LFBH - La Rochelle Ile de Ré

Manuel d’exploitation de

« La Rochelle - Ile de Ré »

LFBH

Avertissement : ce document est exclusivement réservé à la simulation aérienne et particulièrement aux pilotes et contrôleurs du réseau IVAO. Il ne doit en aucun cas être utilisé dans l’aviation réelle.

Mises à jour :

Date	Indicatif	Détail de la mise à jour
15/06/2025	2507	Vérification AIRAC 2507 Mise à jour générale du format Ajout du §6x

31

 

1. Généralités

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Code OACI	LFBH
Nom de l’aéroport	La Rochelle Ile de Ré
Altitude du terrain	74 ft (3 hPa)
Déclinaison magnétique	0.1° E (25)
Piste	09/27

2. Contrôler la plateforme

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2.1 Les positions de contrôle

Position	Identifiant	Fréquence	Horaire (UTC)	FRA[1]
La Rochelle Tour	LFBH_TWR	118.000	00:00 – 24:00
La Rochelle Approche	LFBH_APP	131.510	00:00 – 24:00
Bordeaux Contrôle	LFBB_CTR	125.105	00:00 – 18:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven)
			18:00 – 24:00 (Lun – Mar – Mer – Jeu – Ven)
			00:00 – 12:00 (Sam – Dim)
			12:00 – 24:00 (Sam -Dim)

Aucun dégroupage n’est prévu sur les positions Tour et Approche. Des exceptions peuvent être éventuellement accordées par le staff de la Division France dans le cas d’événements particuliers comportant une quantité de trafic très importante.

RAPPEL :
Si un ATC ouvre une position supérieure au sol, il doit contrôler toutes les positions inférieures non ouvertes dans la mesure de ses compétences et de la densité du trafic.

CONSEIL SUR IVAO :
Il est préférable que votre première expérience sur l’aéroport se fasse sur une position tour ou sol, afin de vous familiariser avec le terrain et ses spécificités.

^[1] Sur certaines positions de contrôle, des FRA (Facility Rating Assignements) s'appliquent. Cela signifie que le contrôleur doit avoir un grade minimum pour être autorisé à ouvrir la position. Par exemple, pour ouvrir la position LFEE_CTR il est nécessaire d’avoir le grade ADC ou supérieur. Cela signifie que si vous êtes AS1 vous pouvez vous connecter en position DEL et GND mais que vous ne pouvez pas vous connecter en TWR, APP ou en CTR.

2.2 Les outils de contrôle

2.2.1 Aurora

Charger le secteur « LFBB » comprenant La Rochelle - Ile de Ré et les aérodromes de la FIR de Bordeaux contenu dans l’ensemble de secteurs « FR – LF France – All FIRs ».

Le manuel d’utilisation d’Aurora est disponible via ce lien.

2.2.2 L'information aéronautique (AIP)

Accédez à la version numérique des cartes et de l'information aéronautique de l'aéroport via ce lien.

2.3 ATIS

Votre ATIS doit être rempli en anglais. Respectez le format donné :

• Nom de votre position : La Rochelle Tower/Approach
• Station METAR : LFBH
• La ou les pistes en service pour le décollage :  09 ou 27 
• La ou les pistes en service pour l’atterrissage : 09 ou 27 
• TL (Transition Level) : FL060 (1013<QNH<1048) ou FL070 (978<QNH<1012)
•        TA (Transition Altitude) : ft 5000
• Insérez dans la case « Remarks » toute information utile aux pilotes (en anglais), telle que l’heure prévue de fin de votre session, les départs/arrivés standards ou l’approche en utilisation, la présence de conditions SVFR, ou si le Service d’Information de Vol n’est pas fourni ou s’il l’est en mode dégradé.

L’ATIS Vocal fait l’objet de Règles spécifiques en Division France, celles-ci sont consultables sur ce lien. Le manuel d’utilisation de l’ATIS Vocal se trouve sur ce lien.

RAPPEL :
Le contrôleur Tour est le seul responsable du choix de la piste en service qu’il effectue en fonction du vent et des contraintes opérationnelles (minima approche, procédures moindre bruit). Coordonner votre choix avec l’Approche, notamment dans le cas d’un changement de piste en service pendant la séance.

 Le contrôleur Approche est le seul responsable du calcul du niveau de transition qu’il effectue en fonction du QNH.

CONSEIL SUR IVAO :
Evitez des consignes triviales et peu réalistes dans les commentaires de votre ATIS. 

