais Tillé est le 10ème aéroport Français en passagers transportés (3,9M de passagers transportés en 2019). C’est une plateforme qui accueille des compagnies « low-cost » afin de desservir Paris.
Il est implanté 3 km au Nord de la ville de Beauvais et du fait de sa proximité avec Paris CDG il est imbriqué dans l’espace aérien parisien très fréquenté. C’est pourquoi Beauvais partage certaines procédures (IFR) avec les aéroports parisiens. Notamment les départs (SID).
Cet aéroport possède sa propre CTR de Classe D ainsi que sa TMA (toujours de Classe D). Néanmoins la TMA de Beauvais reste assez marginale et elle est superposée par la TMA de Paris de Classe A. Le rôle de la TMA de Beauvais consiste principalement à gérer l’approche finale tandis que Paris Contrôle puis l’approche de CDG gèrent les arrivées vers Beauvais.
| Code OACI | LFOB |
| Nom de l’aéroport | Beauvais Tillé |
| Altitude du terrain | 359ft (13 hPa) |
| Déclinaison magnétique | 1.7125° E (25) |
| Pistes |
12/30 04/22 |
2. Contrôler la plateforme
2.1 Les positions de contrôle
| Position | Identifiant | Fréquence | Horaire (UTC) | FRA[1] |
|
Beauvais Tour |
121.400 |
- |
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|
Beauvais Approche |
123.985 |
- |
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RAPPEL :
Si un ATC ouvre la position d’approche seul il doit également contrôler la position Tour.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.
[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignments) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFOB_APP il est nécessaire d’avoir le grade AS3 ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 ou AS2, vous ne pouvez pas vous connecter.
2.2 Les outils de contrôle
2.2.1 Aurora
Charger le secteur « LFFF » comprenant l’aéroport Beauvais Tillé et ses environs, contenu dans l’ensemble « FR – LF France - All FIRs ».
Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.
2.2.2 L'information aéronautique (AIP)
Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.
2.3 ATIS
Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :
- Nom de votre position : Beauvais Tower/Approach
- Station METAR : LFOB
- Piste en service : 12 ou 30
- TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (977<QNH<1012)
- TA (Transition Altitude) : ft 5000
- Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivées standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions LVP: EXPECT 1V/1M DEPARTURE, EXPECT ILS y 12, RWY 04 AVBL FOR LIGHT ACFT
L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.
RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (configuration d’Orly, composante de vent arrière, etc…). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.
Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.
CONSEIL SUR IVAO :
Évitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS.
Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant.
Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent.
En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.
3. Description de l’aérodrome
3.1 Les aires de trafic
La plateforme de Beauvais compte deux terminaux d’aviation commerciale (situés l’un à côté de l’autre) appelés Terminal 1 et Terminal 2. Il y a également des aéroclubs basés à Beauvais (accolés à la piste 22) pour l’aviation légère. L’aviation d’affaire est plutôt rare sur Beauvais.
Les avions commerciaux (B737 et A320 principalement) vont aux terminaux 1 et 2. Les postes sont nommés de 1 à 12. La compagnie principale à Beauvais est Ryanair (environ 85% des vols) suivie par Wizzair, Air Moldova et Blue Air qui effectuent également des liaisons.
L’aviation générale va aux hangars aéroclubs (hangars Nord) situés près du seuil de la piste 22. Ceux qui ne sont pas basés à Beauvais se garent au parking visiteurs (voir ci-dessus).
L’aviation d’affaire va également au parking visiteur si la taille de l’aéronef le permet.
CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».
EXEMPLE :
📡 "AIRFRANCE 2G, roulez point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR."
🛫 "Roulons point d'attente W42 piste 24 via W3 et LR, AIRFRANCE 2G."
📡 "AIRFRANCE 14VN, roulez porte T31 via W2 et LT."
🛫 "Roulons porte T31 via W2 et LT, AIRFRANCE 14VN."
3.2 Les voies de roulage
Le roulage des aéronefs est relativement simple sur la plateforme de Beauvais mais peut néanmoins devenir une partie critique des opérations en cas de trafic modéré à fort. Il convient donc de faire attention en cas d’affluence afin d’optimiser l’occupation de piste.