Par exemple, il n’est pas conseillé d’indiquer « Have charts on board » : d’une part c’est une évidence et, d’autre part, ce n’est pas parce que vous l’avez indiqué que les pilotes respecteront votre consigne. Cependant, un petit message de bienvenu, bien que pas réaliste, peut être considéré comme un élément de convivialité et n’est pas gênant. 

Le contrôleur Tour, quand il est connecté, est responsable de l’édition de l’ATIS sur Aurora. Il doit coordonner avec le contrôleur Approche le niveau de transition ainsi que tout commentaire à inclure dans la case « Remarks » que l’Approche estime pertinent. 

En ce qui concerne les NOTAM réels, respectez la règle ATC FR-1 telle qu’elle est appliquée en division France.

3. Description de l’aérodrome

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3.1 Les aires de trafic

L’aire de trafic se se compose de 7l'aéroport zonesest dedesservie parking,par chacunele dédiéetaxiway à une activité spécifique :A.

L'aviation générale se situe aux parkings G, E (Parking avion complémentaire) et H (Utilisable sur instruction du contrôle). Les parkings C et F sont réservés aux aéronefs commerciaux.

Attribution recomandée des portes en fonction des compagnies réelles : 

Parking	Compagnies	Type avions
1 - 6A (Schengen)	EJU - EZS - EZY	A319 - A320 - A20N
9A - 16A	KLM	E295
17 - 22	IBE	A320
24 - 26A	RYR - AUA	B738 - E195
28A - 29A (Hors Schengen)	EJU - EZS - EZY	A319 - A320 - A20N
29A - 30A	DLH	CRJ9
34 - 36	AFR	A320
40 - 46	Privée	/
F1 - F22 (Cargo)	ASL	B738

CONSEIL SUR IVAO :
Pour plus de réalisme, essayez d’assigner, dans la mesure du possible, une place de stationnement aux trafics à l’arrivée et évitez de faire « rouler à convenance ».

3.2 Les voies de roulage

Les voies de roulage sont assez simples à Bâle-Mulhouse.La LeRochelle, puisqu'il s'agit du Taxiway A. Cependant, cet unique taxiway Bexige une attention particulière en parrallèlecas de latrafic pisteimportant. relieC'est pourquoi il existe des points d'attente intermédiaires (B, C, D, G, G1) pour permettre de fluidifier les différentsroulages. terminaux.Un itinéraire de translation existe également pour les hélicoptères basés.

 

Les largeurs des taxiways permettent l’accueil des catégories d’avion suivantes :

Utilisation des voies de circulation :

Attention au sens de roulage :

• Les taxiways N1 & N3 tournent dans le sens ANTI-HORAIRE ;
• Les taxiways S1 & S3 tournent dans le sens HORAIRE ;
• Les postes F7 et F9A ne sont uniquement accessible par S2 ;
• Le poste 39 est uniquement accessible par N2.
  

Circuit de circulation parking nord

Circuit de circulation parking sud et fret express

Conseil d’utilisation des voies de circulation :

Il existe sur l’aéroport de Bâle-Mulhouse plusieurs points d’attente disponibles pour chaque piste en service. Suivant la quantité de trafic et compte tenu de la longueur de la piste, il n’est pas nécessaire, en fonction des catégories d’appareils, de faire remonter toute la piste 15/33.

Il ne faut pas hésiter à repartir les trafics le long de la piste en service en proposant aux pilotes un point d’attente intermédiaire et en leur indiquant les distances de décollage disponibles.

Ex : Un A320 au départ piste 15 n’a pas besoin de remonter jusqu’en B, mais peu partir, si le pilote est d’accord depuis H.
Ex : Un gros porteur au poste F21 ou F22 en configuration piste 33 préféra partir depuis L que depuis la voie de circulation D.

RAPPEL :
La gestion du trafic en manœuvre sur le tarmac et les voies de roulages est de la responsabilité du contrôleur Sol (GND). En particulier, il approuve le repoussage et ordonne le roulage des aéronefs jusqu’au point d’attente.

Sur la plateforme de Bâle, c’est également lui qui délivre les clairances de départ si la position DEL n’est pas ouverte. Sa juridiction s’étend du parking ou de la porte jusqu’aux points d’attente. Il ne gère pas les évolutions sur la piste.

Attention à la bonne phraséologie au roulage : la clairance « Roulez point d’attente B piste 15 » n’est pas tout à fait correcte. Préférez « Roulez point d’attente piste 15 via B ». En effet B n’est pas le nom d’un point d’attente mais d’une voie de roulage.