3.3 Les pistes
3.3.1 Généralités
Il existe troisdeux pistes utilisables à Orly.Beauvais, Seulementune deuxprincipale sont(12/30) utiliséeset enune opérationscourte normales. La troisième piste 02/20 n’est(04/22) utilisée queoccasionnellement pour l’aviation légère. Il n’y a pas de manièreQFU trèspréférentiel, épisodiquele (météochoix trèsde défavorable,la piste fermée,se urgencesfait donc en fonction du vent.
Si le vent est calme ou plein travers, et si le trafic le permet, vous pouvez laisser le choix au pilote de la piste au départ ou à l’arrivée (en coordination avec les contrôleurs adjacents).
L’utilisation de la piste 04/22 pour l’aviation légère en simultané avec la piste 12/30 est possible lorsque le pilote en fait la demande et que le trafic vous le permet. Vous pouvez rajouter dans les remarques de votre ATIS le QFU utilisable pour les hélicoptères).avions légers :
NotezEXEMPLE néanmoins:
ATIS: que"RUNWAY depuis22 laAVAILABLE pisteFOR 02,LIGHT lesAIRCRAFTS décollages IFR sont strictement interdits. Les décollages peuvent avoir lieux depuis la piste 20 sur demande du pilote et sur accord du contrôleur.
"
Caractéristiques principales des pistes :
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
|
|
|
2 |
2 |
2 |
2 |
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| 2 |
2 |
2 |
2 |
| Piste | QFU | Dimensions | TORA | TODA | ASDA | LDA |
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| ||||||
3.3.2 Configurations
Deux configurations standards sont utilisées, une face à l’ouest (W) et l’autre face à l’est (E). Le choix de la configuration revient à la Tour qui effectue ce choix en fonction de la vitesse et de la direction du vent et de la configuration de De Gaulle LFPG.
On parle également de « configuration liée » lorsqu’Orly a la même configuration que CDG (par exemple, les deux face à l’ouest). A contrario, on parle de « configuration inverse » lorsqu’Orly n’a pas la même configuration que CDG (par exemple, Orly face à l’ouest et CDG face à l’est - IPGE ou IPOW, beaucoup moins utilisé).
Distances de décollage disponibles au croisement des voies de roulage :
| Piste | TORA (m) | |||
|
|
W
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1925 |
N 1653 |
|
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| |||
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| |||
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| ||
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| 22 |
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Le choix du point d’attente pour les avions au départ doit se faire en prenant en compte le tonnage de l’appareil mais aussi la densité de trafic vers la piste. Le bon sens voudra que pour ce dernier, le contrôleur répartisse uniformément les trafics aux points d’attentes disponibles.
*souvent attribués aux avions de CAT A,B,C afin de raccourcir le roulage.
4. Description de la CTR
L’aéroport de ParisBeauvais Orly n’a pas de CTR propre. IlTillé fait partie de la CTR de ParisBeauvais (Classe D)D), qui regroupe en son sein Orly, Le Bourget, Issy-les-Moulineaux et CDG. La CTR s’étend du sol jusqu’à 2000ft.1500ft.
LaRAPPEL pénétration d’un espace de:
En classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.Il est rappelé que ceCe sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’L’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparerparent à vue.
4.1 Les entrées/sorties/transits en CTR
Les entrées, sorties et transits en CTR s’effectue suivant l’itinéraire assigné par Orly Tour entre 1000ft et 1300ft. Les itinéraires en pointillé en noir sur la carte VAC ci-dessous sont des itininéraires pouvant être assignées par Orly Tour au départ et à l'arrivée au VFR avion.
La CTR est pourvue de points de report VFR, visibles sur l’image de la CTR plus bas. Les points de report sont les suivants :
| Point | Nom |
|
|
|
dit “ Le bois de Molle ”. |
|
Les itinéraires VFR ne sont pas utilisable en VFR de nuit.
4.2 Le VFR spécial
Le VFR spécial est autorisé selonen évitant les critères suivants:
agglomérations.
RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.
CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.
4.3 La gestion des hélicoptères
Des hélicoptères peuvent passer par Orly pour des transits nord/sud. Le cas échéant, l’intégration se réalise depuis IH3, OH3 ou OH5. Faire passer le trafic à la verticale de l’aéroport à 1000ft. Pour les transits passant à l’ouest (WH5 ↔ OH4) faire transiter à 1000ft.
Toute traversée des axes de pistes est soumise à clairance spécifique. L’hélicoptère doit rappeler en vue de l’arrivée en IFR avant de traverser et doit manœuvrer derrière l’IFR.
5. Description des TMA et SIV
L'aéroport de ParisBeauvais OrlyTillé est chapeauté par la TMA Paris,Beauvais dont(parties différents1 organismesà 5). Elle s’étend de contrô1500ft jusqu’au FL85 selon les ontendroits. laElle charge.est Lesentourée partiesdes 2,TMA 3,de 4,Rouen, 5Pontoise, Lille et 7recouverte par celle de Paris.
Ci-dessus les planchers et les plafonds des zones de la TMA sontde partagées par les approches d’Orly et De Gaulle, dans un espace appelé EGA (Espace Géré par les Approches).Beauvais
RAPPEL :
Les secteurs couverts par Orly et De Gaulle sont indiqués ci-dessous. Celui d’Orly monte au FL135 et celui de CDG s’élève jusqu’au FL195. De Gaulle Approche est donc en mesure de donner des clairances de montées jusqu’au FL190. Les planchers des différentes partiesportions de la TMA Parisde Beauvais sont indiquéstoutes dansdes espaces de classe D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire et l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA est assurée par le contrôle d’Approche (APP) qui gère aussi bien les encadrés gris.
En réel la limite des secteurs Orly/De Gaulle ainsidéparts que les altitudesarrivées. peuventCompte variertenu endu fonctionplafond de la configuration.TMA Sur(FL85), IVAO,le afincontrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL80. Il faut également veiller à ne pas donner de simplifierclairance il n’existe qu’une limite et qu’une altitude. Les LoA de Paris précisent les altitudes maximales au départd’altitude en fonctiondehors des limites verticales de la configuration.TMA car le plafond n’est pas uniforme dans tous les secteurs.
5.1 Les zones réglementées du réseau
Le secteur de Paris ne comporte pas directement des zones réglementées activable sur le réseau. Cependant, certaines d'entre elles sont considérées comme active afin d'assurer une cohérence avec la réalité et l'exploitation des terrains:
R275 confondue avec la CTR de ParisR262 Enghien dans la CTR de Paris (VFR de/vers LFFE)
Cependant, l'activation de certaines zones engendre des modifications.
Départs RANUX indisponible si la zoneLF - R175Best active. Donner un départ DIKOL même avec RFL>FL195
CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.
Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.
Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.
| Zone Interdite | Conditions de pénétration |
|---|---|
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5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)
Les AMG décrites dans la carte ci-dessous sont indiquent l’altitude minimale à respecter lors d’un guidage radar.
5.3 Responsabilités de la position Départ
La position DEP est ouvrable conformément aux conditions listées dans la Règle ATC 4.2. Sans autre coordination spécifique avec la position APP, le DEP a pour responsabilité :
Gestion des départs IFR du/des terrains principaux (LFPN, LFPV et LFPO)Gestion du SIV de ChevreuseGestion de l'héliport de Paris Issy-les-Moulineaux LFPI et des transits hélicoGestion complète des CTR (classe D), TWR, AFIS et RMZ des terrains satellites du SIV (LFPZ et LFPX)
Orly Départ gère la vent arrière des arrivées Le Bourget, en particulier les approches OKABO7E pour la piste 07 et BANOX7W pour la piste 27 au Bourget, depuis le transfert depuis Paris Contrôle à De Gaulle Approche après coordination.
La gestion des départs IFR en dehors des CTR (i.e. après l’envol) depuis les terrains satellites sera à coordonner avec l’APP, en fonction de la situation générale du trafic dans la TMA.
Dans tous les cas, la coordination entre la position DEP et APP est primordiale, ainsi que la bonne gestion des étiquettes sur le radar.
Si Villa Approche est ouverte (LFPV_APP), les départs seront transférés dans un premier temps à Villa puis à Orly Départ.
5.4 Les procédures de départ
Les procédures de départ sur Paris OrlyBeauvais sont découpées en 4 secteurs : Nord, Est, Sud et Ouest. Les procédures de départ RNAV depuis Beauvais dépendent de la configuration en vigueur à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle.
À noter que certains départs sont réservés aux réacteurs.