3.3 La piste

Caractéristiques principales des pistes : 

Piste	QFU	Dimensions	TORA	TODA	ASDA	LDA
1509	152092	32 900213 m x 6045 m	32 900140 m	42 000140 m	32 900140 m	31 900940 m
3327	332272		32 900 m	4 000 m	3 900213 m	2 780255 m
2
07	074	1 715 m x 60 m	1 715213 m	1 715 m	1 715 m	Interdit
25	254		1 715 m	1 815 m	1 715 m	1 600746 m

La configuration préférentielle est : face Est avec la 15 au départ et à l’arrivée. La 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt

Cependant, le contrôleur doit savoir répondre de manière adéquate si un pilote demande une autre piste ou procédure que prévu dans l’ATIS.

Distances de décollage  disponibles au croisement des voies de roulage :

Piste	Point d'attente	Distance (TORA)
1509	B	3 900 m
H	3 000 m
G	2 370 m
FA	1 870 m
E	1 500 m
D	1 000040 m
3327	Q/L	3 900 m
D	2 900 m
E	2 300 m
F	2 000 m
GA	1 500225 m
H	900 m
07	P	1 800 m
	B/L	600 m
	V/K	500 m
	C1	250 m
25	C	1 800 m
	C1	1 600 m
	V	1 250 m
	B/L	1 200m

4. Description de la CTR

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La CTR Bâlede La Rochelle est un espace aérien de classe D. Elle s’étend du sol à 12 000 ft ASFC.

Au nord de la CTR se trouve la Baie de l'Aiguillon, réserve naturelle interdite de survol jusqu'à 1 000 ft.

RAPPEL :
La pénétration d’un espace de classe D est soumise à clairance et le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire. Également, l’ATC est responsable de la séparation entre IFR et l’information de trafic entre IFR et VFR et entre VFR.

Il est rappelé que ce sont les pilotes en VFR qui assurent leur propre séparation. Par conséquent, l’information de trafic est la condition indispensable pour que les pilotes en VFR puissent se séparer à vue.

4.1 Le circuit d’aérodrome

A Bâle, le circuit d’aérodrome est défini comme suit :

• Un aéronef en VFR à l’arrivée pénètre dans la circulation d’aérodrome à partir du moment où il est autorisé à rejoindre le circuit d’aérodrome :
  • En vent arrière pour circuit standard ;
  • En étape de base pour semi-directe ;
  • En longue finale pour directe.
• Un aéronef VFR au départ quitte la circulation d’aérodrome après la montée initiale, au passage du premier point de C/R sur le cheminement de départ dans la CTR.

Le circuit d’aérodrome s’effectue comme publié, sauf autorisation contraire du contrôle.

moins

Piste	Main	Altitude (QNH)	Remarques
1509	Droite / Gauche	1 900 ft	Décollage et atterrissage travers GN/A
2527	Droite		CircuitL'étape parde lebase Nord est
33	Droite / Gauche	Décollagelongue et atterrissagela traversfinale E27 suis l'autoroute

Les ULM sont interdits sur la Rochelle.

 

4.2 Les entrées/sorties/transits en CTR

ProcéduresLa d’arrivéeCTR :

est

Lepourvue contactde radiopoint pourde entrerreport dansVFR, visibles sur l'image de la CTR devraplus s’établirhaut. sur la fréquence de LFSB_TWR, au moins 3 min avant le survol des points N ; S ; W.

Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :

• NR1 : N - NE - E ;
• NR2 : S - E ;
• NR3 : W - WA - WB.

Procédures de départ :

Sauf clairance particulière du contrôle, les avions suivront les itinéraires suivants :

• NR1 : E - NE - N ;
• NR2 : E - S;
• NR3 : WB - WA – W.

- sortie N:   itinéraire NR1  : E - NE - N

- sortie S:    itinéraire NR2  : E - S

- sortie W:  itinéraire NR3  : WB - WA – W

Après décollage en piste 25, se reporter sur le point WB, sauf instruction contraire du contrôle.