Le schéma ci-dessous synthétise les informations à prendre en compte pour attribuer une SID à un trafic (configuration, indicateur, niveau initial, restrictions applicables, etc.).s
RAPPEL :Tous lesLes départs normalisés (SID) RNAV comportent un niveau initial publié. Par conséquent,quent le niveau initial peut être omis lors de la clairance de départ.
Pour les départs conventionnels, l’altitude ou le niveau initial est doit être donné par le contrôleur.
CONSEIL SUR IVAO :
L’altitude initiale de 4000 ft est rapidement atteinte par les aéronefs au départ.
Il convient donc de rapidement clairer l’aéronef vers le FL80 avant d’effectuer le transfert au CCR de Paris ou à De Gaulle Départ afin d’éviter un palier dans la montée du trafic.
EXEMPLE :
📡 "FRANCEWIZZ SOLEILAIR 21DU, prévoyez piste 07, départ LATRA 2E,1S, transpondeur 1000."
🛫 "Piste 07, départ LATRA 2E,1S, transpondeur 1000, FRANCEWIZZ SOLEILAIR 21DU."
CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.
Piste 12 : Monter dans l’axe jusqu’à 1100ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route
Piste 30 : Monter dans l’axe jusqu’à 1400ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route
EXEMPLE :
📡 "SWIFT 2LS, autorisé départ omnidirectionnel piste 07, montez dans l'axe de piste attitude 4000ft."
🛫 "Départ omnidirectionnel en piste 07, montons dans l'axe de piste altitude 4000ft, SWIFT 2LS, ."
Les départs omnidirectionnels sont à coordonner avec les contrôleurs adjacents.
5.4.3.1 Départs initiaux
Au décollage des pistes 07 et 24, les aéronefs doivent rester à l’intérieur d’un Volume de Protection Environnementale (VPE). L’aéronef ne peut y déroger que s’il juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité ou s’il a reçu une instruction du contrôle pour des motifs de sécurité des vols.
Les avions à hélices ne sont pas concernés par les dispositions relatives aux VPE associés aux procédures de départ initiales.
Le contrôleur doit s’assurer que le pilote suive le VPE. Par conséquent, s’il vient à effectuer un virage après le décollage, le contrôleur doit immédiatement lui assigner un cap afin de le contenir dans le VPE.
Le contrôleur peut donner des directs dès que le trafic quitte le VPE (sortie représentée en vert sur la carte). Il peut également donner un direct légèrement plus tôt par anticipation du temps de réaction du pilote et de la mise en virage.
5.4.3.2 Itinéraires normalisés de liaison (POGO)
Du fait que les aéroports parisiens sont très proches les uns des autres, il existe des procédures IFR spécifiques afin de les relier. Ces itinéraires sont nommés POGO.
Beauvais en possède un seul,deux, qui permetpermettent de le relier à CharlesToussus-le-Noble de(PN) Gaulle,et identifiéVillacoublay-Vélizy «(PV). PGCes ».itinéraires doivent être rejoints après un départ omnidirectionnel.
Les POGO sont à coordonner avec l’approche.
5.54 Les procédures d’arrivée
Les itinéraires normalisés d’arrivées (STAR, Standard Terminal Arrival Route) àsur OrlyBeauvais sont RNAV. Pour les avions non-RNAV il convient donc de se coordonner entre contrôleurs afin de proposer une alternative efficace au pilote (direct sur BOV ou EGOZE ou guidage radar, etc…).
Dans tous RNAV.les cas une bonne coordination entre contrôleurs (LFPG_APP, LFFF_CTR et LFOB_APP) doit permettre d’améliorer et d’accélérer l’arrivée en donnant par exemple un direct EGOZE ou un guidage radar plus court.
Les traficsarrivées nedu pouvantsecteur suivreOuest ces(par procéduresMATID) RNAVdébuteront doiventleurs êtreapproches prissoit enà MATID ou soit à BOV. Le contrôleur peut à tout moment décider de raccourcir l’arrivée via un guidage radar.