Point de comptes rendu arrivées/departs et transit :

À Bâle, les itinéraires etLes points de report VFRsont ontles été créés dans la CTR de Bâle pour garantir la sepration des VFR au depart, à l’arrivée ou en transit soient protegés des vols IFR au depart ou à l’arrivéesuivants :

formede"S"

Point	Localisation	Altitude préférentielleNom
ArrivéeN	Village de Charron
DépartNA	TransitLieu-dit La Pelle
E	BarrageLieu-dit NordUsseau de- Huningue	2 500 ft	2 200 ft	2 500 ftRond-point
NEA	PontVillage de ChalmapéSaint sur le Rhin
NE	Intersection routes nationales N3 et K6345Xandre
S	Pont sur autoroute au Nord-EstHippodrome de Pratteln	3 000 ft	2 500 ft	3 000 ftChatelaillon
WSA	CimenterieVirage Norden d'Altkirch
WA	Entre les 2 lignes HT surde la routeRN de crête
WB	Radar	1 900 ft		2 500 ft137

4.3 Le VFR spécial

Les conditions spécifiques aude vol VFR spécial au départ et à l’arrivée sont les suivantes :

• Les VMC dans la CTR, dans la circulation d’aérodrome sont :
  • Visibilité au sol ≥ 5 km ;
  • Plafond ≥ 1 500 ft.

• Les VMC dans la CTR, hors circulation d’aérodrome sont :
  • Visibilité ≥ 5 km ;
  • Distance horizontale par rapport aux nuages ≥ 1 500 m ;
  • Distance verticale par rapport aux nuages ≥ 300 m.
    

En présence de trafic IFR dans la CTR :

correspondent aux

Avions	Visibilité ≥ 3 km	Plafond ≥ 1 000 ft
Hélicoptères	Visibilité ≥ 1.5 km	Plafond ≥ 600 ft

En l’absenceminimas de trafic IFR dans la CTRréglementation, en l'absence d'IFR.
En présence d'IFR, visibilité :

•    VISitinéraire(N-E):itinérairem
•    VISitinéraire(N-NA)(NA-EA):1500

Avions	Visibilité2000 ≥m •    1.5VIS km	Plafond(S-E) ≥: 6003000 ft
Hélicoptères	Visibilité: ≥1500 m (800 m	PlafondHEL) •    ≥VIS 600itinéraire ft

m

(800 m HEL)
•    VIS itinéraire (E-EA) : 1500 m (800 m HEL)

RAPPEL :
Dans une CTR, en conditions VFR spécial, l’ATC est également responsable de la séparation entre VFR spécial et IFR. Pour ce faire, le passage par les points de report et le suivi des itinéraires VFR devient obligatoire.

 

CONSEIL SUR IVAO :
Il est courant qu’en situation de météo défavorable (absence des VMC), certains pilotes désactivent la météo réelle sur le simulateur pour pouvoir voler sur la plateforme. Dans ce cas, l’ATC doit avoir confirmation de la part du pilote qu’il va évoluer en conditions VMC.

4.4 La gestion des hélicoptères

LaPour la gestion des hélicoptères seau faitsol, commele l’Aviationparking Générale.H Leleur tourest réservé. Il n'y a pas de piste Hélicoptère est plus court et plus proche du terrain :

Les procédures hélicoptères sont décrites sur les cartes VAC Hélico. Les atterrissages directs et décollages directs sur"H" ou de l’aireFATO sur l'aérodrome de stationnementLa principaleRochelle, sontcependant interdits.il y en a un au centre hospitalier de La Rochelle.

Au

niveau de la gestion en vol, il n’y a pas de consignes particulières à respecter.

5. Description des TMA, CTA et SIV

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La TMA/TMA et la CTA Bâde La Rochelle s'étendent du Nord vers le estpoint composéeLUSON, jusqu'au Sud vers Royan et d'Ouest en Est entre l'île d'Oléron / île de plusieursRé parties,jusqu'aux surabords lades carteTMA ci-dessous.de EllePoitiers. s’
Les différentes TMA s'étendent de 12 000 ft ASFCau FL 115 et la CTA du FL 115 au FL 195145.
Enfin, géréil parexiste l'deux zones de SIV qui s'étendent de la surface au FL 115.
Ces zones sont sous la responsabilité du contrôleur Approche.

Il y a également un SIV de défini à Bâle, visible en pointillé.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
TMA 1	D	12 000 ft ASFC	FL 145115	Secteur de Bâle N/A
TMA 22.1	D	12 000 ft ASFC	53 500000 ft
TMA 2.2	D	3 000 ft	FL 115	Lorsque zones LF - R 49 inactives
TMA 3	DE	32 000 ft AMSL / 1 000 ft ASFC	FL 145115	N/A
TMA 4	D	5 000 ft	FL 145
TMA 5	E	5 000 ft	6 500 ft
TMA 6	D	FL 095	Fl 115
TMA 7	D	6 200 ft	FL 115
TMA 8	D	FL 095	FL145
TMA 9	D	FL 065	FL 115
TMA 10	E	FL 065	FL 115
TMA 11	D	2 500000 ft	FL 065	Secteur de Dôle
TMA 12	E	3 000 ft	FL 065	Secteur de Dijon
CTA 1	D	FL 115	FL 195	N/A
CTA 2	D	FL 155	FL 195	FL 115 / FL 155 CTA Strasbourg
CTA 3	D	FL 115	FL 195	Délégation Zurich ACC ou Swiss Radar
CTA 4	D	FL 115	FL 145	N/A
SIV 1	CTAG 5hors TMA E en airways	DSFC	FL 145		FL 195115
SIV CTA 6					D	FL 115	FL 195
SIV	D	SFC	FL 1452