5.6 Les procédures d’approche
Depuis les IAF (où se terminent les STAR), des procédures d’approches initiales RNAV amène les trafics jusqu’à une zone de régulation radar, où le contrôleur Approche les prends en guidage, afin de leurs faire rejoindre l’approche finale. L’approche se décompose donc en 3 étapes :
Approche initiale → Guidage radar à Approche finale
5.6.1 Approches initiales
Des approches initiales sont publiées depuis les trois IAF. Le tableau ci-dessous répertorie les approches initiales en fonction de la configuration et les niveaux à respecter aux IAF :
| IAF | Approches initiale ORLY face W |
Approches initiale ORLY face E |
||
|---|---|---|---|---|
| MOLBA | MOLBA 7W | FL100 | MOLBA 7E | FL100 |
| ODILO |
ODILO7W |
FL110 |
ODILO 7E (7S 02) |
FL100 |
| ODILO 7A (CDO) |
FL100 |
|||
| VEBEK | MOLBA 7W |
FL110 | VEBEK 7E (7Y*) | FL110 |
*L’approche VEBEK 7Y est à utiliser en cas de configuration inversée avec CDG.
La procédure ODILO 7A est une approche dite « CDO » (Continuous Descent Operation) reliant directement l’IAF ODILO à l’ILS 06.
Les approches VEBEK sont initialement contrôlées par l’approche de De Gaulle car celles-ci transitent dans son secteur. Orly récupère le contrôle de ces vols pour le guidage radar et l’approche finale.
EXEMPLE :
📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS piste 06."
🛫 "Autorisé approche MOLBA 7E, guidage ILS piste 06, FRANCE SOLEIL 19NB."
CONSEIL SUR IVAO :
Les approches initiales publiées rallongent et contraignent l’arrivée. Si le trafic le permet, privilégier un guidage radar afin de raccourcir la trajectoire. Par ailleurs sur IVAO, certains pilotes peuvent avoir des difficultés à suivre ces approches. Voir partie 6.
5.6.2 Approches finales
Toutes les pistes sont équipées d’ILS, à l’exception de la piste 20. Suivant la configuration en service, les approches principalement utilisées sont l’ILS06 et l’ILS25.
| IAF | Approche | Ident./Fréq. | Course | Alt FAF | Remarques |
| 02 | ILS/LOC | OLN/110.30 | 017° | 3000ft |
- |
| RNP | - | - | 3000ft | IF à IPO02 | |
| 06 | ILS/LOC | ORE/108.50 | 061° | 4000ft | - |
| RNP | - | - | 4000ft | IF à IPO06 | |
| 07 | ILS/LOC | OLE/108.15 | 073° | 3000ft | - |
| VPT B | - | - | Précéde ILS 06 | ||
| RNP | - | - | 3000ft | IF à IPO07 | |
| 20 | RNP | - | 1600ft | Plusieurs WP, IF à IPO20 |
|
| 24 | ILS/LOC | OLO/110.90 | 241° | 3000ft | - |
| RNP | - | - | 3000ft | IF à IPO24 |
|
| 25 | ILS/LOC | OLW/111.75 | 254° | 3000ft | |
| RNP | - | - | 3000ft | IF à IPO25 |
Pour les approches ILS à:
- 4000ft, interception 5000ft, 3000ft ou 2000ft possible
- 3000ft, interception 4000ft ou 2000ft possible
RAPPEL :
La séparation minimale réglementaire entre deux aéronefs sur l’ILS est de 2.5 NM. Suivant les catégories de turbulence de sillages de deux appareils qui se suivent, une séparation supérieure à la séparation radar minimale peut être nécessaire (cf. section Instruction).
CONSEIL SUR IVAO :
La séparation de 5 NM entre deux aéronefs sur l’ILS sera un bon compromis sur IVAO et permettra une marge de manœuvre en cas d’imprévus (pilote qui ralentit, par exemple).
5.7 Les aérodromes et héliports du secteur
Le secteur de De Gaulle comporte un nombre important de terrain contrôlé, géré par un agent AFIS, ainsi que des hélistations et des aérodromes en auto-information (A/A).
5.7.1 Les aérodromes contrôlés
| Aéroport | Informations |
| LFPV - Villacoublay | Fiche |
| LFPN - Paris Le Bourget | Fiche |
| LFPM - Melun | Fiche |
| LFPX - Chavenay | VAC |
| LFPZ - Saint Cyr |
5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS
Pas d’aérodromes sous agent AFIS dans le secteur de Paris.