Du fait de la proximité frontalière de l'aéroport, plusieurs espaces Suisse et Allemand sont délégués à Bâle-Mulhouse.

Zone	Classe d'espace	Plancher	Plafond	Remarques
AZ1	C D	FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL	FL 115 FL 100	Espace Suisse
AZ2	C D	FL 100 (exclu) 5 500 ft AMSL	FL 105 FL 100
AZ3	C E	6 500 ft 2 000 ft ASFC	FL 105 6 500 ft AMSL
AZ4	C E	FL 100 (exclu) 2 000 ft AMSL	FL 105 FL 100
T1	C D E	FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL 5 200 ft AMSL	FL 105 FL 100 5 700 ft AMSL	Avec la 33 en service
T2	C D E	FL 100 (exclu) FL 085 6 500 ft AMSL	FL 105 FL 100 FL 085
T3	C D E	FL 100 (exclu) 5 700 ft AMSL	FL 105 FL 100 5 700ft AMSL
North	C E	FL 100 (exclu) 2 500 ft AMSL	FL 145 FL 100 (exclu)	Espace Allemand
South - East	C D E	FL 100 5 500 ft AMSL 2 500 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 3 300 ft AMSL
South - West 1	C D E	FL 100 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL
South - West 2	C D E	FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL 1 000 ft ASFC	FL 115 FL 100 (exclu) 4 500 ft AMSL

RAPPEL :
Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes C et D, leur pénétration est soumise à clairance, le contact radio entre pilotes et ATC y est obligatoire.

Dans les espaces de classe C, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR et IFR/VFR ainsi que l’information de trafic entre VFR/VFR.

Dans les espaces de classe D, l’ATC doit assurer la séparation IFR/IFR ainsi que l’information de trafic entre IFR/VFR et VFR/VFR.

Pour les TMA/CTA dont les espaces sont de classes E, le contact radio n’est pas obligatoire pour les VFR, aucune clairance n’est nécessaire pour y pénétrer et l’information de trafic est fournie autant que possible. La séparation est assurée comme en classe D.

Enfin, le reste du SIV en dehors de la TMA/CTA est un espace de classe G où seule l’information de trafic est fournie et le contact radio n’est pas obligatoire.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, la gestion de la TMA (Terminal Manoeuvering Area) et CTA (Control Traffic Area) est assurée par le contrôle d’Approche (APP). À Bâle-Mulhouse il n’y a pas de position de contrôle Départs (DEP). Par conséquent, le contrôleur APP gère aussi bien les départs que les arrivées.

Compte tenu du plafond de la TMA par exemple FL 195, le contrôleur d’approche n’est pas autorisé à délivrer une clairance d’altitude supérieure au FL 190. Par ailleurs, il devra coordonner le niveau de transfert avec le CCR (Reims Control).

Enfin, attention aux plafonds des différentes TMA et à la classe d’espace correspondante pour savoir quels services vous devez/pouvez rendre aux pilotes. Par exemple, il serait totalement inutile de faire un « force act » à un pilote qui décolle de LFEV pour aller à LFQM car il vole en classe G, sans obligation de contact radio. En revanche, il n’est pas rare que les pilotes appellent spontanément l’approche pour profiter du service d’information.

5.1 Les zones réglementées du réseau

Le secteur de laLa Bâle-MulhouseRochelle comporte une zone réglementée activable sur le réseau.

Indicatif	Plancher	Plafond	Activité
LF - R 45 S7147	800 ft ASFC	FL1 065500 ft	Activités spécifiques Défense. Entrainement très grande vitesse, très basse altitude. Le pilote n'assure pas la prévention des collisions.

CONSEIL SUR IVAO :
Les zones interdites (P) sont considérées comme toujours actives sur IVAO.

Les zones restreintes (R) et dangereuses (D) sont considérées par défaut comme inactives sur IVAO. Le Département SO est responsable de leur activation.

Les pilotes et contrôleurs sont informés de l’activation des zones via un bulletin d’information ou un NOTAM publié sur ce lien.

5.2 Altitudes Minimales de Guidage (AMG)

Les AMG sont découpéesassez en plusieurs secteurssimples sur lesle TMA de Bâle-Mulhouse. Compte tenu du relief, il existe des secteurs plus défavorisés à proximité des installations :terrain.

5.3 Responsabilités de la position Départ

Bâle-MulhouseLa Rochelle ne dispose pas de position Départ.

5.4 Les procédures de départ

Les itinéraires normalisés de départ (SID, Standard Instrument Departure) sont décrits dans les tableaux suivants :

SID
Piste	SID	Type	Niveau Initial	Remarques
15	ELBEG 7S	RNAV	7 000 ft	N/A
	LASAT 7S
	LUMEL 7S
	MOROK 7T			Préférentiel
	MOROK 7S			N/A
	OLBEN 7S
	OLBEN 7Y			Par ATS
	TORPA 7T			Préférentiel
	TORPA 7S			N/A
33	ELBEG 7N	RNAV	7 000 ft	N/A
	LUMEL 7N
	MOROK 7N
	OLBEN 7N
	TORPA 7N

Sauf raison impérative de sécurité : ne pas sortir les avions des SID avant l'altitude de 7 000 ft QNH.

RAPPEL :
Tous les départs normalisés (SID) de la Bâle-Mulhouse comporte un nom qui est fonction de la piste en service (7S, 7T ou 7N) et un niveau initial publié. Par conséquent, la piste en service et le niveau initial peuvent être omis lors de la clairance de départ.

Départs omnidirectionnels :

Piste	Départ omnidirectionnel
15	Monter RM 152° jusqu’à 1 300 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Ne pas tourner avant 2.3 NM MH ou 3.5 NM BLM.
25	Monter RM 254° jusqu’à 2 000 ft puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.
33	Secteur Est : Monter RM 332° à 5.1% jusqu’à 4.2 NM BLU ou 1.9 NM BLM puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route. Secteur Ouest : Monter RM 332° à 3.8 % jusqu’à 4.2NM BLU ou 1.9  NM BLM puis route directe en montée jusqu’à l’altitude de sécurité en route.

CONSEIL SUR IVAO :
Sur IVAO, il est assez rare qu’un pilote demande un départ omnidirectionnel. Cependant, lorsque ceci arrive, il faut savoir répondre positivement et correctement. Lorsque la clairance de départ est donnée par le GND ou la TWR et l’APP est présent, il faut coordonner avec lui la procédure à communiquer au pilote lors de la clairance de départ.

5.5 Les procédures d’arrivée

Les itinéraires normalisés d’arrivée (STAR, Standard Terminal Arrival Route) sont décrites dans les tableaux suivants :

STAR
Piste	STAR	Type	IAF	Restrictions
15 & 25	ARPUS 8K	CONV	ALTIK	5 500 ft
	LUMEL 8K
	STR 8K
33	ARPUS 8K	CONV	ALTIK	7 000 ft
	LUMEL 8K
	STR 8K

5.6 Les procédures d’approche

Les procédures finales d’approche (FNA) sont :

FNA
Piste	Approche	IF/IAF	Balises	FAF/FAP (Altitude)
15	ILS/LOC Z*	11.5 NM MH	MH (111.55)	9.5 NM PP (4 000 ft)
	ILS/LOC Y	ALTIK
	RNP	IVDEV	/	FSB15 (4 000 ft)
	VOR Z	10.4 NM BLM	BLM (117.45)	8.4 NM BLM (4 000 ft)
	VOR Y
33	ILS/LOC Z*	17.8 NM BLU	BLU (109.35)	15.8 NM BLU (7 000 ft)
	ILS/LOC Y	15.8 NM BLU		13.8 NM BLU (6 200 ft)
	ILS/LOC X	ALTIK		12.6 NM BLU (5 700 ft)
	RNP	ALTIK	N/A	FSB33 (6 200 ft)
25	VPT A	ALTIK	BLM (117.45)	14.5 NM BLM (5 500 ft)
	VPT B	N/A

Les procédures préférentielles sont noté avec : * 

Les approches à vues non publiées sont interdites sur la piste 33.

RAPPEL :
Une MVL est une Manœuvre à vue Libre. En piste 33, les approches à vue qui ne sont pas tracées sur une carte sont interdites. En revanche, une Manœuvre à vue Imposée (VPT) est une approche à vue dont le tracé est publié et dont le pilote est tenu de le suivre. Ce type d’approche, malgré qu’elle soit dite à vue, est autorisée en piste 33.