5.7.3 Les aérodromes en auto-information
RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrable sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.
| Aérodromes | Informations |
| LFPF - Beynes | VAC |
| LFFQ - La Ferté-Alais | |
| LFPP - Le Plessis | |
| LFFE - Eghien |
5.7.4 Les héliports
L'utilisation des héliports situées dans la CTR de Paris nécessite un contact obligatoire avec l'organisme de contrôle.
| Héliports | Informations |
| HCOR - Corbeil-Essonnes Centre Hospitalier Sud Francilien |
VAC |
| HCRT - Créteil Centre Hospitalier Henri Mondor |
|
| HLAP- Paris Centre Hospitalier La Pitié Salpêtrière |
|
| HLEP - Le Plessis Robinson Centre Hospitalier Centre Chirurgical Marie Lannelongue |
|
| HPLR - Paris Lariboisière Centre Hospitalier |
|
| HVSA - Versailles Centre Hospitalier |
|
| LFH442 - Kremlin-Bicêtre Centre Hospitalier |
|
| LFH66 - Clamart Hôpital d’Instruction des Armées de Percy | |
| LFPI - Paris Issy les Moulineaux |
6. Particularités terrain
6.1 Exploitation des pistes
6.1.1 Séparation réduite
La réglementation de la circulation aérienne permet la réduction des espacements sur les pistes 06 et 25. La distance de référence permettant d’accorder une clairance en séparation réduite est de 2400m de piste libérée.
EXEMPLE :
📡 « AFR792, séparation réduite piste 25, autorisé atterrissage, vent… ».
📡 « AFR792, reduced spacing procedure runway 25, cleared to land, wind… ».
Plus d'information: Séparation réduite sur piste
6.1.2 Séparation visuelle
Entre deux IFR en finale sur le même QFU, une séparation visuelle peut être proposée par le contrôleur Tour ou demandée par le pilote. Le pilote assure lui-même la séparation avec le précédent et le contrôleur continue d'assurer une surveillance radar et reste responsable de la séparation sur piste.
Minima météo: HBN>1000ft et VISI >= 5km, de jour sur piste sèche ou mouillée (hors neige, verglas et fortes averses orageuses)
EXEMPLE :
🛫 "Orly Tour, visuel sur le précédent, preneur d'une séparation visuelle avec lui, FRANCE SOLEIL 19NB."
📡 "FRANCE SOLEIL 19NB, gardez l'A320 (A340) en vue 3NM (5NM) devant, attention aux turbulences de sillage."
Cette séparation visuelle ne s'aplique pas derrière un gros porteur, B757 ou si le précedent appartient à une catégorie de turbulence de sillage supérieur.
6.1.3 Pistes indépendantes ou liées
IMPORTANT :
Compte tenu de la distance entre les deux pistes, les décollages sont indépendants des atterrissages (et vice-versa).
Néanmoins, lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1500m et/ou le plafond inférieur ou égal à 1000ft, Orly passe en configuration dite « pistes liées ».
Lorsque deux pistes sont indépendantes il est possible de faire décoller et atterrir un avion sur une piste indépendamment de l’activité sur l’autre piste. Cependant, dans une configuration que l’on appelle « pistes liées », même si les pistes sont indépendantes, les départs sur une piste sont accordés en fonction des arrivées sur l’autre afin d’éviter tout conflit en cas d’approche interrompue du trafic à l’arrivée.
6.2 Gestion des départs
Le contrôleur départ a la possibilité de donner un direct sans coordination pour les SID suivantes :
| Secteur | SID | Direct W |
|---|---|---|
| Sud |
AGOPA | ADADA |
| ERIXU | EDOXA | |
| LATRA | LALUX | |
| OKASI | ODEBU | |
| PILUL | PEKIM | |
| Est |
BAXIR | BATAG |
| BUBLI | ||
| DIKOL | ||
| RANUX | ||
| Ouest |
LGL | LGL |
| ELCOB | ELCOB |
Les autres départs doivent suivre les procédures publiées, sauf coordination avec le CCR.
Se référer aux LoA de la FIR de Paris (LFFF) pour plus de détail sur les procédures de coordinations avec les unités de contrôle adjacentes.
Les départs sont autorisés à clairer aux niveaux indiqués dans les LoA avant transfert au CCR de Paris. Il convient de coordonner un transfert direct au CCR de Paris et non à De Gaulle Approche, même si la zone au-dessus d’Orly est sous responsabilité de De Gaulle jusqu’au FL195.