5.7 Les aérodromes et héliports du secteur

Le secteur de Bâle-Mulhouse comporte plusieurs aérodromes contrôlés, sous agent AFIS, en auto-information, ainsi que des héliports.

5.7.1 Les aérodromes contrôlés

Aérodromes	Fiche
LFGA - Colmar Houssen	Fiche
LFGJ - Dôle Tavaux	Fiche

5.7.2 Les aérodromes sous agent AFIS

RAPPEL :
Les aérodromes gérés par un agent AFIS sont des espaces non contrôlés. Sur IVAO, l’ATC connecté en position Tour doit prendre l’indicatif (LFXX_FIS_TWR) et ne fournir que les services d’information trafic et d’alerte. Aucun service de contrôle ne peut être dispensé.  

Aérodromes	Fiche
LFSD - Dijon Longvic	Fiche
LFQM - Besançon La Vèze	Fiche
LFLH - Chalons Champforgeuil	Fiche
LFSM - Montbéliard Courcelles	Fiche

5.7.3 Les aérodromes en auto-information

RAPPEL :
Les aérodromes en auto-information sont des espaces non contrôlés et ne sont pas ouvrables sur IVAO. Cependant, lorsqu’ils se trouvent dans un SIV, le contrôleur à l’approche fournit le service d’information de trafic dans la mesure de sa charge de trafic.

Aérodromes	Fiche
LFGB - Mulhouse Habsheim	VAC
LFGX - Champagnole Crotenay
LFGG - Belfort Chaux
LFSA - Besançon Thise
LFSP - Pontarlier
LFQW - Vesoul Frotey
LFEV - Gray Saint Adrien
LFGL - Lons le Saunier Courlaoux
LFFX - Tournus Cuisery
LFGF - Beaune Challanges
LFEP - Pouilly Maconge
LFGI - Dijon Darois
LFET - Til Chatel
LFSU - Langres Rolampont

5.7.4 Les héliports

Héliports	Fiche
LFWM - Colmar Pasteur	VAC
LFQM - Besançon La Vèze
HDOL - Dôle Centre Hospitalier
HDBO - Dijon Bocage Centre Hospitalier Universitaire

6. Particularités terrain

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6.1   Utilisation de la plateforme

• Utilisation des pistes de jour : La piste 15 est préférentielle pour l’atterrissage. La piste 33 n’est utilisée que si la composante de vent arrière en piste 15 est supérieure à 6 kt.
• Utilisation des pistes de nuit : Pendant les heures de nuit, de 22h00 à 06h00 heures locales : 
  • les décollages piste 15 sont à éviter chaque fois que le trafic le permet ;
  • Les décollages piste 33 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas de paramètres météorologiques défavorables ;
  • Les atterrissages piste 15 sont préférentiels et recommandés, sauf en cas d’urgence ou de paramètres météorologiques défavorables obligeant l’utilisation d’une autre piste.

• Proposition de contre-QFU : Le contrôleur Tour, après coordination avec les contrôleurs approche et sol, peut proposer à un pilote de décoller à contre-QFU en service, pour des raisons d’efficacité, de conditions météorologiques, de séparation ou toute autre raison de contrôle. La direction proposée pouvant ne pas être celle face au vent, il appartient alors au pilote de décider s’il accepte un tel décollage. Une telle proposition ne se fait jamais sans l’accord des contrôleurs adjacents.

• Procédure LVP : Par mauvais temps nécessitant la mise en place des procédures par faible visibilité, la seule piste 15 est utilisable, depuis le seuil. Les procédures LVP débutent lorsque :

RVR ≤ 800 m et/ou plafond ≤ 200 ft

• Piste 25 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. Les alignements intermédiaires depuis les taxiways B, V, K et L sont interdits.

• Piste 07 : La piste 07/25 ne peut être déclarée unique piste en service. La piste 07 est utilisable uniquement au décollage en VFR de jour et est interdite à l'atterrissage.

• Utilisation de la piste 15/33 : La méthode nominale d’exploitation de la piste 15/33 à l’arrivée est le guidage radar pour intercepter l’ILS 15 ou l’ILS 33. Les procédures standards ne sont utilisées que lorsque le guidage radar n’est pas possible. Si la piste 33 est en service, l’utilisation de la piste 25 est interdite.

Nota : Il est évident que les décollages ou les atterrissages simultanés en QFU 15 et en QFU 25 ne peuvent être autorisés.

6.2   Gestion des aéronefs code F

Sont considérés comme aéronefs de code F sur Bâle-Mulhouse : A388 ; B748 ; A124 ; C5M ; et A225.