Pour cette raison, il faut faire particulièrement attention aux clairances d’altitude données en fonction des flux de départs et d’arrivées de CDG. En effet, les départs Est, Nord et Ouest d’Orly traversent les trajectoires d’arrivées et de départs de Charles de Gaulle.
Par ailleurs, les vols à destination du SUD ont une restriction de 300kt MINIMUM au-dessus du FL100.
6.2.1 Face à l'ouest
Il existe des situations départs/arrivées potentiellement conflictuelles qu’il est nécessaire de connaître. Sur Orly la situation la plus conflictuelle pour le contrôleur départ est le croisement entre les départs Sud et Est de la 24 avec l’approche ODILO 6W. Il faut alors maintenir les trafics au départ au FL 100 voire le FL90, les arrivées passant au-dessus au FL 110.
Si aucune arrivée ODILO n’est en cours, vous pouvez préciser au trafic « sans restriction/unrestricted » si vous souhaitez le faire monter directement au FL 130.
EXEMPLE :
📡 "AIR FRANCE 6224, montez niveau 130 sans resctriction."
🛫 "Montons niveau 130 sans restriction, AIR FRANCE 6224."
6.2.3 Routes préférentielles intra-France
Vous trouverez ci-dessous une liste de routes utilisées pour les vols domestiques les plus courants sur IVAO. Veillez à suggérer aux pilotes ces routes et les niveaux associés s’ils ont des routes différentes
| Vers | Route | Niveaux |
|---|---|---|
| LFMN | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA DCT LIQID UY30 LATAM UY22 NISAR | F210 – F410 |
| LFML |
LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT LERGA | F210 – F330 |
| LFMT | ERIXU DCT ETAMO DCT ADEKA/NXXXXF250 DCT MOKDI DCT MEN | F210 – F370 |
| LFKJ | LATRA DCT LAMUT DCT UTUVA DCT TITVA DCT NOQAS UM728 KOLON DCT OMARD M623 VAREK | F210 – F410 |
| LFBO | ERIXU DCT ETAMO DCT GUERE (DCT EVPOK)* DCT NARAK | F210 – F350 |
| LFBD | AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG | F210 – F290 |
| LFLL | OKASI DCT OKEKO DCT OKEPI DCT MOU/NXXXXF190 A3 FEDZI | F210 – F270 |
*Si les zones TRA43 A/C/N/W sont actives
6.3 Gestion des arrivées
6.3.1 Guidage radar
Les cartes ci-après décrivent des guidages radars types permettant d’amener les appareils depuis la fin de l’approche initiale, jusqu’à l’approche finale. Lors du contrôle, les caps et/ou instructions de descente sont à adapter en tenant compte des trafics environnants.
En cas de faible trafic, il est vivement conseillé de prendre les appareils en guidage dès le passage des IAF afin de raccourcir autant que possible la trajectoire d’approche.
6.4 Procédures LVP et cadences
Les Low Visibility Procedures (LVP) sont applicables lorsque le plafond est inférieur à 200ft et/ou les RVR inférieures ou égales à 600m.
Les points d'attente CAT III sont à utiliser, aussi bien pour les départs que les arrivées lors des traversées. L'utilisation de ces aires permet une protection des aires critiques du Localizer ainsi que du glide pour les approches ILS. Aucun avion ou véhicule
Points d'attente CAT III :
| Piste / RWY | VDC / TWY |
|---|---|
| 06/24 | W47,W41 |
| 07/25 | W37,W31 |
Les procédures LVP imposent également une distance plus importante entre les arrivées :
| Configuration | Nominal |
| Nominal | 3NM 160kt |
| Pistes liées | 5NM 160kt |
| Piste unique | 7NM 160kt |
| LVP | 8NM 160kt |
| LVP - piste unique | 15NM 160kt |
6.5 Gestion du CPDLC
Orly est équippé du CPDLC pour les PDC (Pre-departure clairance) pour la clairance initiale, l'indicatif de connexion est : LFPO.
6.6 Allocation des codes transpondeurs
Un tableau récapitulant les codes transpondeurs est accessible ici : codes transpondeurs
7. Crédits
7.1 Liens utiles
· Section Instruction Division France
7.2 Rester en contact
Discord
La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.
Réseaux Sociaux
La Division France propose à ses membres de suivre les activités de la Division et des différentes FIR via une page et des groupes FaceBook et une page Instagram.
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