La piste ne peut être libérée que par les seuils et le TWY D, pour les aéronefs aux points d'attente, la ligne CAT III est à utiliser.

Restriction complémentaire A388 - A225 :

L'utilisation de la voie de service parallèle à la voie de circulation B (à l'est de B) est interdite dans sa partie Nord depuis le travers de la voie d'accès du RFFS, lors de toute évolution de l'Airbus A380-800 sur la voie de circulation B entre le seuil 15 et la voie de circulation G.

6.3   Complément sur la gestion des hélicoptères

En dehors des vols effectués par la REGA, seules les pistes peuvent être utilisées pour les décollages et les atterrissages. 

REGA	GAC 30 & 31

Conseil d’utilisation parkings spéciaux :

La REGA est le service Swiss Air Rescue, donc un service d’urgence air (SO). Les parkings GAGBA sont des places civiles, en location sur l’aéroport de Bâle. Tout départ civil depuis les GAGBAs est soumis à une translation puis à un départ taxiway ou piste.

Vols REGA (SO) : Le Départ depuis la zone REGA en direct peut autoriser sur décision du contrôleur tour. Le code transpondeur attribué aux hélicoptères de la REGA est : 7100.

Départ plateformes GAC 30 & 31 : Le trafic translate jusqu’à la piste pour décollage.

Arrivées hélicoptères : Pour les arrivées REGA un atterrissage direct sur la REGA est autorisé. Les trafics « civiles » devront suivre le cheminement prévu WB/E et atterrir travers G ou D puis translater jusqu’aux postes GAC’s.

6.4   Gestion des arrivées

Sur Bâle-Mulhouse, les procédures d’approches préférentielles sont les ILS Z 15 et ILS Z 33. Pour arriver sur ces approches finales, l’utilisation du « guidage radar » est majoritairement utilisée, malgré la présence de procédures publiées telle que L’ILS Y par exemple.

Il faudra donc être particulièrement vigilant aux restrictions environnementales lors de cette phase de guidage délicate.

Il est très important de garder à l’esprit qu’il n’est pas nécessaire de faire suivre les procédures publiées (STAR) si le trafic ne le justifie pas car elles proposent des routes plus longues que nécessaire. En cas de faible trafic il est vivement conseillé de raccourcir les trajectoires par des directes ou des guidages radar anticipés. 

Configuration ILS Z 15 :

Configuration ILS Z 33 :

6.5   Cadence à l'arrivée

6.5.1 Bâle-Mulhouse

Sur l'aéroport de Bâle-Mulhouse, il existe une cadence à l'arrivée sur les trois QFU à respecter lors de la séquence d'approche.

LFSB
15	Hors LVP	Sans départ	2 min
		Avec départ	3 min
	En LVP	Sans départ	4 min
		Avec départ	6 min
33	ILS/LOC Y/Z	Sans départ	2 min
		Avec départ	3 min
	VPT A		2 min 30
	VPT B		10 min
25	VPT		3 min

6.5.2 Dôle Tavaux

Sur l'aéroport de Dôle Tavaux, il existe une cadence à l'arrivée sur les deux QFU à respecter lors de la séquence d'approche.

LFGJ
05	8 min
23	11 min

6.5.2 Aérodromes en Espace Aérien Non Contrôlé (EANC)

Sur ces aérodromes en EANC, la cadence à respecter est la suivante : 

LFSD	LFLH	LFEV	LFQM	LFSM	LFGA
N°1 posé avant de débuter l'approche (API non séparée)

6.6   Allocation des codes transpondeurs

Description	Code
LFSB_TWR	3410 - 3427
LFSB_APP	3430 - 3477
LFGJ_TWR	3110 - 3117
LFGA_TWR	6135 - 6137
LFSX_APP	7050 - 7057
Parachuteurs	7071 - 7073
REGA	7100
Voltige LFGB/SD	3450

6.7   Gestion du CPDLC

La platetorme de Bâle-Mulhouse n'est pas équippée par un CPDLC, ainsi, il n'est pas nécessaire de l'activer sur IVAO.

7. Crédits

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7.1 Liens utiles

·       IVAO France

·       Section Instruction Division France

·       Cartes du SIA

·       Contact FIR Outre-Mer

7.2 Rester en contact

Discord

La Division France met à disposition de ses membres un serveur Discord où vous trouverez un espace pour coordonner des trafics avec les contrôleurs adjacents, discuter avec d’autres membres ou simplement poser des questions. Le lien pour rejoindre le serveur se trouve ici.

Réseaux Sociaux

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